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7月15日凌晨，杭州錢江三橋（西 興大橋）由北向南距離濱江轉盤不到800米處的引橋部分右側車道，部分橋面突然坍塌，一輛重型貨車因此墜落，造成人員受傷和車輛受損。該橋由香港恆基兆業發展有限公司（00097.HK，下稱恆基發展）與杭州市方面合營。
杭州交通部門將事故的主要責任歸於貨車超載和養護不當，但多位專家表示，這座橋存在施工質量問題。
五天後，7月20日下午，在事故現場可以看到，橋體的兩個橋墩間缺失了兩條十餘米長的橋樑，數十名工人正在清理從橋體墜落至下匝道的橋樑。斷橋處數百米開外的浙江省水電新村一區，便是該橋段施工方浙江省第一水電建設集團有限公司辦公所在地。
杭州市交通局新聞處一位人士告訴財新《新世紀》，拆除和清理工作是從7月18日開始的。至於橋體斷裂處在拆除前是否有質量鑑定，該人士表示，杭州市安監局牽頭成立了事故調查組，相關資料已封存，目前不便公開。
錢江三橋事故並非孤例。7月11日凌晨，江蘇鹽城境內328省道通榆河橋垮塌，兩輛貨車墜落，幸無人員傷亡；7月14日，福建武夷山公館大橋垮塌，造成1人死亡、22人受傷。與錢江三橋一樣，這兩座橋服役不過十餘年。
超載之過？
錢江三橋是連接杭州老城區與濱江、蕭山兩區及蕭山國際機場的重要通道之一。該項目是浙江省政府核准的「四自」工程（自行貸款、自行建設、自行收 費、自行還貸），總投資8億元人民幣。大橋1993年11月開工，1996年底建成，1997年1月28日通車，1998年6月通過竣工驗收。該橋雙向6 車道，主橋1280米，南北高架引橋4420米，曾被譽為浙江首座具有世界先進水平的現代斜拉索橋樑。
對於錢江三橋垮塌的原因，杭州市交通局總工程師朱玉龍接受媒體採訪時說，一是貨車嚴重超載，二是引橋上鉸縫沒有及時修復，「橋樑的養護工作沒有到位，其業主單位杭州恆基錢江三橋有限公司有一定的責任，但最終的原因還有待綜合分析。」
杭州交通部門提出的貨車超載，導致橋樑塌陷的說法，與當時在事故現場的一位小車司機的表述有所矛盾。這位司機對媒體表示，當天凌晨1點35分 許，他路過事故路段時，已看見前方橋面有一個六七米長、1米寬的裂口，他沒能完全剎住車，車子前部卡進裂口。正當他報警時，一輛運鋼板的半掛載重貨車經 過，貨車的車斗整個翻下了橋。
錢江三橋建成後，車流量從初期的每天數千輛，猛增至目前的8萬餘輛。在2006年大修結束後，大橋限制時速為50公里-60公里，無法達到設計 時速70公里，並且禁止大貨車通行。一旦貨車違規上橋，車主將被處以罰款100元和扣分的處罰，如果超載30％以上，將被處以最高2000元的罰款。
這種以罰代管的治理方式，增加了物流成本，也給交管部門帶來巨額收入，但並未有效阻止超載大貨車闖關，更無法避免事故的發生。據杭州交通部門統計，2011年2月-6月，共有3940輛55噸至100噸大貨車通過大橋。
實際上，任何橋樑都會在設計中留出余量，超負荷運行的也絕不僅是錢江三橋。在杭州，建成更早的錢江一橋、二橋，都未像三橋這般疾病纏身。
誰建的橋
當地居民對錢江三橋安危的擔心，更多源於2007年發生的兩起橋樑事故。
2007年6月，一艘采砂船撞斷獲得過國家科技進步獎的廣東九江大橋，4車墜河，8人死亡；2007年8月，湖南鳳凰橋倒塌，64人遇難。
