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怎樣不做二打六的價值投資人 巴黎

http://hk.myblog.yahoo.com/tonylaw-vaueinvesting/article?mid=6581

巴黎：

周顯先生曾大力批評說，因為Warren Buffett從沒有著作，所以市面上的價值投資法書籍都是一些二打六失敗者著作，他們沒有資格以失敗者教我們賺錢。

有心學習的朋友都發現，實際情況並不如周顯所說。比如Margin of Safety 作者Seth Klarman、彼德林奇的Beating the street、茫格的Poor Charlie's Almanack，相信連股神也不敢稱呼他們做二打六。

其實即使是一些被周顯稱二打六的記者著作，Blog友也不用害怕，因為只要比較三幾次，你很快就會發現著作是否貨真價實。未看就把它們排除在外，損失只會是自已！這不只是投資書，任何書籍都是！

巴 黎雖然選擇了由讀祖師爺的親手著作開始，但認為並不代表是唯一的選擇，因為每個人經驗、學歷、成長和出身不同，用不同的語言，因才施教，不同的人也能夠較 易吸收得到同等的學問，何況，Graham的書內的例子雖然很多，但仍然並未有包括所有，例如金融業，我自已都是看其它作者舉的成功價值投資人的說法才知 道金融業在價值投資法中的實際價值如何。沒有其它"二打六"的補充，唔通要祖師爺報夢嗎？！
我有沒有說昨晚自已又在番讀的過程中睡著了？這本Security Analysis書真的很易令人想睡

Graham的價值投資法有很大的空間給予後學的朋友，因此我們看到很多成功的投資人都有他們好像不盡相同的投資法，但卻仍然把自已歸為Graham的跟隨者。我們也沒有必要不把這些智慧形投資人的心得納入自已的學習的補充。

從我所在的公司來看通脹是怎樣消滅出口企業的 歲寒知松柏

http://blog.sina.com.cn/s/blog_627a300f01017fp5.html

房地产会怎样

http://magazine.caing.com/2011-06-10/100268095.html

　　不久前，有朋友问：“怎样看房地产？”我答：“美国不会涨，香港不会跌，中国有涨有跌。”“何谓有涨有跌？”“一线、二线房价跌，三线、四线房 价涨。”朋友不以为然：“政府从2005年开始调控房地产，何曾成功过？各地方政府不会坐视地价下跌的，加上地产商的操纵……”

　　是的，地方政府不希望房价下跌。中国这一轮房地产牛市，大约始于2002年到2003年。难道此前的地方政府就不希望房价上涨？就无法将地价抬高？我的解释是，此轮房地产牛市的根本原因，是有效需求的扩大。

　　在上世纪90年代后期，大江南北无论大中小城市，大学毕业与非大学毕业的收入差距并不大，均不过月入500元-1000元左右。但是，自90年 代末始，那些集中着较多金融、IT以及其他高附加值企业的一线、二线城市，大学毕业的劳动力工资开始快速上升，十年间，这些中高端劳动力的收入已经增长了 20倍-30倍，且群体不断扩大，形成了中国的第一批中产阶级。他们的购房需求与不断增加的对高房价的承受力，推动了房地产快速上升。越是高收入劳动力集 中的城市，房价就涨得越快。在此期间，地方政府与房产商推波助澜，加剧了房价的增幅。

　　在这些房价高涨的城市，无论是北京还是上海，真正能承担高房价的仍是少数人，何以房价会全面上涨，把众多中低收入阶层排斥在外？我认为，这是因 为，房产作为一种资产，在趋势性上涨阶段，价格总是向高看齐。换言之，一个住宅区尽管有上千套房，但只要有少数的购房者，比如20％，愿意付出更高的价 格，就会把整个小区的房价抬高。这就是资产的特性。

　　在这个过程中，用房价与收入之比作为标准，并与国外成熟市场相比较，来判断房价过高、认为房价将下降，结论总是与现实不符。其道理就像不能因为股票的市盈率（P/E）高，就认为该股票估值过高了一样，关键要看企业盈利的增长性。

　　同样，只要这一群体规模继续快速扩大、收入仍然快速增长，政府的行政干预也许会减少房价上涨的幅度，却不会改变房价快速上涨的趋势，更何况一些 干预的手段及方向并不正确。就像美国的房地产，只要下降的动力未耗尽，无论美联储推出第几轮量化宽松，无论利率降到多低，都改变不了下降的趋势。

　　但是，我认为在未来一段时间，这一群体收入将不能快速增长，规模也不会再快速扩张。

　　这主要是由于经济形态的演变存在周期性的变化，反映在不同劳动力群体的供需变化上。在十多年前，大学毕业生供不应求，特别是财务、金融、电子、 计算机软硬件等正在迅速扩张的行业。90年代中期前的“搞导弹的不如卖茶叶蛋的”“拿手术刀的不如拿剃刀的”的现象，在90年代末已消失。

　　但这种供不应求的状况自去年开始出现了转折。1999年大学扩招47.4％，此后数年平均在20％以上，经过近十年的大学扩招，从去年开始，中高端劳动力开始出现了供大于求。这意味着，中高端劳动力的收入难以快速增长，中高端的房产价格也难以继续上涨。

　　与此同时，中高端劳动力的生活费用支出从去年开始快速增加。中高端劳动力的收入扣除生活费用后，可用于房产相关的支出正在下降，再加上资金成本 提高，这样，一线、二线房价虽然会有所滞后，但出现拐点的时间应该不远了。就像那些市盈率高达百倍的中小股或创业板股，如果未来的利润不能连续三年每年增 长100％，股价就是高估的。

　　另一方面，去年以来中低端劳动力出现了供不应求，收入也将快速增长，因此，三线、四线房产价格有条件持续上涨。

高铁账本：京沪高铁是怎样建成的

http://www.yicai.com/news/2011/07/904847.html

位 于上海西郊的虹桥火车站，16个站台、30条到发线的魄力，连相距1分钟地铁路程、使用仅一年的虹桥机场二号航站楼亦难撄其锋。

6月28日下午1时40分，因为非高峰时段，记者在虹桥火车站看到大多数的人工售票窗口紧闭。不过接近城市轨道交通的西侧6个售票处和20台自动售票机前依然摩肩接踵，其中，京沪高铁专用售票窗口前排队的长龙与其他窗口别无二致。

18年，是京沪高铁从论证到动工所花的时间，但从动工到开通，京沪高铁只用了三年零两个月。6月30日，京沪高铁正式运营。

2209亿元是京沪高铁最新的投资总额，它是虹桥火车站150亿元建设总费用的14.7倍。1318公里的里程数，是目前世界上规模最大、一次性建成里程最长的高铁项目。

股权变更

从1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”以来近20年间，京沪高铁历经“要不要建客运高速铁路新线”以及“使用磁悬浮还是高速轮轨”的多次论证。

在经过几轮的论证讨论后，2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立，这也标志着长达17年的京沪高铁之争画上句号。

根据当时公开报道，京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁股份”）由中国铁路建设投资公司（以下简称“中铁投”）、平安资产管理有限责任公 司（以下简称“平安资产”）、全国社会保障基金理事会（以下简称“全国社保基金”）、上海申铁投资有限公司（以下简称“上海申铁”）、江苏交通控股有限公 司（以下简称“江苏交通控股”）、北京市基础设施投资有限公司（以下简称“北京基础投资”）、天津城市基础设施建设投资集团有限公司（以下简称“天津铁 投”）、南京铁路建设投资有限责任公司（以下简称“南京铁投”）、山东省高速公路集团有限公司（以下简称“山东铁投”）、河北建投交通投资有限责任公司 （以下简称“河北建投”）、安徽省投资集团有限责任公司（以下简称“安徽投资集团”）共同发起设立。

据报道，项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9%，其他投资人出资21.1%。在公司成立之初，并没有公布各股东的具体参股比例。

北京股权投资基金协会网站显示，2010年2月21日，京沪高铁股份在转让股权的公告中提及各股东的具体投资比例。

其中，中铁投持股56.267%、平安资产为13.913%、全国社保基金为8.6957%、上海申铁为6.564%、江苏交通控股为 3.803%、北京基础投资为3.3339%、天津铁投为2.7504%、南京铁投为1.9035%、山东铁投为1.6148%、河北建投为 0.5915%。

2008年4月18日，京沪高铁正式开工。

2010年2月10日，一则中铁投转让京沪高铁股份4.537%股权（52.17亿股）的公告出现在了北京产权交易所的网站上。挂牌价格为60亿元人民币，而转让股权的评估价值为56.87亿元，挂牌溢价比约为1.054。

该股权转让公告要求受让方除了要为依法存续并连续经营10年以上的企业法人，还需要2008年、2009年每年年底的净资产均不低于200亿元人民币或等值外币，且连续盈利。另外不接受联合体联合受让。以上都对受让方的资格条件提出了较高的要求。

而一个月后，中国银行（601988）公告称，公司全资子公司中银集团投资有限公司(以下简称“中银投”)已经与中铁投于2010年3月30日签署了《产权交易合同》，以等值60亿元人民币的外币购买挂牌的股权。

京沪高铁股份最新工商资料显示，公司的股东及持股比例分别为江苏交通控股（3.8035%）、天津铁投（2.7504%）、平安资产 （13.913%）、全国社保基金（8.6957%）、北京基础投资（3.3339%）、上海申铁（6.5643%）、安徽投资集团（0.5626%）、 中铁投（51.7301%）、南京铁投（1.9035%）、河北建投（0.5913%）、山东铁投（1.6148%）、中银投（4.5369%）。

市场化融资缓慢

2006年3月13日，新华社获悉，国务院批准新建京沪高速铁路项目建议书和新建沪杭磁悬交通项目建议书（以下简称“项目建议书”）。预算为1600亿元。

2007年8月底，国务院通过京沪高铁可行性研究报告（以下简称可研报告）时，投资已经变成2209亿元。直到2011年6月28日，京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。

快速膨胀的项目预算，必然需要大量资金投入的支持。

实际上，早在项目建议书通过的时候，时任铁道部部长刘志军就公开表示，将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。不过，尽管铁道部此前表示京沪高铁可以达到8%以上的收益率，但是各大机构投资者显然很难对一条还没有产生盈利的铁路画出的大饼感到兴致勃勃。

部分源于此，在投资发起初期的1150亿元资本金中除大股东中国铁路建设投资公司和各省市以拆迁土地入股的国有（铁路）投资机构外，仅出现了平安资产和社保的身影，两者的投资额度分别在160亿元和100亿元，各自持有13.913%和8.6957%的股权。

在公司成立之前，虽然国开行、工行、建行都曾经传出欲投资京沪高铁的消息，其中国开行的投资额在100亿元，不过随后均不了了之。主要原因在于，商 业银行参与股权项目投资在目前依然是一个有待于积极探索的领域，而对于险资这却不成问题。2006年3月，中国保监会正式颁布《保险资金间接投资基础设施 项目试点管理办法》，鼓励保险资金投资基础设施项目。平安借此力压各大银行一头。

铁道部前副部长、京沪高铁股份董事长蔡庆华曾经在2008年4月在向记者解释其他资本进入的问题时表示公司资本金的筹措已经解决，“并且我们不反对其他资金的进入”，“随着工程的进展，我们董事会经过认真研究之后，会采取其他的措施”。

但从近些年京沪高铁股权变更的情况看，除了中银投是新增外，并无其他机构介入。目前，京沪高铁的融资方式还是以铁路债券为主，市场化融资推进缓慢。

盈利之忧

或许，成本回收缓慢是不少机构对高铁项目建设避而远之的原因之一。和其他已经投入运营的高铁一样，京沪高铁同样面临何时盈利之问。

2011年6月27日下午，铁道部在调度楼一楼召开京沪高铁新闻通气会时披露：京沪高铁初期每天开行高速动车组列车90对。其中，时速300公里动 车组列车63对，客座能力10.9万人次；时速250公里列车27对，客座能力4.5万人次。开行时速300公里列车的高速动车组有CRH380A、 CRH380B型，开行时速200-250公里列车的高速动车组有CRH2和CRH5型。初期总共投入动车组列车103组。

“高铁在投资回报的定位上，是保本微利。”铁道部相关人士表示，铁路不能是暴利行业，但也不能长期亏损。如果长期亏损，就不能实现可持续发展，最终将影响广大人民群众出行的需求。

对于已经通车运营的京津城际铁路、武广高速铁路、沪宁城际高铁，铁道部表示：“和我们预测的一样，客流增长很快，经济效益符合预期。”

以第一年运营情况最佳的武广高铁和较不理想的京津城际铁路而言，前者去年实现了52亿元的总收入，可以覆盖所有运营成本与借贷的利息，不过对以年折旧率2.5%计算，近26亿元的折旧额度尚无能为力。

而京津城际铁路却因为上座率不满足要求，在投入运营的前14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其第一年产生7亿元亏损的主要原因。

以上两条铁路在运营了一年以后由于运营管理的优化和市场培育的作用，效益有了提升，但是高铁项目的收益率并非稳定，此前每条高铁的可行性报告中投资 回收期限的测算也不能确定以什么样的营业状况为基准，对于投资者而言高铁依然是一个神秘的领域。铁道部运输局副局长苏顺虎曾在去年9月接受媒体采访时表 示，将所有费用加总在一起，京津城际铁路要实现盈亏平衡也许需要20年左右。此前依据京津城际铁路建设之初的预期，成本的回收期为16年。

此前，京津城际铁路的投资是由天津、北京、铁道部和中海油服共同成立的投资公司来完成的。如果排除投资折旧额——业内人士将铁道部此种盈亏计算方式 称为“建设投资忽略不计法” ——京津城际铁路第二年的收支大体保持平衡。不过对于四家投资方而言，这笔买卖到目前依然没有产生收益。

自主定价

京沪高铁开通后，老百姓最关心的问题莫过于京沪高铁的票价及其出台过程。根据铁道部在京沪高铁开通运营新闻发布会上公布的数据，时速300公里动车 组列车从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。

京沪高铁全长1318公里，由此得知覆盖最广的二等座单位距离票价分别为0.42元/公里（时速300公里）和0.31元/公里（时速250公里）。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚6月28日接受理财一周报记者采访时表示，这个价格相对于原先武广高铁的0.46元/公里和京津城际铁路的0.48元/公里（左右）有一定的降低。

不过，当记者查阅相关资料后发现，关于高铁定价至今没有一个权威的部委下达过明确的指令确定具体的价格。1997年，当时的国家计委回复铁道部《关 于高等级软座快速列车票价的函》中为旅行速度达到每小时110公里以上的动车组定下的基准价为每公里一等座车为0.34元，二等座车为0.28元，并可上 下浮动10％。

但是对于时速大大超过110公里、技术上具有先进性的高铁而言，按照十多年前的标准定出基准价似乎显得过于苛刻。因此，在发改委为武广、郑西高铁定 价时就特意发函说明，这两条1000和500公里级别的高速铁路没有现成的运营经验可以借用，属于铁路客运新产品。经营者需要根据《价格法》第十一条第 （三）款的规定，制定试销价格。

罗仁坚对记者表示，在没有明文规定的情况下，高铁大致在上述1997年的标准基础上（0.28元/公里）再提高50%进行定价。而尽管多条高铁的基准价格看似相近，但是2008年投入运营的京津城际铁路到今天依然没有核定正式运价，高铁定价之难可见一斑。

不过，京沪高铁还是用迄今为止较低的速度和最低的价格（二等座时速300公里0.42元/公里）对其他高铁造成了“心理上的冲击”。投入运行以来收入较好的武广高铁同时下调了运价与速度，后者从0.46元/公里下调5%至约0.437元/公里。

而在京沪高铁“减速”运行的问题上，有观点认为这似乎与早些时候前铁道部高官周翊民曝光铁道部原部长刘志军不顾安全，为了政绩大幅提高高铁的最高时 速有关。然而当记者查阅所有的可查资料后发现，无论是京沪高铁的项目建议书，还是2007年获得国务院批准的可行性报告，均显示京沪高铁是按照“最高时速 350公里、运行时速300公里设计”的。

罗仁坚在接受采访时表示：“京沪高铁速度不是达不到350公里，而是出于对市场培育等多方面因素的考虑，初期以300公里运行。”他还认为，如果运行速度要上调到350公里还需要一段时间。

大棋局

铁道部对京沪高铁有更多期许。

京沪线是一条百年老线，全线均为复线、自动闭塞、电力牵引，既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全国铁路客货运输最繁忙的干线，长期处于限制型运输状态。

“京沪高铁的开通运营，对于完善我国综合交通运输体系，从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面，加快‘环渤海’和‘长三角’两大经济圈以及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动，促进区域经济社会协调发展，改善沿线人民群众的出行条件，具有十分重要的意义。”

据铁道部新闻发言人王勇平介绍，京沪高铁开通初期，既有京沪线将增加特定货物列车20对以上，折合日均2400车、14万吨左右,年增加货物运输能力约5000万吨，为丰富货运产品体系、提升货运服务质量、增加铁路运量提供了有利条件。

铁道部明确表示，相对经济效益，更重要的是社会效益。

京沪高铁20年：从无到有

1990年12月

铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

1994年

国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。

1998年10月至

2000年4月

国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路可行性研究报告（评估补充稿）。

2000年1月

按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

2001年

国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。

2003年9月

中咨公司召开京沪高速铁路建设论证会，评估京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。

2006年4月

铁道部完成京沪高铁可行性研究报告。

2007年8月29日

国务院第一百九十次常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。

2007年9月12日

国家发展改革委批准京沪高速铁路可行性研究报告。

2007年10月22日

国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由时任副总理的曾培炎担任组长。

2007年12月26日

国土资源部批复先期用地。

2007年12月27日

京沪高速铁路股份有限公司创立。

2011年6月30日

京沪高铁正式通车。

怎樣搞砸海外項目

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100282935&time=2011-07-23&cl=115&page=all

　　7月6日，22歲的顏旭在老家四川資陽安岳的一個村莊裡，等待父親的遺體從遙遠的波蘭運回。

A2高速公路連接波蘭華沙和德國柏林，是打通波蘭和中西歐之間的重要交通要道。2009年9月，中海外以低價擊敗歐洲對手中標。Agencja Gazeta/REUTERS

　　三週前，顏旭突然接到電話，告知在中鐵隧道集團有限公司（下稱中鐵隧道）工作的父親顏克倫在波蘭因車禍罹難。同遭不幸的，還有一位38歲的四川南充人蒲樹昌。兩人今年4月由中鐵隧道派到華沙，參與修建波蘭A2高速公路項目。

　　波蘭羅茲省警察署（Komenda Wojewódzka Policji wlodzi）證實車禍發生在6月24日下午4時許，車上六人兩死四傷。警方懷疑司機有酒後駕車嫌疑，且事發時超載。

　　由於波蘭國級道路和高速公路管理局（GDDKiA，下稱波蘭公路管理局）於6月13日正式取消了與中國海外工程有限責任公司（下稱中海外）聯合 體簽訂的A2高速公路項目合同，顏、蒲二人和大多數中國員工一樣，本計劃在拿到護照後回國。車禍發生時，離他們回國的日期只剩兩天。

　　隨後，中鐵隧道指派四川分公司代表與顏家談判。談判代表告訴顏旭，事故車五十鈴轎車沒有保險，其父在波蘭也沒有工傷保險。中鐵隧道提出一次性支 付60萬元人民幣的賠償方案，前提是保證不追究肇事司機的法律責任，不對外聲張。父親的突然離去、附加前提條件的賠償方案以及中鐵隧道關於保險的說法，都 讓顏旭難以理解。

　　據財新《新世紀》瞭解，波蘭警方正在追緝肇事司機，按當地法律，肇事司機可能面臨最高8年至12年的刑罰，包庇隱匿者則可判5年以下有期徒刑。 一位中鐵隧道員工透露，中鐵隧道已悄悄將司機送回國內。這場被刻意隱瞞的車禍，為中海外聯合體在波蘭項目的草草收場添加了狼狽而悲劇的一筆。

　　COVEC——中海外的英文縮寫，現在波蘭已聲名狼藉。從今年5月起，因中海外聯合體在A2高速公路項目中拖欠費用，引發多起分包商遊行示威與燒砸辦公場所等暴力事件，招來波蘭政府、媒體及社會對中國企業的廣泛批評，多個與中波有關的投資項目擱淺。

　　A2高速公路連接波蘭華沙和德國柏林，是打通波蘭和中西歐之間的重要交通要道。因為波蘭2012年6月和烏克蘭聯合舉辦歐洲足球杯，這條路招標 時要求必須在2012年5月31日前建成通車。2009年9月，中國中鐵（601390.SH）旗下的兩家全資子公司中海外和中鐵隧道聯合上海建工集團 （600170.SH；下稱上海建工）及波蘭德科瑪有限公司（DECOMA）（下稱中海外聯合體），中標A2高速公路中最長的A、C兩個標段，總里程49 公里，總報價13億波蘭茲羅提（約合4.72億美元/30.49億人民幣）。

　　中海外聯合體奪標的報價低於政府預算一半以上，一度引來低價傾銷的訟爭。但現在，工期已經過去一大半，而工程量只完成不到20％。中海外承認，要按13億茲羅提的報價如期完工是不可能的事。

　　6月初，位於北京的中海外總公司最終決定放棄該工程，因為如果堅持做完，中海外聯合體可能因此虧損3.94億美元（約合25.45億元人民幣）。

　　波蘭業主則給聯合體開出了7.41億茲羅提（約合2.71億美元/17.51億元人民幣）的賠償要求和罰單，外加三年內禁止其在波蘭市場參與招標。聯合體中的波蘭合作夥伴德科瑪公司，亦可能在業主方的強硬追索下破產。

　　一場原本為打入歐洲市場不惜一切代價也要贏得的工程，為何如此慘淡收場？

　　失敗幾乎從一開始就已經注定。

　　律師陶景洲具有豐富的國際仲裁經驗，用他的話說，「國際工程承包的項目投標、管理、建設等是一個系統的法律工程，項目一磚一瓦，每一噸土方，每 一寸鋼筋，都要靠法律合同來界定與保障。」但從財新《新世紀》記者在波蘭歷時半個多月的調查看，由於太急於拿下訂單，中海外在沒有事先仔細勘探地形及研究 當地法律、經濟、政治環境的情況下，就與波蘭公路管理局簽下總價鎖死的合約，以致成本上升、工程變更及工期延誤都無法從業主方獲得補償，加之管理失控、溝 通不暢及聯合體內部矛盾重重，最終不得不撂荒走人。