杭州網友「天籟慧音」當時注意到，錢江三橋與這兩座橋建設方同為湖南路橋建設集團（下稱湖南路橋），遂在天涯論壇發帖稱錢江三橋危在旦夕。錢江三橋「危橋」之說此後不脛而走，還有人倡議「珍惜生命，遠離三橋」。
錢江三橋塌陷後，湖南路橋通告稱，事故地段並非其承建施工。此乃實情。該橋主橋工程由湖南路橋承建，南北兩岸的高架引橋分別由浙江本地多家公司 承建，浙江省交通設計院監理公司承擔工程外部監理。一位業內人士告訴財新《新世紀》記者，主橋部分比較複雜，業主方通常需要找更有實力的建設方，至於相對 簡單的引橋部分，就可能找省內的相關企業，在質量上也可能留下隱患。
錢江三橋南岸引橋SYI標段，即這次坍塌的地方，由浙江省第一水電建設集團有限公司承建。該公司一位負責人對財新《新世紀》記者表示，當時嚴格按照施工設計來施工，未分包給任何人，驗收時這一標段是優良工程，而主橋只是合格。
杭州恆基錢江三橋有限公司是恆基發展旗下的公司，擁有錢江三橋60％的權益。7月15日，恆基發展給財新《新世紀》記者發來聲明稱，錢江三橋是其集團與杭州市政府屬下之杭州市交通投資集團有限公司的合營項目，目前正調查損毀之原因及評估其整體影響。
大修不斷
居住在錢江三橋附近的一位業內人士透露，錢江三橋是政績工程，當時一個勁地搶進度，通車以來至少維修過三四次。一位橋樑專家也表示，橋樑的大修週期一般在15年到20年，不到十年就大修並不多見。
參與了錢江三橋設計和施工監控的同濟大學橋樑工程系教授許俊說，該橋通車後不久橋面就出現裂縫，這些裂縫是影響橋樑結構和安全的最大問題。
2005年9月，杭州市交通局決定對錢江三橋封閉大修，直到2006年4月17日才恢復雙向通車。半年後的2006年4月28日，杭州市交通局在淳安召開錢江三橋大修工程階段性工作總結會。
根據杭州交通信息網公佈的會議紀要，大修主要針對的是湖南路橋負責的主橋。會議提出的下一階段工作重點包括：減載、加固與線型控制並重；大修費 用控制在3500萬元以內；對影響橋面車輛通行且對結構安全與耐久性有影響的缺陷要大修徹底；對不影響車輛通行又必須大修的可考慮分期實施。
浙江大學土木工程系主任錢曉倩教授告訴財新《新世紀》記者，從這份資料來看，第一階段大修過程中的工作是有效的，但也發現了更多原來沒有發現的問題。
從工作重點第一條看，加固措施會影響橋樑的設計線型，這肯定是已經出現了不符合原有線型的問題。從第三條看得更清楚，說明當年4月17日恢復通車時大修並不徹底，還存在影響車輛通行和結構安全的缺陷。
2006年6月8日，杭州市交通局主持召開錢江三橋主橋大修工程第二階段相關問題研討會，提出了橋面混凝土鋪裝層缺陷、箱梁預應力不足等多個問題的解決方案。
2006年10月30日，浙江省交通廳批覆稱，鑑於錢江三橋部分設計存在缺陷，同意主橋大修工程設計變更，包括調整橋面鋪裝結構形式、取消主跨體外預應力布設、橋面錨孔植筋等。
錢曉倩認為，錢江三橋設計出問題的可能性很小，最重要的還是施工質量。這次引橋垮塌與主橋加固問題關聯也不大，只能說整個錢江三橋，包括連接部分，總體施工質量存在比較大的缺陷。「我個人對這個橋的定位是病橋，是不是危橋，要由檢定機構來檢定。」