　　從招標到鬧翻，雙方似乎從來就不在一個話語體系。和很多其他中國企業一樣，中國中鐵最初迷信以勞動力優勢為基礎的「中國打法」可以無往不利，事後又將違約責任歸咎為波蘭業主及競爭對手刁難陷害。波蘭方面則從始至終強調「以合同為準」。

　　在很多業內觀察家看來，混淆「政治」與「商業」之間的界限，以及由此而產生的對國際市場的誤讀，是導致很多中國企業海外投資失敗的主要原因。包 括中國中鐵在內，中國建築、中國鐵建、中國路橋、中冶集團、中信集團等從上世紀60年代起便已在海外承攬工程，近年更急於從亞洲、非洲及南美洲等打入歐美 市場，但從中海外的最新例子看來，所謂「中國打法」遠非萬應靈藥，如果動輒「政治掛帥」或「陰謀論」，而不回到商業層面仔細研究國際市場，中國企業在海外 投資中所交的學費，還將繼續交下去。

為了歐洲市場

中海外採用了標準的「中國打法」，先報低價，再通過變更將價格慢慢抬上去——一開始就算錯了

　　中海外總經理方遠明非常想拿下A2這個合同。他深知這一步對於中海外的意義。

2009年9月28日，中國駐波蘭大使孫榮民，波蘭共和國基礎設施部部 長策塞利·格拉巴爾赤克（Cezary Grabarczyk）、波蘭高速公路管理局局長萊赫·維特茨基（Lech Witecki）均出席了A2高速公路項目A、C標段的簽約儀式。WOJCIECH SURDZIEL/AGENCJA GAZETA

　　中海外由中國中鐵全資擁有，是中國最早實施非洲援外項目以及開展境外承包工程的公司之一，在海外承攬過1000多個項目，但主要集中在非洲，直 到近年才在新加坡、聖盧西亞等亞洲和北美洲國家拿到三四個項目。如果拿下A2，將不僅是中海外，也是「中國中鐵系統在歐盟國家惟一的大型基礎設施項目」 （中海外新聞稿）。

　　在A2項目之前，中海外就曾聯合上海建工競標華沙地鐵二號線項目，因報價高出對手意大利-土耳其-波蘭聯合體10％而惜敗。

　　據一位接近上海建工的知情人士回憶，當時地鐵項目報價由上海建工製作，中海外一直對其報價偏高「耿耿於懷」。不久後，上海建工主動找到中海外，表示希望再次合作競標A2高速公路。這次上海建工僅負責前期資格預審資料，而中海外則負責競價。

　　競爭十分激烈。競爭者曾拿出中海外酒店項目來攻擊對手。中海外在2007年秋季在波蘭度假勝地克拉科夫（Krakow）獲得一個合同，負責建造一家名為格洛摩達（Gromada）的連鎖酒店。開工後不久，這項工程遇到了溝通和管理上的困難，迄今沒有交付驗收。

　　為了奪得A2，定標前的2009年8月17日，方遠明在北京會見了波蘭駐華大使館商務參贊維托德·普蘭多塔（Witold Prandota），並找來波蘭格洛摩達集團公司董事長羅曼·布津斯基（Roman Budzynski）撐場。據一位中海外人士透露，當天會談中，方遠明向普蘭多塔釋放了許多積極信號，表示中海外將加大在波蘭的投入；而對格洛摩達酒店， 方遠明亦表示順利完成不在話下。

　　中海外的撒手鐧是13億茲羅提的標價——這一價格僅是波蘭政府預算28億茲羅提的46％，一時令市場震驚，近20家同業競爭對手向歐盟指控中海 外聯合體「低價傾銷」。這份報價同樣也出乎波蘭公路管理局的意料。一位接近該局人士對財新《新世紀》記者透露，當時公路管理局招標負責人多次與內部工作人 員開會，商討中國人的合同是否真能履行。

　　波蘭基礎設施較為落後，A2不是一條簡單的高速公路，它不僅是為了歐洲盃而修建，其更深的意義在於拓寬波蘭與德國及其他中西歐國家的通道。

　　波蘭公路管理局最終決定將合同授予中海外聯合體。「十分重要的，是當時三家中國公司向公路管理局出具了總計50億茲羅提（約合16.66億美元 /117億元人民幣）的總收入證明，及其在世界各地的成功經驗。」波蘭公路管理局法律科主任雅克布·特羅什斯基（Jakub Troszynski）向財新《新世紀》記者表示，「中海外當時做出了許多承諾，又有足夠的資金作為擔保。我們沒有理由不相信中國公司不能完成區區50公 里的高速公路。」另外，波蘭基建當局近年來時常在大型項目中被公眾懷疑受賄，因此特別注意要將合同授予競標的價格最低方。

　　過去波蘭的基建項目主要由歐洲建築商包攬，這次，波蘭方面亦想通過中海外A2項目的例子，壓低國內的整體基建價格。據一位波蘭政府顧問回憶，由 於中國在全球經濟危機中表現出色且發展潛力大，當時波方十分希望通過該項目，為兩國今後更深入的合作奠定基礎。2009年9月28日，波蘭共和國基礎設施 部部長策塞利·格拉巴爾赤克（Cezary Grabarczyk）、波蘭高速公路管理局局長萊赫·維特茨基（Lech Witecki）均出席了A2高速公路項目A、C標段的簽約儀式。

　　中海外則把歐盟國家波蘭視為打入歐洲市場的第一站。一位接近中海外的人士對財新《新世紀》記者透露，「當時就是急著想先拿下來。競標前的勘察設 計、競標文本的法律審查、關鍵條款的談判等等，中海外都認為不必過細，他們覺得這一總價應該做得下來，中國公司會有很多低成本優勢。」

　　一些熟悉國際工程建設的業內人士在評述此次事件時說，「這是標準的『中國打法』，就是先報低價，再通過變更將價格慢慢抬上去。」一條公路或鐵路 的建設往往耗時數月甚至數年，涉及大量原材料成本的變遷、匯率的變動以至地質條件、氣候條件的變化，因此往往會出現各種變更。這些變更的範圍和方式承包方 可以與業主方在合同中做出約定，一般情況下，取得現場工程師的認可以及業主方同意後即可相應調整報價。「在國內和非洲，中國公司都是這麼幹的，但這一套在 歐洲行不通。」

　　後來的情況顯示，中海外不清楚波蘭市場的特殊性和歐洲法律的嚴肅性，而所有這些風險——包括變更的困難——早已呈現在波蘭公路局發給各企業的標書之中。歐洲建築商之所以報出高價，就是用價格來覆蓋未來各種不可控的風險。

不平等合約

中海外為什麼會簽訂一份對自己保護不足的工程合同？

　　所有「魔鬼」都出在之前中海外掉以輕心的諸多「細節」之中。最關鍵的就是2009年9月28日簽署的這份合同。即使在一向被認為「業主市場」的國際工程承包市場，這一合同對於承包商的約束也顯得過於嚴苛。

2011年6月12日 波蘭，LYSZKOWICE，A2高速路工地。2010年6月23日，中海外聯合體所承包的A2公路A、C兩個標段在距離華沙60公里的馬佐夫舍省日維斯特基鄉正式開工。MARCIN STEPIEN/AGENCJA GAZETA

　　財新《新世紀》記者獲得的A2項目C標段波蘭語合同顯示，主體合同只有寥寥四頁A4紙，但至少有七份合同附件。其中，僅關於 「合同具體條件」的附件就長達37頁。招標合同參考了國際工程招標通用的菲迪克（FIDIC）條款，但與菲迪克標準合同相比，中海外聯合體與波蘭公路管理 局最終簽署的合同刪除了很多對承包商有利的條款。

　　所謂菲迪克條款，是由國際諮詢工程聯合會編寫的《土木工程施工條款》，因其對承包人和業主權利義務以及工程師職責權限做出了明確規定，避免了合同執行中過多的糾紛和索賠事件，在國際工程承包中應用廣泛。

　　在國際通用的菲迪克條款中，如果因原材料價格上漲造成工程成本上升，承包商有權要求業主提高工程款項；同時菲迪克條款明確指出，承包商競標時在 價格表中提出的工程數量都是暫時估計，不應被視為實際工程數量，承包商實際施工時有權根據實際工程量的增加要求業主補償費用。但所有這些條款，在中海外的 合同中都被一一刪除。

　　合同為可能的變更只保留了一點可能性。關於變更程序，A2合同補充規定稱：所有導致合同金額變動或者完成工程時間需要延長的，必須建立書面的合同附件。

　　此外，波蘭業主還在合同中增加了一些條款，用以限制承包商權利。比如，菲迪克條款規定，如果業主延遲支付工程款項，承包商有權終止合同，這一條款被明確刪除。

　　中海外曾在今年5月向波蘭公路管理局提出，由於沙子、鋼材、瀝青等原材料價格大幅上漲，要求對中標價格進行相應調整，但遭到公路管理局的拒絕，公路管理局的理由和依據就是這份合同以及波蘭《公共採購法》等相關法律規定。

　　波蘭公路管理局新聞發言人烏爾叔拉·勒盧肯（Urszula Nelken）在接受財新《新世紀》記者採訪中表示，波蘭《公共採購法》禁止承包商在中標後對合同金額進行「重大修改」。一位熟悉法律的波蘭人士解釋說， 波蘭《公共採購法》是依據歐盟相關法律制定，禁止重大變更的目的是為了避免不正當競爭，因為以前波蘭也經常出現競標時報低價，後來不斷發生變更，以至最終 價格比當初競標對手還高的情況。

　　語言也是一大障礙。波蘭的官方語言是波蘭語，英語在波蘭人日常生活與工作中並不普及，精通中文且具備法律和工程專業背景的翻譯更是鳳毛麟角。財 新《新世紀》記者瞭解到，中海外聯合體和公路局公路管理局簽署的是波蘭語合同，而英文和中文版本只是簡單摘要，一位知情人士透露說，「中海外甚至只是請人 翻譯了部分波蘭語合同」，並且，由於合同涉及大量法律和工程術語，當時聘請的翻譯並不勝任。

　　在被取消合同後，中海外曾對外表示，波蘭業主在工程合同中設置了諸多對承包不利的條款，這是造成工程失敗的主要因素。一位熟悉國際工程項目的律師表示，工程承包合同中每一條款都很關鍵，「魔鬼往往存在細節當中，你不注意這些東西，肯定會吃大虧」。

　　橋樑鋼板樁的用量增加，是造成工程超支的一個重要原因。合同顯示，僅C段就包括高架橋、過街橋等22座各類橋樑。中海外在施工過程中發現很多工 程量都超過項目說明書文件的規定數量，如橋樑打入樁，項目說明書規定為8000米，實際施工中達6萬米；橋涵鋼板樁，項目說明書中沒有規定，可實際工程中 所有的橋都要打；此外，軟基的處理數量也大大超過預期。一位中方工程師對財新《新世紀》記者稱，造成這麼大工程變更的原因是對當地地質條件缺乏瞭解，「項 目說明書上的很多信息並不清晰，但由於這是一個設計施工總承包項目，後來發生的實際工程量很難被界定為工程變更」。

　　由於這些變更得不到業主方的承認和相應補償，中方不得不墊付資金以繼續施工，今年4月陷入了資金鏈緊張，向波蘭公路管理局提出調價，但對方表示要「按照合同來」。

　　波蘭公路管理局在給財新《新世紀》記者的一封回函中解釋稱，其在招標時已向所有競標公司提示，合同版本是在菲迪克條款的基礎上經過了修改的， 「每一個承包商在決定競標時，就應該意識到它中標的法律後果是什麼。他們應該考慮到具體條款所描述的情況，以及各種可能存在的風險。如果沒有（這些考慮） 的話，這意味著該承包商不夠認真，該企業的專業性也值得懷疑。」

　　一家央企長期從事海外工程承包的高管表示，國際工程項目競標之前的工作非常重要，一定要進行現場勘查，對設計方案進行專業評估，同時要對各種原 材料價格和工人功效進行核對。如果使用中國工人，要根據當地法律判斷中國工人在當地工作的功效變化情況；如果使用當地工人，要瞭解當地工人功效的歷史記 錄；如果業主項目說明書技術標準不清晰，還要和業主通過文函往來確認具體的設計標準，「比如設計是建立在什麼樣的地質條件前提下」。這些前期工作都要做得 非常細緻，「否則因為你的專業素質不夠導致中標後成本失控，你就只能從自己兜裡掏錢，不可能從業主方獲得賠償」。

　　他補充說，國際工程承包市場一直是個業主市場，工程承包商面臨的一個大問題就是雙方簽署的合約往往更傾向於保護業主的利益，「但國外是法治社 會，尊重規則。業主方也需要工程能按時按質完工，因此合同細節的約定很重要。另外很重要的一點是瞭解所在國的法律體系，因為所有的合同都要受到當地相關法 律的約束。」

　　波蘭公路管理局強調，中海外在簽訂合同之前並沒有表示異議，在這樣的情況下，業主默認承包商已經考慮到成本上升的風險，並把上述風險包括在其競標價格中。

政府關係失靈

兩國政治關係不能為經濟決策失誤兜底

2011年3月31日，波蘭，NOWYTO-MYSL 爬行動物專家正將兩棲類的動物從工地的一邊搬到另一邊。在高速公路的建設中， 業主還要求為方便動物活動建設特殊隧道。為搬運蛙類中海外不得不停工兩週。

LUKASZ CYNALEWSKI/AGENCJA GAZETA

　　2009年12月15日，波蘭A2高速公路項目聯合體董事會成立暨第一次會議在北京中海外大廈舉行。中海外總經理方遠明、總會計師王賀彩、副總 經理劉玉春，中鐵隧道集團董事長郭大煥、副總經理魏都，上海建工集團波蘭分公司經理任俊參加會議。會議當天選舉了方遠明任聯合體董事會董事長，郭大煥任副 董事長，並聘任傅騰玄為波蘭A2高速公路項目的項目經理，授權其代表聯合體履行合同，簽署與本項目有關的文件。

　　53歲的傅騰玄的首要任務，便是主持A、C兩個標段的設計工作，尋找分包商；與此同時，安排現場的具體分工，並為第二年的正式開工做好準備。

　　但很快，傅騰玄就領教到了合同支付條款的苛刻。菲迪克條款規定業主應在開工前向承包商支付墊款作為啟動資金。但在中海外聯合體取得的合同中，關 於工程款預付的菲迪克條款全部刪除，工程沒有預付款，同時另外規定，工程師每個月根據項目進度開具「臨時付款證明」（Interim Payment Certificate），核定本月工程額，承包商則據此開具發票，公路管理局收到發票之後才付款。

　　據一位知情人士表示，為瞭解決這個問題，方遠明親自到華沙，與傅騰玄一道拜訪了波蘭主管公路建設的基礎設施部副部長拉多斯瓦夫·斯滕皮恩（Radoslaw Stepien）。斯滕皮恩在會談中熱情有加，但並未承諾要求公路管理局預支款項。

　　斯滕皮恩的熱情，卻被傅騰玄誤解為波蘭方會竭盡所能為中方提供方便。一名接近傅騰玄的波蘭商人稱，傅遇事常將「波蘭政府非常歡迎我們，我們與他們關係很好」掛在嘴邊，暗示不要著急，船到橋頭自然直。

　　由於不瞭解波蘭當地建築行業操作流程，加之手頭現金流吃緊，在多次與當地分包商接觸時，傅不輕易決策。「當時老傅的戰術是，等著當地供應商上門求合作。他認為，人家找上門，價格就可以再低。」一位在2010年與其共事的人士稱。

　　這招在歐洲並不靈。在前述消息人士看來，中海外原本當時就可確定採購數量，支付定金，鎖定一年後施工時的原材料價格，傅騰玄的拖延貽誤了時機。 一位波蘭商人回憶說，傅騰玄剛來波蘭時，全球經濟復甦前景堪憂，且同時中標的其他路段施工亦未展開，因此原材料供應並不緊張，價格尚處於低谷。

　　當時一家波蘭沙子供應商找到傅騰玄，幾番議價後，這家公司同意以8茲羅提/噸的價格供貨，前提是需要30萬茲羅提（約70萬元人民幣）的定金。 傅騰玄向北京請示後未得批准，交易作罷。同樣的事情也發生在瀝青的採購上。在接觸了波蘭最大的洛特斯瀝青公司（Lotos Asfalt）後，雙方達成了初步的交易意向。但最終也因定金問題未果。

　　競爭對手當時在指控中海外聯合體傾銷時也曾因此質疑中海外的實力。財新《新世紀》記者在波蘭國家上訴中心（National Chamber of Appeal）的庭審資料中看到，當時波蘭公路管理局曾辯護稱，他們相信中海外及其聯合體有著豐富的施工經驗，在中國建造了那麼多基建項目，包括令世人讚 不絕口的北京奧運會工程，不付定金，不預先大規模購買原材料或許是另有打算。

　　另一些「中國特色」的做法則令供應商不適。在採訪中，財新《新世紀》記者聽到一些供應商抱怨，當時中海外在召集詢價後，往往以「價格太高」不予 回應。但在供應商沮喪離去後，有的會接獲「神秘」電話。在電話中，對方稱自己為中海外內部人士，提出「單獨談」，而見面時除了談價以外，往往還傳達出一層 隱晦的意圖——要「回扣」。

　　波蘭駐華大使塔德烏什·霍米茨基（Tadeusz Chomicki）回憶說，自2009年12月到2011年，波蘭使館與中海外會面多達14次，其中8次他親自參加。「我們曾建議中海外儘早和原料、分包 商等簽訂合同，將利益綁在一起。因為波蘭是個新的市場，價格、供給變化很快，只有簽訂合同才能將利益綁定，但是中海外並沒有採納。」霍米茨基說。

　　霍米茨基不幸言中。在一年間，沙子的價格從8茲羅提/噸躥升到20茲羅提/噸。挖掘設備的租賃價格也同時上漲了5倍以上。這時中海外把希望放在了波蘭政府上，認為波蘭政府會為其撐腰，爭取補償。

　　「中國企業走出去，很容易把商業問題與政治混淆，總以為有兩國政治關係兜底。尤其中國企業在非洲等法律基礎薄弱的地方養成了這種習慣，在那些地 方政治關係確實有時能幫助解決商業問題。」美國德傑（Dechert）律師事務所亞洲業務執行合夥人陶景洲說，「但歐洲的民主國家不一定給你『面子』。」

　　由於啟動資金的捉襟見肘，傅騰玄只好著力於「節流」。中海外原本聘請了一家當地的法律事務所擔任顧問，後來傅認為價格太高服務太少而辭退，最後 雇了一位要價不高、20多歲的波蘭女孩來做項目律師。翻譯也擇便宜的用。一位接近該工程的波蘭學者對財新《新世紀》記者描述了一個細節：有一次，一位波蘭 翻譯幫助兩位中波技術管理人員溝通，因其中文專業詞彙量很不夠，只得先將詞彙從波蘭語翻成英語，再通過字典將英語轉換成中文。整個翻譯過程頗費周折，效率 極低。最後中方技術主管徹底糊塗了，頻頻追問：「這說的是什麼？沒聽說過。」

　　為了節省勞工費用，中方人員往往一人分飾多角，人員流動頗為頻繁。一名前中海外翻譯對財新《新世紀》記者表示，「今天的橋樑專家，明天可能就成路基專家，過幾天他可能又不見人影了。」

　　這進一步加劇了現場管理的混亂。有兩位聯合體中的中方工程師在接受財新《新世紀》記者採訪時表示，A2項目的成本失控主要問題在於管理。以設備 租賃費用為例，在波蘭，設備分包商的酬勞是按小時計算，「而中方總是稀里糊塗，波蘭設備分包商寫多少小時就是多少小時，經常出現一天被寫成工作16個小 時，甚至24個小時。」

　　此外，波方的工程師對質量要求極為嚴苛，有些地方中方認為做一半厚度即可，波方不同意，要求按合同來，中方也因此抱怨波方「過於保守」，但中方 工程師沒有當地從業資格，最終只能聽波方工程師的。直至今年7月初，上海建工波蘭分公司負責人任俊還提出要搞一個工程師雙方認證。在業內人士看來，這根本 不可能，因為現場就是業主工程師說了算。

　　「傅試圖在波蘭複製中國的管理模式，有些想法沒錯，但用錯了地方。」一位波蘭工程專家對財新《新世紀》記者如此評價。

　　2010年6月23日，中海外聯合體所承包的A2公路A、C兩個標段在距離華沙60公里的馬佐夫舍省日維斯特基鄉正式開工。據波蘭媒體報導，當 時在現場指揮舊橋爆破拆除的傅騰玄在接受採訪時信心滿滿地表示，「雖然工期很緊，但中方有能力和經驗來保證按期完工」。波蘭基礎設施部部長格拉巴赤克也表 示「相信中國速度」。

　　但中海外後來在資金方面的困窘，令波蘭公路管理局倍感困惑。曾參與競標談判的特羅什斯基對財新《新世紀》記者透露，中海外在談判開始時就表態， 已為此項目準備了近1億美元，用以在中標後購買所需原材料。一位聯合體中的知情人士則表示，當初的這「1億美元」只是一個「奪標策略」罷了，在招標期間， 中海外及其聯合體的態度是，「先中標再說，以後的事情自有解決方法」。

小雨蛙，大麻煩

雄心勃勃進入波蘭的中海外，絕沒料到小小的青蛙也會成為影響工期和成本的大挑戰

　　變更問題並不是惟一的麻煩，更多的溝通障礙來自對環保的認識。

　　2010年9月，負責C標段設計的波蘭多羅諮詢公司（Dro-Konsult）多次向中海外郵件交涉，要求中海外在做施工準備時必須妥善處理「蛙」的問題。當初雄心勃勃進入波蘭的中海外，絕沒料到小小的青蛙也會成為影響工期和成本的大挑戰。

　　根據財新《新世紀》記者獲得的一份C標段環境影響報告，該路段沿途一共生存七種珍稀兩棲動物，包括一種雨蛙（學名Hyla arborea）、兩種蟾蜍（Bufo bufo和Bufo calamita）和三種青蛙（Rana temporaria、Rana arvalis和Rana esculenta）以及一種叫「普通歐螈」（Triturus vulgaris）的動物。

　　中海外最初沒當回事，不予理睬。三週後，多羅諮詢公司派了一位女士來到中海外辦公室，給員工上了兩小時培訓課，要求員工馬上用手把珍稀蛙類搬到 安全地帶，因為兩週後當地將降溫，可能會結冰，到時這些蛙就要冬眠了。這令中海外措手不及，為此停工兩週，全力以赴「搬運」蛙類。