多家媒體質疑，2007年「落馬」的浙江省交通廳原廳長趙詹奇曾經擔任錢江三橋副總指揮，可能涉及工程腐敗。財新《新世紀》記者為此詢問了當時 負責審理趙詹奇案的浙江省湖州市中級人民法院，該法院人士表示，雖然錢江三橋是趙詹奇在杭州市交通局局長期間修建的，但他的腐敗問題沒有涉及此橋。
一位已經退出橋樑業的人士表示，上世紀60年代的中國就有能力修建南京長江大橋，該橋使用至今未曾傷筋動骨，而到了90年代橋樑業反而倒退。在他看來，中國橋樑工程行業出問題是必然的，現在不僅是最低價中標，而且這個最低價還要承擔腐敗的成本。
「錢江三橋不會是最後一座塌掉的橋，尤其是上世紀末、本世紀初建起來的橋，將來塌的會更多。」他說。
從2000年至今的12年間，中國內地至少有17座橋樑的坍塌，被官方認為與貨車超載、超限相關。這些結論毫無例外地受到公眾的質疑。
2009年7月15日，津晉高速公路天津段港塘互通立交橋的匝道橋坍塌，五輛貨車墜落，致六人死亡、七人受傷。經交通運輸部、國家安監局聯合專家組調查，嚴重超載貨車在匝道橋上靠右密集停車並偏離行車道，形成巨大偏載，導致橋樑梁體向右側傾斜，引起倒塌。
2011年7月，杭州錢江三橋部分引橋、福建省武夷山第一座公路斜拉橋公館大橋、北京市懷柔區寶山寺白河橋等三座大橋相繼發生坍塌，官方公佈的調查結果均與重載車輛有關。
人們似乎更願意相信橋有質量問題。最常見的質疑是，超載、超限車輛連自身的車輪胎還沒有壓爆，怎麼就能把建成僅數年甚至數月、造價高昂的大型橋樑壓垮？
到底是車太重，還是橋太脆？
多位橋樑專家告訴財新記者，在中國現行橋樑設計、施工標準中，上述事故中的多數橋樑，確實是合格並且達標的。另一個事實則是，在中國現階段和未來相當長一段時期，超載、超限貨車違規通行現象不會根絕，因此橋樑和道路設計、施工不考慮或少考慮這些情形，是脫離實際的。
塌橋兇猛
2009年7月15日凌晨1點半左右，住在津晉高速公路港塘收費站附近的鐵路維修人員被一聲巨響驚醒，「像地震一樣。」他們跑出屋子，發現附近這座平時交通繁忙的匝道橋塌了。
匝道橋下，是天津市鐵路集團的李港鐵路。坍塌的橋面重重地砸在這條李七莊到塘沽港的區間貨運線路上。橋上行駛的五輛貨車墜落，四名車內人員身亡。兩名扳道工人當時正在橋下工棚內值守，也不幸遇難。
事後調查表明，墜落的五輛貨車中，三輛車運載鐵礦石，一輛車運載電石灰，一輛車空載。其中，有三輛車的載重達到120噸以上。
該事故中坍塌的橋體，學名為獨柱墩橋體。天津垮橋事故發生後，多名橋樑專家曾強調，獨柱墩在全國各地乃至北京的高速公路匝道上，都廣泛採用，符合中國甚至國際橋樑設計規範；但遇到嚴重超載、超限的貨車行駛時，可能發生傾覆、側滑事故。
一位不願具名的橋樑專家當時曾表示，超載對橋樑的損害要比公眾的想像大得多，「如不能遏制，早晚還有其他（獨墩柱）橋樑會為此埋單。」
一語成讖。
時隔不到兩年，類似一幕在浙江省上虞市上演。2011年2月21日，也是凌晨時分，上虞市春暉互通立交橋一段120米長的引橋發生坍塌事故。
當時四輛大貨車在匝道上，最前面一輛出現故障拋錨，後面三輛遂從其右側超車。超車過程中，大橋忽然坍塌。萬幸的是，事故沒有造成生命損失，三名貨車內人員不同程度受傷。
上虞市交通局負責人事後在接受媒體採訪時介紹，四輛貨車均存在超載現象，最高超載217.5%。
無獨有偶，春暉互通立交橋也採用了獨柱墩結構。