　　多羅公司還要求中海外在高速公路通過區域為蛙類和其他大中型動物建設專門的通道，避免動物在高速公路上通行時被行駛的車輛碾死。據公路管理局披 露，C標段一共有6座橋樑設計需帶有大型或中型動物的通道。但在記者得到的C標段合同報價單顯示，橋樑方面的動物通道成本並沒有明確預算。

　　據瞭解，環保成本在波蘭築路工程項目總投資中的佔比一般是10％左右，但距離中海外工地大約300公里的A2高速公路西段綜合投資為13億歐 元，其中環保成本就佔將近25％。據記者計算，C段報價單上包括動物通道、聲屏障（這一項成本超過0.4億茲羅提）、路邊的綠化和腐質土壤處理等所有可被 視為「環保成本」的條目共計0.825億茲羅提，佔綜合成本的19％，低於A2西段的工程預算。

　　據波蘭當地媒體報導，在A2高速公路的五個標段中，按競標價計算，中海外承包的A、C標段成本為每公里2650萬波蘭茲羅提，遠低於其競爭對手 報價。在由中海外競爭對手承包的三個標段中，連接A、C標段的B段成本為每公里4950萬波蘭茲羅提，成本相對較低的D段報價也高達每公里3650萬波蘭 茲羅提，而E段的成本更是高達每公里6000萬波蘭茲羅提。據波蘭當地人稱，這條高速公路沿途的地質條件差別不大。

　　事實上，基建和環保的衝突在歐洲國家司空見慣。波蘭羅斯布達（Rospuda）案即是一例。羅斯布達河河谷作為珍稀生態區受歐盟保護。波蘭公路 管理局計劃於2007年2月開工修建一條「波羅的海之道」高速公路，需要通過羅斯布達河谷。後來，由於環保人士和機構不斷遊行抗議，歐洲委員會也發出警 告，波蘭最終解除了合同，並修改方案繞道而行。

　　一位波蘭法律人士向財新《新世紀》記者介紹，波蘭很多基礎設施項目建設資金都有歐盟機構的補貼，如果違反歐盟環境保護法律，波蘭就可能拿不到補 貼，所以波蘭對環保問題非常重視。在很多基建項目中，都會要求承包方聘請生物專家進行指導，在工地和工地周邊把珍貴的動物、蟲子找出來並遷移到安全的地 方。文物局也會參與到工地建設中，要求進行考古方面的勘察。

　　這一切對於長期在非洲國家作業的中海外來說，都前所未遇。對於這些「意外事件干擾」，中方感到「既憤怒又被動」，認為是外方故意「找茬刁難」。

無力回天

若要按期完成工程，A、C兩標段總共需投入資金7.86億美元，預計收回合同款3.91億美元，相比於4.72億美元的合同總價，整個項目將虧損3.95億美元

　　開工後不到半年，局面已日益被動。為扭轉中海外在波蘭的僵局，母公司中國中鐵出面任命原中鐵隧道海外公司總經理孫航為中海外總工程師，接替傅騰 玄。由比傅小20歲的中鐵隧道股份公司副經理王坤負責C段的具體操作。2010年12月的一天，傅騰玄的辦公室突然從三樓的項目經理辦公室搬至一樓普通員 工工作間。被閃電降級後，傅騰玄在波蘭逗留了兩週即返回國內。

　　自此， A2項目組由原先的中海外「坐莊」，實質上變成了由中鐵隧道掌舵，但形式上，仍受北京的中海外總部控制。

　　在中鐵隧道，王坤是一顆正在崛起的新星。2011年4月27日，王坤以中國中鐵「十大傑出青年代表」身份受到表彰。一位參與A2項目的內部人士稱，與傅騰玄不同，王坤雖然也時常召集員工開會，但每次都切入重點，「步伐快，決策快，每次都親臨現場，出現問題毫不遮掩。」

　　儘管王坤工作能力受到廣泛認可，但在其抵達波蘭之時，已無力回天。在波蘭，每年11月至次年3月是冬季。一位波蘭員工回憶說，「去年的冬天特別冷，有時候溫度低到近零下20度，雪特別大，混凝土用不了，只等到今年3月才全面開工。」

　　但進入春天后，A2高速公路其他路段的工程也開始趕工，致使波蘭整個原材料市場價格飆升。中海外聯合體與業主約定30-40天結算工程款項，但跟分包商結算週期一般都以周計，令中海外聯合體面臨巨大的資金周轉壓力。

　　勞工方面的費用也超出控制，預想的低成本優勢並不存在。首先很多設備必須在當地租賃，要當地有資質的工人操作，無法僱傭中國勞工。其次按波蘭勞 工法，海外勞工必須按當地工資水平僱傭。中方工人大多是今年3月以後抵波，分別來自江蘇晨豐勞務公司、北京萬德勞務公司以及大橋局勞務公司，約有五六百 人。項目停工後，中海外試圖按國內勞動法賠付，但後來這三家勞務公司聯合工人於5月20日鬧事，中國駐波商務參贊馬長林出面調解，中海外為此支付了一大筆 賠款。據悉，這些民工大多只工作了兩個月左右，每人基本拿到了6萬-7萬元的補償。

　　與此同時，聯合體也內訌不斷。在一位中海外聯合體波蘭僱員看來，中國人的「江湖」異常複雜。據數位知情人士透露，A2項目原負責人傅騰玄與中海 外波蘭分公司總經理之間，中海外和中鐵隧道兩家兄弟公司之間，關係都不簡單。在「傅騰玄時代」，聯合體各部門負責人基本上都是中海外人員；傅被撤職之後， 中鐵隧道人員漸趨上風。更明顯的矛盾在上海建工與中海外之間。上海建工董事長兼總裁徐征在今年6月對財新《新世紀》記者稱，上海建工早已於今年1月就因 「多種原因」退出A2項目。

　　據一位上海建工人士介紹，上海建工在聯合體中佔股10％，在當地有300名員工，原本有意承包部分項目，但「中海外卻寧可讓當地人（指波蘭分包 商）做」 。他抱怨稱，中海外在做決定時，極少與上海建工及其他聯合體成員溝通，雙方「理念不同」，充滿了「北方拍胸脯爺們」與「上海算賬小男人」之間的衝撞，而中 海外的「獨攬大局」和「一筆糊塗賬」，使得上海建工最終決定退出。

　　上海建工最擔心的是對上市公司產生影響。據財新《新世紀》記者獲得的A2項目正式合同顯示，上海建工的蓋章落款是「上海建工總公司」。一位法律 界人士分析稱，「如果發生索賠責任問題，為降低對上市公司影響，上海建工或與中鐵建沙特輕軌項目巨額虧損案一樣，最終轉由國家股東買單。」

　　波蘭合作方德科瑪公司在聯合體中僅佔8％的小股，它的加入主要源於波蘭政府規定，競標聯合體中必須有一家本地公司。然而，德科瑪公司卻可能為此 付出倒閉的代價。兩年前，德科瑪總裁弗蘭克伊爾還以為自己搭上了高速增長的「東方號快車」。近期，其多次婉拒財新《新世紀》記者採訪，言語透露出了酸楚與 無奈，「許多事情與外界所看到的並不相同。」他說。

　　從5月開始，資金拮据的中海外聯合體不斷拖欠分包商付款。5月18日，當地分包商遊行示威，抗議中海外拖欠勞工費用，憤怒的波蘭工人衝進中海外 在華沙的辦公場所，並在辦公樓外焚燒輪胎。中海外聯合體被迫停工。此時，32個月的合同工期已消耗接近三分之二，而中海外A標段才完成合同工程量的 15％，C標段也僅完成了18％，工程進度滯後。

　　在波蘭政府的介入下，中海外聯合體曾承諾在5月30日前結清拖欠波蘭分包商的勞工費用，當地分包商亦答應款項到達後即復工，危機暫時平息。然 而，中海外聯合體在談判中希望提高中標價格的要求被波蘭公路管理局明確拒絕。5月30日，仍然沒有拿到費用的波蘭工人再次遊行，事態升級。

　　項目虧損也逐漸浮現。中國中鐵負責人在6月中旬接受《人民日報》採訪時透露，今年4月，中海外聯合體曾派出由工程預算、合同造價、財務等專業人 員組成的工作組，對A2高速公路A、C兩個標段進行成本估算和盈利預測。結果顯示，若要按期完成工程，A、C兩標段總共需投入資金7.86億美元，預計收 回合同款3.91億美元，相比於4.72億美元的合同總價，整個項目將虧損3.95億美元。

　　就在此時，原鐵道部部長劉志軍腐敗案東窗事發，國內宏觀政策漸趨收緊。雙重因素疊加，導致鐵路企業與鐵道部之間正常工程結算受到影響，原先「不 差錢」的母公司中國中鐵亦資金捉襟見肘。中國中鐵今年4月29日披露2011一季度財報，今年一季度公司經營活動產生的現金流為負的21.09億元，原本 激進的市場策略難以為繼。

　　據中國中鐵2010年年報顯示，2010 年2 月中海外向母公司拆借資金3.25億元，截至年底還有2.75億元。中鐵隧道也於同期拆入母公司資金3.7億元，年底餘額還是3.7億元。其中多少資金流入波蘭項目，目前不得而知。

善後難了

合同條款幾乎消滅了重大變更的可能

　　「也就在4月份左右，國內就陸續傳來消息，這個項目就這麼算了。」一名聯合體成員的負責人對財新《新世紀》記者表示。

　　一種解釋是，因北京方面測算出巨額的虧損預期，合同條款幾乎消滅了重大變更的可能，且施工過程中與業主溝通不順，令聯合體失去了堅持下去的勇 氣。而另外一種說法是，原本中海外低價取得A2項目，是旨在做廣告、樹品牌，即使虧了也會做下去，目的是全面進入波蘭基建市場，並切入歐盟高端市場。但5 月中海外參加華沙體育館的招標失敗，「令中海外心灰意冷」。

　　無論原因如何，這一原本被各方寄予厚望的中波首個基建合作項目，就這樣在市場的負面評論中戛然而止。而這在業界看來也頗不尋常。「一般總要走些法律程序來申辯或者找其他的藉口，比如中建海外就曾以罷工等不可抗力為由中止項目。」一位熟悉工程建設的人士表示。

　　從雙方簽署的A2合同來看，中海外聯合體幾乎很難找到後手。在合同的爭議部分，菲迪克合同文本中關於仲裁糾紛處理的條款全部被刪除，代之以「所有糾紛由波蘭法院審理，不能仲裁」。這使中海外聯合體失去了在國際商業仲裁法庭爭取利益的機會。

　　而前述業內人士介紹，工程建設糾紛因涉及很多專業技術，法官聽不懂，一般都是先走國際仲裁程序，法官再據此判定。

　　一位接近中海外聯合體的知情人士對財新《新世紀》記者表示，在合同終止後，中海外在波蘭的賬戶已經被凍結，國內轉賬至波蘭變得非常困難。中海外 聯合體已經在波蘭當地變賣資產，用以支付相應賠償和結清分包商的欠款。「如果中海外及其聯合體不主動履行賠償義務，波蘭公路管理局將在法庭上尋求賠償。」

　　波蘭公路管理局新聞發言人勒盧肯對財新《新世紀》記者表示，他認為，公路施工停滯已經給波蘭公路管理局帶來了社會和經濟兩方面的損失。比 如，A2高速公路因為工程延期將無法準時開始收費；同時，施工停滯也意味著附近地區車輛擁堵的狀況將加大。不過勒盧肯並沒有透露何時對中海外聯合體提起訴 訟。

　　關於違約金，合同的規定是，如果承包方沒有按照約定完工，延遲的每一天都要支付違約金。違約金的金額參考報價的附件來確定，沒有上限。合同還規 定，在2012年5月31日之前，承包商必須完成兩個方向的路面（主路）工程量，保證路面能夠通行。由於承包商的原因違約，業主無論有無遭受損失，承包商 均有支付違約金的義務。

　　據財新《新世紀》記者與波蘭公路管理局多方接觸瞭解，其對中海外聯合體追索賠償的態度相當強硬。7月20日，特羅什斯基透露，該局已向中海外以 及聯合體發出索賠律師函；同時，該局還向於2009年出具資金擔保證明的中國銀行（Bank of China）和中國進出口銀行（Export ＆ Import Bank of China）發出律師函並已收到兩家銀行的確認函。

　　根據合同，中海外聯合體向波蘭公路管理局提交了相當於合同金額10％（約4700萬美元）的保函，由中國銀行和中國進出口銀行做保，為無條件見索即付（First Demand with No condition）的保函。

　　據財新《新世紀》記者瞭解，目前，中海外聯合體內各家公司都在聘請律師，應對波蘭公路管理局不斷發出的律師函。一位熟悉波蘭法律的人士分析稱， 由於聯合體四家公司均為連帶債務人，業主方可選擇任何一家公司作為起訴對象，要求任何一家公司賠償。四家公司均難逃脫被追索或訴訟的命運。

　　「這是一次離異，」波蘭前外交官，華沙大學（Uniwersytet Warszawski）東亞問題專家波格丹·古拉爾赤克教授（Bogdan Goralczyk）對財新《新世紀》記者表示，「就像一對夫婦從甜蜜走向分手，雙方都沒有贏家。」

　　中海外事件帶來的巨大衝擊還遠未結束。在6月30日波蘭商會舉行的主題為「我們能和中國人做生意嗎？」的研討會上，波蘭商人代表們各抒己見，提出了各自對中海外事件的解讀。在古拉爾赤克看來，這起離異中不僅有中國公司對波蘭的誤解，「波蘭對中國的瞭解 也僅限表面」。

　　在該事件後，廣西柳工機械股份有限公司（000528.SZ）收購波蘭建築設備商HSW（Huta Stalowa Wola S.A）的交易受此影響被暫停。甚至波蘭總理圖斯克也因此在秋季選舉中遭到反對黨的攻擊。

　　中海外事件也引起了中國高層領導的關注，要求妥善解決中海外及其聯合體因高速公路建造而起的各種風波，並予以反思。

　　在一位熟悉國際工程承包法律糾紛的律師看來，中海外波蘭事件只是中國央企、國企「走出去」過程中一個交學費的典型案例，「中海外不是第一個，肯定也不會是最後一個」。

　　本刊特派倫敦記者張翃，實習記者喻思南、朱健對此文亦有貢獻

中海油應受到怎樣的處罰？ 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_07.html

先來看這一段7月就已經公佈的新聞:

「事故發生後，康菲公司在派遣潛水夫勘察之後發現了溢油來自海底一處坑體。坑體的形成是由於海底的天然斷層與油藏被連通，而原油就是通過這個坑，從地下1000米處連通到海底斷層地面溢出。

國家海洋局派駐現場勘察的專家組成員分析，油田作業方很可能是在注水驅油和岩屑回注過程中，偶然加大平臺海底的地層壓力，巨大的能量破壞了油藏附近的底層，原油從海底的斷層直接溢出。

「由於採油造成油藏滲透到天然斷層的這種事故，無論在國內還是國外，都極少聽說。」中國石油大學華東校區海洋工程系陳建民教授告訴《中國新聞週刊》：「這可以說是一種意外情況。但是即便承認客觀條件不可預見，也不能忽視實際操作中的問題。」

從上面的新聞，可以有幾個推論：

第一，康菲的做法極不尋常，肯定不是國際上通用的採油作業方式。

第二，康菲為什麼會這樣做，冒這麼大風險，用這種在其他地方絕不敢用的方式，自然是因為：1、出事後，成本很低；2、它和中海油合作是有期限的，自然要最大化利益，風險可以不顧；3、中國的特殊國情，合作央企的特殊地位，使它覺得可以放心。

第三，如果上述可以成立，自然可以推論，這種危險的作用方式，普遍存在於其他渤海的外資作業方上，包括雪佛龍、德士古等。

第四，而一直以來，中海油對外資作業方的不負責任，只追求短期利益，卻損害中國長遠利益的作業方式不聞不問。

第五，渤海的地質條件極其脆弱，到現在也不知道，康菲（和其他外資）的作業方式，對渤海海底造成了多大傷害？留下多少隱患？

第六，作為央企，中海油不單是商業機構，更是國家利益的代表。海洋局和環境部無力監管的情況下，監管這些外資作業方，是它義不容辭的責任。

中海油在中國海域油田的壟斷地位，是和它的監管責任依附在一起的，這是整個中國海油開發的設計原意。現在中海油的這種行政缺位，又應該受到怎樣的處罰？

5173：数字商品交易所是怎样炼成的？

http://www.eeo.com.cn/2011/1014/213407.shtml

《快公司》记者 余德/文  在“我为网游狂”的背景之下，浙江人张秉新正从另一个角度观察这个行业，他成功地从电子商务的角度切入了这个市场，用浙江金华方言中“我要PK”的发音注册的5173.COM到今天已成为了国内最大的数字商品电商平台，同时也是全球首家数字商品C2C电商平台。

在B2C大行其道的电子商务发展路径上，5173却另辟奚径，从C2C的领域成功切入了数字商品交易领域。

这一成功没逃过风投的眼睛，2004、2005年，5173先后获得IDG及华登国际的投资，外界至今无人获悉它们投入的具体金额，但业界均认为投资过亿美元，占股比例亦较大。

让我们先来看看一组数字，5173拥有注册用户超过4400万，2010年年交易额超过70亿元，预计到2013年达到200亿元；平均每日发布交 易标的为80万笔，实际日交易量已达到16.1万笔；根据易观国际调研报告，5173电商平台市场占有率在虚拟物品交易领域已超过50%。

5173高级副总裁张培骜表示，“5173的目标是打造全球第一的数字商品交易所。”

据本刊了解，5173已经向香港交易所提交了上市申请，计划融资1.5亿至2亿美元。如果一切顺利的话，5173将成为全球首家上市的c2c数字商品电商平台。

从网游到电商

网络游戏特别是多人同时在线大型游戏（RPG）中，游戏玩家需要通过自己的努力在网游的虚拟世界中得到“成长”（即提升等级），但为了提升等级，必 须获得与之匹配的技能与装备，但这些装备需要通过两种途径获得，一是通过自己辛苦努力“打怪”，二是通过购买，后者即是网游大腕史玉柱所称的“人民币玩 家”。

正是“人民币玩家”的需求出现，网络游戏发行商或运营商发行了游戏中的“元宝”或者通行的交易工具，你可以使用元宝进行购买，而购买后的虚拟装备，当你不想玩这款游戏，或者你已不再需要这些道具时怎么办呢？

交易的需求由此出现。5173的张秉新同学就是当时“骨灰级”玩家之一，他一边疯狂地玩游戏，一边思索着这个“交易”的问题，能不能搞一个虚拟道具的电商平台呢？网游玩家可以在这个平台自由地交易其靠勤劳或者是用钱购买而来的虚拟装备，同时增加网游本身的“好玩性”。

2003年年初，5173电商平台正式上线。按照交易额的一定比例来收取交易服务费，以这种最传统的商业模式切入虚拟物品交易市场，在当时尚不成熟 的电子商务交易行业迅速走红。5173从一上线伊始，就开始赚钱。当时，陈天桥所代理的《传奇》正在成为国内首款最为流行的一款网游，到2004 年，5173电商平台达到了这款游戏交易的高峰。5173电商平台在这款游戏中几乎无人不知，5173亦由此役积累了最早期的交易诚信声誉。

2005年，17GAME运营推出的《热血江湖》再次给5173带来“爆发生机”。在《传奇》步入平稳的情况下，《热血江湖》的火暴交易使5173 保持其持续发展的态势。2006年，史玉柱旗下的《征途》再一次掀起交易的狂潮，接着网龙的《魔域》，完美时空的《武林外传》、及其后推出的《诛仙》、 《赤壁》，网易的《梦幻西游》、九城的《魔兽世界》等等大型游戏中的游戏道具及点卡，都纷纷成为了5173平台上的交易标的。

值得一提的是，虚拟道具的交易需求亦进一步为网游企业所看到，2005年，盛大网络宣布推出“免费游戏”模式，其后的史玉柱亦在其推出的其后大热的 网游《征途》中全面采用免费模式，实际上，免费模式并非真的免费，只是收费的方式从原来的以“时长”为主收费的方式变更成为了以“虚拟道具”为主的收费方 式，其后盛大与巨人不断宣称“自已才是免费游戏的最先开创者”。

且不管谁是国内免费游戏的鼻祖，2005年之后的网游江湖，免费游戏模式成为了网游业的标准收费模式，这进一步证明了张秉新当初以电子商务的方式切入这块市场的独到眼光与创业思维。

从盛大的《热血传奇》开始，5173平台一步步走向辉煌，越来越趋向规模化、专业化，渐渐发展成为涉及游戏道具、游戏帐号、游戏点卡、其它数字点卡等众多领域。5173为用户提供了普通寄售交易、带号寄售交易、担保交易等各种个性化交易方式。

根据IDC于2010年进行的调查，中国仅有14.8%的游戏玩家从未用实际金钱购买虚拟物品。此外，有47.9%的游戏玩家去年每月至少曾进行超过一次实际金钱交易，而其余37.4%的玩家去年则至少有进行过一次虚拟物品交易。

与此同时，5173还通过独具特色的网游资讯社区为玩家提供了解游戏动态、分享游戏心得、 讲述心情故事的共同家园。

这个家园的背后，2004年和2005年，早期风险投资机构IDG和Walden先后投资5173，这个电商平台从此插上了腾飞的翅膀，2009年，5173成为第一家获得文化部特许交易资质的互联网文化经营单位。

数字商品交易所

实际上，从推出虚拟道具交易时间上来看，5173并不是最早的企业，像易趣、美国的IGE均推出了虚拟道具电商平台，但是，大浪淘沙之后，5173成为了最大的赢家，它成功的秘密又在于什么呢？

打开搜索，你能发现，对于虚拟道具电商平台而言，5173是推荐度最高的电商平台，绝大部分网友会推荐，“交易还是在5173靠谱”，尽管是收费的模式，但5173赢得了用户的口碑。

这正是5173成功的秘密之一，它是第一家成功的数字商品C2C平台，网游在海外实际上并无免费模式之说，比如美国人仍旧沉醉于“时长收费”的游戏 模式，陈天桥等网游大腕多次埋怨“华尔街不懂网游”的说法一部分就是指向这个方面，这样的局面就造成了易趣、IGE等虚拟电商平台的发展滞后。

但在国内，并非没有其它的虚拟交易平台，国内最大的电商平台淘宝网虚拟交易依旧在采取免费模式进行交易，而一些网游企业亦推出了自己的电商平台，如网易的“藏宝阁”。据一位业界人士透露，在虚拟交易领域，至少有200家以上的企业已经进入或正在进入。