最新的一起，是哈爾濱三環路群力高架橋上橋匝道傾覆事故。2012年8月24日凌晨，上述匝道一段長121米的橋樑傾覆，四輛貨車墜下，造成三死五傷。
哈爾濱事故最終原因至今未明，但官方初步表示，事故發生時隨橋面傾覆的四輛貨車中的三輛，均為六軸重型半掛車，車貨總重400噸以上。官方初步指稱塌橋與貨車嚴重超載有關。
細心的橋樑專家再次發現，哈爾濱涉事橋段，又是獨柱墩結構。
獨柱墩爭議
「再設計橋樑的時候，一定儘量少用獨柱墩。」同濟大學橋樑工程系教授肖汝誠對財新記者表示，近年來多起橋樑傾覆事件中，涉事橋樑幾乎都是獨柱墩、直線型橋樑。
獨柱墩橋是指在橋板之下採用單支點支撐的橋樑，其外形簡潔、造價低、佔用橋下空間小，配以輕巧的整體板梁，在中國的城市橋樑和高速互通立交匝道橋中廣泛應用。
然而獨柱墩橋亦有弱點，雖能滿足現行公路橋樑規範中的汽車荷載的抗傾覆性能要求，但通過超載重車時，在汽車偏載作用下，結構的橫向抗傾覆穩定性不足；在偶然偏心荷載作用下，獨柱墩橋樑可能發生整體橫向失穩。
多位專家指出，獨柱墩橋樑事實上在發達國家也應用廣泛，中國的相關設計也是取法國外的。
「發達國家此類橋樑很少有側滑或傾覆等事故，原因是這些國家的交通法規嚴格，車輛管制有效，極少有嚴重超載、超限車上路上橋。」一位專家告訴財新記者。
北京公科固橋技術有限公司黃國勇等曾撰文分析了津晉高速公路天津段的匝道橋倒塌事故。
分析表明，當時，倒塌橋樑最大超重車輛達146. 72噸，但根據常規設計驗算，此橋最大荷載僅允許總重120噸的掛車通過。按照相關橋樑規範，一座橋上同時僅允許一輛掛車通行；天津事故發生時，倒塌的匝道橋上同時有五輛貨車，其中三輛嚴重超載。
此外，黃國勇等還指出，中國大部分橋樑工作者比較關注的是橋樑抗彎、抗剪承載力是否滿足規範要求，而沒有注重橋樑的橫向抗傾覆能力。
論文建議，設計橋樑時，用設計標準荷載對大橋進行傾覆安全性驗算後，還應選取特殊荷載，進行非常規傾覆安全性驗算。
肖汝誠表示，與國外標準相比，中國的橋樑設計規範對抗傾覆能力要求較低。即將實施的新規範中，抗傾覆係數亦低於發達國家。「只要車重一點，多一點，靠一邊走，就可能出現破壞。這說明安全係數還不夠。」 學者指出，哈爾濱三環路群力高架橋上橋匝道在設計時，顯然並未吸取近年來獨柱墩橋樑頻頻傾覆的教訓。
超限之禍
超限是指車貨總重超過國家相關標準規定的道路運輸行為。按照2004年4月30日國家七部委出台的《關於在全國開展超限超載治理工作的實施方案》，所有貨車車輛裝載時，即便是最大的六軸車，也不得超過55噸。
超載是指貨車超過行駛證核定的承載質量裝貨。超載車輛多數也同時超限。
現實中，被壓塌的橋樑不只是獨柱墩結構。2011年，中國內地發生五起超限、超載貨車引發的路橋坍塌事件，其中四起不涉及獨柱墩橋樑。
另據學者不完全統計，在2000年-2009年7月間，媒體公開報導的85起塌橋事故中，就有11起由超載、超限引起。加上新近發生的哈爾濱事故，過去12年，至少有17起塌橋事故被指與車輛超限、超載相關。
橋樑坍塌僅是超限、超載車輛帶來的最極端和直觀的危害。普通人很少注意到，超限、超載車還帶來最常規的危害——使大量橋樑、道路成為危橋和毀損路面，使其壽命縮短。
內蒙古通遼市科爾沁區公路管理段的何衛新，在2011年9月發表論文指出，僅通遼市，近幾年超限、超載車輛對大部分公路和橋涵造成嚴重損壞，被 壓毀的橋涵有20座，還有29座處於危險狀態，其中國道304北線橋涵全線崩潰，國道203、111、303等路段形成大量坑槽、擁包、沉陷等，累計損失 達數億元。
《黑龍江日報》2009年3月30日報導，佳木斯市綏滿公路哈阿段車輛超載現象嚴重。該路1987 年交付使用，1997 年就投入資金1.1 億元進行大修，比正常大修期提前五年。該報導還指出，超限、超載車輛已讓黑龍江省的公路、橋樑不堪重負。
多位受訪專家認為，前文坍塌橋樑中的相當一部分，其坍塌並非一日之累。更合理的解釋是，在長期運輸過程中，被超限、超載車壓成危橋，最終的涉事車輛，僅是「最後一根稻草」。
車重還是橋脆
超限、超載是一個全國性現象，產生於上世紀90年代中後期，近年日趨嚴重，已成為中國道路交通最大難題之一。其原因極其複雜，但成本壓力是根本，不超載、超限的貨車很難賺到錢。
哈爾濱一對表兄弟王宇和侯江（均為化名），共同運營一台歐曼五軸掛車。三年前貸款買車時，貨運市場還算紅火。「從哈爾濱跑江浙，一個來回能掙 1.3萬元左右。」好景不長，2009年起經濟下滑。「拉不到貨了，油錢、過路過橋費卻都在漲，但貨車太多，運貨價錢卻漲不上去。」 侯江說。
多位學者的研究論文也證實了此點。2009年後，中國貨車的超載、超限情形愈發嚴重。
「這些車輛不超載就掙不到錢。」為大貨車司機維權多年的河南司機王金伍，給財新記者算了一筆賬：貨運行業的指導價格為每噸1公里0.6元左右， 實際上目前拉煤的運價只有0.2元多，而沙子、水泥的運輸價格更低，每噸1公里只有0.1元多。在一些貨運市場競爭激烈的地方，甚至還不到0.1元。王金 伍說，貨運價格被嚴重壓低，司機沒有選擇餘地，只能儘量多裝，並選擇偏僻的道路，或是在夜間路政檢查較鬆的時候行駛。
早在2000年，中國交通部門就發佈《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。2004年，開始在全國範圍內多部門聯動治超治限。2011年，國家七部委再次發文聯合治超。
但部分超載、超限車輛早已將執法部門的罰款計入成本。王金伍認為，除了罰款，目前中國對「雙超」現象並無很好的控制措施。
諷刺的是，有些地方甚至設立了超限車的罰款「月票」。在河南淮濱縣，兩軸、三軸的貨車只需每月初繳上罰款，領取「月票」，在一個月內就可以比國家標準多裝15噸。
當然，將中國道路、橋樑毀損嚴重的板子全部打在貨車超限、超載上，也並不公平。中國的部分路面、橋樑確實存在設計、施工上的缺陷，無可爭議。
在超載、超限貨車的影響之外，近年來橋樑坍塌事故還與設計、施工、養護等環節有關。
多位橋樑、道路專家指出，隨著交通量增長，應加強運行中橋樑的檢測及動態觀察，制定有效的養護措施。在未來的橋樑設計中，應考慮現實中超限車、超載車的影響，使橋樑設計更為安全。
對於現有的獨柱墩橋樑，補救措施亦不複雜。黃國勇等專家指出，可以通過在現有橋墩兩側增加支撐柱等方式，分擔橋面荷載，進行抗傾覆管理。
津晉高速公路事故之後，河北省開始亡羊補牢。京張高速公路、唐津高速公路、石黃高速、京滬高速河北段等多條高速的獨柱墩橋樑，已實施或正在實施防傾覆加固工程，以徹底杜絕隱患。浙江省、廣東省，近年也在著手採取類似行動。■