但这些均未给5173带来较大冲击，它仍以30%以上速度增长。知识产权律师周宾卿认为，“网游企业（发行商与运营商）自身打造电商平台实际上并不 可行，抛开虚拟交易并不是网游企业的核心竞争力因素之外，其原因依然有二，一是网游企业很难经营其它网游企业的虚拟交易，故体量很难做大；二是网游企业作 为虚拟货币的发行方，已不能同时既做发行又做交易（《网络游戏管理暂行办法》中已明确规定），同时虚拟道具的交易是否也存在类似法律风险，尚未可知。”

在虚拟交易方面，部分网游企业实际上对于用户间交易态度并不明朗，如网龙CEO刘路远曾公开提及“用户间交易会滋生如盗号、销赃等网络违法行为的可能。”

但许多企业并不认可刘路远的观点，前巨人总裁林海啸则认为：一些中小的第三方虚拟交易平台因为缺少监管确实导致了一些问题，但虚拟交易确实增加了网 游企业更多的义务与工作量。一如出现盗号、钓鱼网站等不能把责任全怪罪到电子商务平台企业身上一样，网游企业亦不能把责任全怪罪到电商平台的出现。

张培骜认为淘宝等免费电商平台一样不会对5173产生威胁，他认为，这同样也体现了5173的优势之一，即服务的优势。“5173现在有2000多 人的客服团队，提供一对一交易全过程的服务，这种服务会让用户感到放心，从而也更信任5173；同样，虚拟交易领域一样也不会是一家企业通吃，我们也希望 这个领域出现更多的竞争者，那么这个行业的发展会更健康。”

在虚拟道具的电商平台，5173还有更大的野心，这家通过打造交易虚拟道具“发家”的企业正在将眼光扫向更广阔的领域：打造全球首家成功的数字商品线上交易所。

现在，在这个电商平台上，你不仅可以交易网游虚拟商品，一样可以交易电信充值卡，可以购买线上保险，也可以交易更多的数字优惠券、数字商品券等无物流商品。

“5173要打造全球最大也是最成功的数字商品电商平台”，5173首席运营官李治银在此前接受记者采访时曾表示，我们将布局网游点卡、道具交易之外的更大的领域，在未来，你可以在我们的平台交易所有法律许可的，没有物流的数字商品。

但李治银也透露，实际上5173电商平台上新发展业务目前占比还很小，但增长速度已是倍速发展。同时，5173还将开拓移动互联网领域，打造5173手机端电商平台及推出更多应用。

据一位知情人士透露，5173将会在9月底登陆港板，融资用途将主要指向以下几个方面：将展开有关游戏及非游戏相关业务的策略收购，以及提升电子商务基础设施，同时包括移动互联网业务及各种管理系统、宣传推广、补充企业营运资金等在内的全方位提升。

哪些股票是成長股？怎樣才能算是價值投資？ 管我財

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6bdb8fda0100q2e1.html

對話柳傳志：「中國式跨國公司」是怎樣煉成的？

http://www.21cbh.com/HTML/2011-11-19/wNMDcyXzM4MTEwNw.html

1月2日，柳傳志卸任聯想集團董事長，在他看來，現在是放手由楊元慶掌舵的時候了。

從2004年12月併購IBM PC業務以來，上演「蛇吞象」的聯想集團，七年長征，聯想國際化碰到了不少問題，大客戶丟單、團隊流失、國外政府歧視性採購政策、金融危機、文化融合，並一度「站到了懸崖邊上」。

柳傳志想盡一切辦法，其中包括復出幫助聯想集團涉險過關。

中國加入WTO以來的十年，聯想集團最大的收穫是國際化經驗，其中最寶貴的則是「文化價值觀的輸出」。正是東方價值觀、管理經驗的輸出，與西方價值觀和管理經驗「激烈」碰撞，聯想集團才涉險過關。

聯想集團國際化經驗也是聯想控股多元化成功的經驗，柳傳志說：正是老聯想的「三要素」等管理經驗的複製，聯想控股才能在高科技術之外的眾多領域取得成功。

WTO十年啟發

《21世紀》：入世給中國PC產業環境帶來了哪些改變？

柳 傳志：加入WTO對中國高科技產業的發展極其重要。在上世紀90年代以前，中國設立高關稅，嚴格的進口許可證，不讓外國的電腦進入中國，是為了保護自己的 民族工業，但保護得非常不成功。由於中國沒有競爭，使得中國電腦價格又貴又不好用。嚴重地影響各行各業的發展。如果到現在還是保護，不僅PC公司全都倒閉 了，什麼行業都沒法弄了。

《21世紀》：什麼時候開始改變？

柳傳志：1992年以後，國家開始悄悄地降低關稅，到後來取消批文，即許可證制度。中國電腦市場變成開放的市場，國外產品馬上進入中國，這是最早開放的市場。但給人一個最大的啟發是什麼呢？中國電腦行業裡最大企業是長城，結果長城完全沒有這個能力，一年就敗給國外的公司。

最後是聯想擔當起了與外企競爭的角色。從規模上，聯想當時是一家完全沒法跟長城比的企業，只佔市場2%。儘管聯想產權百分之百是國有，但科學院完全放權給我，讓我管理。我們當時叫國有民營，今天的人沒法理解，當時間變通，後來變成股份制。

《21世紀》： 這對今天的公司啟發是什麼？

柳 傳志：中國本土當時電腦行業有很多地方值得研究。比如像供應鏈在整個PC行業裡有巨大的作用。電腦行業裡元器件價格比其他領域變化更快，遠超過服裝等任何 一個行業，把這個事瞭解清楚以後，知道庫存應該是多少，某些元器件的庫存將是成本裡最高的一項，針對這些採取了一定的應對方式，這些方式在應對國際競爭起 到了非常直接的作用。

還有渠道。在過去都是通過渠道去銷售，而聯想渠道被人稱之為是「大聯想」。我們聯想團隊在研究銷售的時候是把我們的渠道當成我們自己的人一起來考慮，考慮他們的利潤和損失。就是說在新機器出現的時候，絕不能把老機器壓給渠道，讓我們自己財報好看，讓渠道吃虧。

《21世紀》：如何應對WTO帶來的機遇與挑戰？

柳傳志：我覺得，第一，企業本身的機制、體制在迎接WTO的時候還是起作用的。第二，中國是一個市場非常大，有很強的消費能力的國家，完全可以用消費、內需去拉動經濟。

加入WTO以後，我們國家更多注意的是出口賺取外匯。但中國本身形成一個巨大的市場，這對中國經濟長遠肯定是有好處，要做到這一點，就要考慮國強民富。

拿企業來說，聯想集團在真的要往前做大的動作之前，比如上市之前，幾次調整自己員工的待遇，不調整留不住人才。一個國家也是一樣，反正老百姓的收入實際是要調整的，與其國庫裡面存那麼多錢，不如早點把個人所得稅給降低一點，讓老百姓能夠買東西。

加 入WTO有非常大的發展空間，拉動內需和消費，因為這樣中國的東西便於進入外國，外國東西也能進入中國。從聯想自己本身的感受來看，在2004年的時候我 們賣電腦400萬台，去年在中國賣電腦1800萬台，相當大的比例是賣到五六級城市，說明中國城鎮還是有巨大需求和購買力的，拉動了聯想的成長。

《21世紀》：加入WTO，對未來十年的中國企業的發展會有什麼影響？

柳 傳志：世界的經濟形勢是在發生大的變化，這種變化有的時候甚至和政治形勢聯繫到一起，民企完全沒法控制。所以對中國的民營企業，第一需要生存，第二需要發 展，在生存之中要儘量努力地對未來做出預測，遠的地方可以虛一點，但一兩年內的中國經濟會發生什麼變化進行瞭解，然後製定出正確的戰略，隨時準備調整。

未來十年，我想說的第一件事是，前幾年依然是風雲變幻，對於企業來說第一是要活下來，要有很強的能力適應下來，大企業要進行大幅度佈局。我特別希望國家能夠拉動內需，這樣就不會完全把命運放在人家手裡，現在西方世界，比如美國那邊一出事，中國確實會很緊張，出口的量太大。

中國式跨國公司

《21世紀》：聯想集團過去三年十分成功，這與一個成功的管理團隊分不開，2004年併購以來，聯想集團現在的管理團隊是如何形成的？

柳 傳志：現在的管理團隊的確立是磨合的結果。一個企業的成敗有兩個因素十分關鍵，一是管理層的一把手，就是CEO如何領導他的團隊。二是董事會和管理層之間 的有效配合。併購以來，已經有三任CEO，前兩任是外國人（沃德與阿梅里奧，當時楊元慶任董事長），現在是中國人（楊元慶）。

按照併購以前的預定計劃，併購之後一段時間，楊元慶任董事長，我是董事會裡面實際起作用的人，楊任董事長，配合很好，董事會與管理層之間則進行磨合，中方管理層向國外管理層學習國際經驗。

按照預定計劃，併購成功的一個標準是併購成功以後由中國人來擔任國際企業CEO。中國人能不能真正管理好一個國際公司，對這一點是有要求的，這有很大的挑戰。當時提了幾點要求，一是把企業辦好，二是希望中國人能夠通過學習，管理跨國公司。

《21世紀》：為什麼提出這樣的要求？

柳 傳志：中國已經成為全球PC廠商廝殺的主戰場，聯想在這個全球主戰場裡是做得最成功的，希望通過併購，中國人在學習國際經驗以後能夠主導一家跨國公司。在 聘請了國際CEO以後，國際CEO哪些地方做得對，值得我們學習，哪些地方是我們欠缺的，我們要進行調整。 通過學習，做到心裡有數。

《21世紀》：如何定義中國人管理的跨國公司？

柳 傳志：所謂中國人來管理，我希望的是一把手由中國人擔任。第一把手是企業的一個方向，一個團隊如果沒有一把手，這個公司就會亂。所以任何事都是這樣的，總 要有一個真正的核心，就是第一把手。中心主要是融合，而不是平衡，一開始讓國際員工心中覺得你是一個國際公司，到後來融合進去，把雙方共同認可的價值觀建 立起來。

《21世紀》：聯想集團已經全面贏利，PC市場份額穩居世界前三，與三年前有了很大的不同，接下來，聯想有什麼新的目標嗎？

柳傳志：三年前我們提出經過三四年的時間，市場份額能夠達到

10%，兩年多一點佔到了12.2%，下邊的發展依然會很快。但是聯想集團面臨著新情況，聯想有了新戰場，就是智能手機、平板電腦等終端的出現。未來IDC的排名可能把智能手機算在內、平板電腦算在內，聯想要保證計算終端整體排名領先，而不止是PC。

《21世紀》：聯想國際化過程中，中國價值觀與世界如何對接？

柳傳志：這大概是我最近想的事。中國整個社會是不是有一個核心的價值觀，說不清。但企業，我堅定不移地認為要有自己的核心價值觀的，而這個核心價值觀未必是中國傳統的模式，它要適合一個國際企業。

所 以在我擔任董事長的時候，最重要的一條就是我自己親自抓文化建設，抓核心價值觀的建設。怎麼能讓大家承認？第一件事是高層統一認識，就是大家認為這個核心 價值觀確實是我們企業的核心價值觀；第二件事是用什麼樣的方法進行宣貫，與業務結合。前者更重要，就是領導人要以身作則。

《21世紀》：以身作則的重要性如何體現？

柳 傳志：這是聯想從1984年建立以來我體會最深刻的地方，如果領導能夠堅持以身作則，我們才能把價值觀做起來。上次到歐洲去訪問，在歐洲的200多個管理 人中，都是從世界各國來的，沒有一個中國人，一個很有意思的現象，他們在討論問題的時候經常用一個中國詞彙，叫「復盤」。

《21世紀》：這是聯想管理經驗的輸出？

柳傳志：現在和西方人進行接觸的時候，他們已經覺得自己是在一個組織之中，對聯想已經產生了感情。談不上說熱愛。但是在西方員工本著打工的心態來的時候，在這種時候這個企業能做到這樣，算很成功的。聯想去年拿了一個獎，評為全球最佳僱主五十強，唯一一家中國公司。

所以從這個角度來講，一個復合全球國際化的核心價值觀，定下以後，就要像一個模子一樣，大家就都要遵守，「說到做到」。

《21世紀》：價值觀輸出以人為載體，聯想在選人用人上是一個什麼樣的標準？

柳傳志：在聯想併購過程中，最大的困難是文化磨合，就是人與人之間工作如何配合。人有地域背景，中國人與美國人，也容易有原來的人與現在的人之分。

聯想集團併購復盤

《21世紀》：聯想集團最近又開始密集地開始談國際化，是不是又要進行大的併購？

柳 傳志：不是。併購的目的性要很明確，花多少錢要買什麼東西。當年惠普花很大的錢買康柏，那種併購我們認為不值。之所以現在強調國際化，是因為聯想集團做到 今天，我認為對前一輪的併購可以劃上一個句號，前一輪的併購是成功的。中國企業一直在摸索怎麼樣往海外走，既然走成了，就應該把這個經驗總結出來，讓更多 的企業心裡面有數。

我以前住在自行車棚的時候，鄰居都住在最前頭的房子裡，第一家人把房子這開了一個天窗，透氣了，當時開天窗也很困難， 還去偷木頭，偷磚，很麻煩。但是第一家做成了，第二家第三家就都上了，後來我們家也弄一個天窗。後來第一家又搭了一個小竹房，第二家第三家又跟著學，我們 家後來也搭了個小廚房。

《21世紀》：國際化的中國企業也不止聯想一家，你對其他企業有什麼樣的評價？

柳傳志：像華為，就很值得我們學習和參考。聯想這條路等於是買了人家的牌子，買了人家的思維。以後有機會對這方面要進行交流，最重要還是不停地做，通過商學院，通過媒體不停地進行總結慢慢就會做好。韓國、日本都走去了一批企業，中國也應該是這樣。

《21世紀》：說到國際化，有一條標準，就是對當地市場的洞察、理解和把握，聯想如何做到這一點？

柳傳志：在中國國內賣也要瞭解消費者，只不過是外國消費者需要的東西跟中國消費者有可能不同而已，比如你賣給鄉鎮城市的電腦和手機，跟賣給銀行的電腦和手機肯定是不一樣的。國外的專業人士對電腦的需求與普通消費者也可能不同。

我 們通過雙模式實現不同類型客戶的需求，也就是叫交易型客戶和關係型客戶，交易型客戶就是賣給消費者，主要是廠家在向你們推，說哪種最好，最適合什麼，比如 Win7出現以後有什麼優點，這種是交易型客戶，是推動供應鏈形成的源頭。關係型客戶就是賣了一單又一單，基本上是以直銷為主，他們要什麼未必是你要推的 東西，比如Win7出來，根據Win7我有什麼需要，這就造成了供應鏈的不同。

就是根據客戶的需要決定產品和服務內容，只不過到了國際上 以後，確實不同的客戶有不同的要求。最近Think pad在海外品牌上請了一個市場顧問，說了一句話：「我們都是行動者」，你把這個東西寫在中國電腦上，中國人會覺得很奇妙，但國際人士十分認可這個說法。 瞭解國外市場只能聘請國際的市場官，由他們來做。

《21世紀》：復盤國際化七年，併購時最困難的決定是什麼？

柳傳志：當時有三個大的困難，第一，就是併購了IBM PC之後我們要改這個品牌，而改了之後消費者還會不會繼續用，我們不知道，現在經過我們的努力這個已經做好了。現在IBM去了，ThinkPad留下，現在很多大客戶在談到Think pad，不談IBM。

第二點，就是員工流失的問題，這點也解決得很好。第三點，就是當時有預計，但具體事件會如何發生，怎麼解決，很難預料，也就是文化問題。現在看來，這是最大的問題，文化的磨合會影響到CEO的選擇以及管理層的合作，這確實給我們帶來了非常大的困惑。

讀菲利普·A·費舍《怎樣選擇成長股》——少意味著多 心悅向日葵

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6464b5010102dxkw.html

=====費舍Philip A Fisher是成長型投資學派的先鋒人物。他的兩本著作 《非常潛力股Common Stocks and Uncommon Profits》（國內翻譯成《怎樣選擇成長股》）及《投資股票致富之道Paths to Wealth Through Common Stocks》我非常喜愛。現在轉載一篇老文章，大家一起分享。感謝朱文兄的前兩天評論所提。=====

 

   陳理   中道巴菲特俱樂部

「曲則全，枉則正，窪則盈，敝則新，少則得，多則惑。」這是老子哲學思想的精華，一正一反，珠聯璧合，充滿了辯證法的思想。

 

幾千年後的1958年，美國投資大師、成長學派的鼻祖菲利普·A·費舍在其代表作《怎樣選擇成長股》裡，富有說服力地展示了「少意味著多」的辯證思想。

 

簡單實用的投資指南

 

本書所記，絕大部分都是費舍的原創思想、經驗之談，他把想講的事情以第一人稱的方式向讀者娓娓道來。全書分為三個部分：第一部分是「怎樣選擇成長股」，包括調查上市公司的「閒聊法」、尋找優良普通股的「15要 點」、何時買進賣出、投資人「五不」原則和投資人「另五不」原則等內容。第二部分是「保守型投資人夜夜安枕」，具體分析保守型投資的四個要素，告訴新、老 投資者如何長期抱牢成長股而不必冒太大的風險。第三部分是「發展投資哲學」，詳述了作者如何從半個世紀的商業經驗中發展出自己獨特投資哲學的過程。

 

費舍是關注增長的先驅，他以增長為導向的投資方法，是價值投資的一個變種和分支，在半個世紀後的今天，依然是投資界的主流投資模式之一，足見其旺盛的生命 力。而這一旺盛的生命力，正來源於一個極富遠見的思想——少意味著多。雖然費舍在書中並未如此明確表述，卻在字裡行間洩露了「天機」。

 

對巴菲特的影響

 

費舍的思想影響了全世界幾代的投資者，其中包括巴菲特。巴菲特後來說：「我有15%像費舍，85%像格雷厄姆」，「儘管格雷厄姆和費舍的投資方法不同，但是他們在投資界是缺一不可的。」

 

巴菲特投資哲學的成形，得益於費舍思想的滋養，並在查理·芒格的幫助下，逐步完成了「昇華」。以筆者愚見，費舍「少意味著多」的思想內涵以及對巴菲特的影響主要體現在四個方面：

 

1、時間是優秀企業的朋友，是平凡企業的敵人；只購買少數幾家非常瞭解的傑出公司股票，否則寧願不買。

 

2、不要過度強調分散投資，要集中投資；投資者的風險在於，熟悉的公司投資得太少，而陌生的公司又投資得太多；傑出公司的股票相當稀少，低廉價格買到的機會更少，因此平時絕不輕舉妄動，一旦遇到極好的機會就該大舉投資。

 

3、企業的類型和特質對投資很重要，經營管理階層的優劣能影響企業的內在價值，因此對企業經營管理狀況的調查研究和質化分析也是投資研究的重要課題。

 

4、真正傑出的公司股票要長期抱牢，不能輕易放手，忽略短期波動。

 

值得注意的是，巴菲特並沒有全盤接受費舍的思想。例如，費舍偏好科技型、研發領先的成長公司，巴菲特卻遠離高科技企業和過分依賴於研究的企業。雖然巴菲特 認為，隨著時代的變遷，格雷厄姆對研髮型企業反感的理由已經不復存在，但因為巴菲特從未能理解那些高科技企業，而且一點都不喜歡，所以一直遠離它們。

 

大師的金玉良言

 

前一陣子，我國一位學者呼籲，要讓兒童從三歲開始背誦《論語》、《道德經》、《孫子兵法》等傳統經典，為以後的成長奠定良好的傳統文化基礎和道德底蘊。對此，我贊成有加。所謂「熟讀唐詩三百首,不會吟詩也會偷」，我自己也有一個體驗，熟讀投資大師的經驗之談，在遇到困惑和內心猶豫時，大師的告誡常常會從腦海裡跳出來，使我如釋重負。

 

希望費舍的諄諄告誡也能使你茅塞頓開：

 

1、投資想賺大錢，必須有耐心。換句話說，預測股價會達到什麼水準，往往比預測多久才會到達那種水準容易。

 

2、股票市場本質上具有欺騙投資人的特性。跟隨他人當時在做的事去做，或者依據自己內心不可抗拒的吶喊去做，事後往往證明是錯的。

 

3、不要過度強調分散投資。。。買進一家公司的股票時，如果對那家公司沒有充分的瞭解，可能比分散投資做得不夠充分還危險。

 

4、在股票市場，強健的神經系統比聰明的頭腦還重要。沙士比亞可能無意間總結了普通股投資成功的歷程：「凡人經歷狂風巨浪才有財富。」

 

5、我一直相信，愚者和智者的主要差別在於，智者能從錯誤中學習，而愚者則不會。

 

6、短期的價格波動本質上難以捉摸，不易預測，因此玩搶進殺出的遊戲，不可能像長期抱牢正確的股票那樣，一而再，再而三，獲得龐大的利潤。

 

7、集中全力購買那些失寵的公司。

 

8、抱牢股票直到：（a）公司的性質從根本發生改變，或者（b）公司成長到某個地步後，成長率不再能夠高於整體經濟。除非有非常例外的情形，否則不因經濟或股市走向的預測而賣出持股，因為這方面的變動太難預測。絕對不要因為短期原因，就賣出最具魅力的持股。

 

9、真正出色的公司，數量相當少。那樣的股票往往無法以低廉的價格買到。因此，當遇到有利的價格出現時，應充分掌握時機和情勢。資金應該集中在最有利的機會上。

 

10、卓越的普通股管理，一個基本要素是不盲從當時的金融圈主流意見，也不應只為了反其道而行便排斥當時盛行的看法。

 

「大江東去，浪淘盡，千古風流人物。」儘管股市風向永遠變幻不定、「橋下河水翻滾不已」，指數投資、技術投資、組合投資等投資流派各領風騷一時，但在《怎樣選擇成長股》出版40年後，91歲 高齡的費舍卻依然初衷不改：「最優秀的股票是極為難尋的，如果容易，那豈不是每個人都可以擁有它們了。我知道我想購買最好的股票，不然我寧願不買。」難怪 乎，席慕容在鳳凰衛視「世紀大講堂」作題為《成吉思汗與世界》的演講結尾時總結道：世界上所有的偉人，並不在乎人們說什麼，只在乎自己心中的信仰。。。