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哪一家企業，敢查封總統馬英九、立法院長王金平、司法院長賴浩敏、台北市長郝龍斌，共同看上的台北「小帝寶」（因位於豪宅帝寶旁而得名）土地？

這塊位於台北市仁愛路，占地兩萬多坪、約有四分之一座大安森林的空軍司令部現址，光土地現值就破千億元。

法律攻防達八年！若勝訴，可領賠償金高息

如果國防部釋出產權，蓋社會住宅、立法院或司法園區，甚至另起四座帝寶般的豪宅社區，都是可能選項。

就在各方人馬積極運作前，上市在即的復興航空，在七月十一日拿出一億八千萬元擔保金，向台北地方法院「假執行」扣押空軍司令部所在的小帝寶土地，成了史上第一家申請查封軍方資產的航空公司。

「不是小帝寶（土地），不然我押空軍總部？」說這話的，是接任六十年歷史的復興航空董事長、六年級生林明昇。

這起事件源自二○○三年三月，當時一架復興班機獲台南機場塔台許可降落，高速滑行時竟撞上施工工程車，機身嚴重損壞報廢，向空軍司令部求償五億五千五百萬元；沒想到，雙方的法律攻防，一打，就是超過八年的持久戰。

這個台灣史上最大飛安國賠案，復興航一審、更一審都勝訴，若最終勝訴，賠款可貢獻每股盈餘（EPS）超過一元。事實上，這場國賠案，只要復興航勝訴，不但可領逾五億元賠償金，並且賠償金光利息一年可進帳二千五百萬元。

「一年（賠償金）利息是五％，比現在定存好太多了。」學法律、不到四十歲的林明昇說，大動作扣軍方土地，希望讓案件盡早落幕，才能對規畫上市的復興航股東有所交代。

擠進滿額的航線！定期飛星國，載客率八成

最年輕的董座接下全台最老字號的航空公司，一年多來，林明昇繳出不少個第一。除第一個申請查封軍方土地，今年六月底，復興航更是台灣航空史上首度突破國際航權，由華航、長榮航以外的第三家，獲准定期飛新加坡的航空業者。

同時，林明昇今年上半年也繳出一張亮眼的成績單：復興航第一季每股盈餘○．二七元，贏過老大哥華航的負○．○八元與長榮航的○．○九元，上半年營收較去年同期也唯一維持正成長。

凱基投顧研究員王光毅分析，復興航上半年獲利更高的原因，包括兩岸航班挹注，加上二五％左右的油價成本結構，在年初油價漲勢時，壓力比普遍超過四成的華航、長榮航等遠程航空要小，及中小機型搭配短程航線得宜等。

目前復興航兩岸航線每週有六十八個班次，約貢獻三成營收。「五年前看復興航空會覺得很慘，但是現在這個時間點看，perfect（完美），」自認時勢造英雄，林明昇也懂得造時勢，他不把雞蛋放在同一個籃子，上任後又積極突破航權、把餅做大。

「（國際航權）本來就只保護兩家航空公司（指華航、長榮），」由於台灣現行國際航權分配及包機審查綱要規定，一條國際航線不能超過兩家航空公司飛行，林明昇不諱言，該限制讓第三家業者難以生存。

為突破航權，他去年中上任後便不斷向交通部、民航局等主管機關溝通，推動不限家數、航班數的「開放天空」政策；接著，只要台灣和外國雙邊談妥去除僅限兩家飛行的航約內容，限制便可鬆綁。

去年底，他遇到新加坡修約不限家數、航班數，就把握機會，刻意安排同業眼中「晚飛早回」、時段不佳的航班。

站在台灣旅客觀點，復興航早上七時多從新加坡起飛的航班簡直是紅眼航班（指深夜至凌晨飛行的航班），但林明昇著眼的並非台灣旅客，而是新加坡客。

據觀光局統計，今年六月新加坡來台旅客約二萬六千人，台灣到新加坡（含轉機）約一萬九千人，星國來台市場大過台灣到星國，「我不需要跟華航、長榮對打，我是挑最有利的模式。」林明昇補充。

也因此，原先缺點變成了優點：七時多的航班讓新加坡客可一早活動、中午抵達台灣；回程晚間七時多的班機，在午夜十二點前就能到家。首航新加坡不過一個月，復興航平均載客率達八成，高過預期。

看好亞洲航空市場每年約有一五％的成長機會，林明昇打算循新加坡模式，再突破日本、香港航線。

一位熟悉航空界的業者觀察，一旦林明昇能及早打造具經濟規模與成效的強勢機隊，隨未來陸續突破航權的日本、韓國、香港等亞洲重點航線，他就能讓這間最老航空公司的業績，跟著起飛。

打著此算盤的林明昇，去年十月，就主導斥資八億美元購買八架中小型法國空中巴士客機。今年，再加碼十二架續航力高且油耗可減少一五％的新型機，大動作要讓復興航朝亞洲區域航線布局。

林明昇要讓老牌復興航從一個台灣航空公司，轉型成亞洲區域型航空機隊，復興航能否成功變身，年底的日本航線談判，是他接下來的新考驗。

【延伸閱讀】復航勝訴3次，再出招鬥軍方　——復航與空軍司令部官司大事紀

2003/3 復航在台南機場降落滑行時，撞上跑道上的工程車，導致航機嚴重受損而請求國賠2004/1行政院指定國防部空軍司令部為國家賠償義務機關2005/3復航 對空軍司令部提起國家賠償訴訟2006/6第一戰：勝訴台北地院一審判決空軍司令部賠5.55億元，且自2003/3/22至清償日止，按年息5％計算第 二戰：勝訴空軍司令部上訴，高院維持原判；再上訴，最高法院發回高院調查2010/7第三戰：勝訴 高等法院更一審判空軍司令部應賠付5.38億元，自2004/5/18至清償日止，按年息5％計算，空軍負擔97％訴訟費2010/8空軍司令部不服判 決，再上訴最高法院2011/7第四戰：申請查封小帝寶 復航提出1.8億擔保金，向台北地院提出「假執行」扣押空軍司令部小帝寶土地2011/8空軍司令部未提存5.4億現金反擔保，但向台北地院聲明復航查封 土地有違國安等異議

註：復航能否成功查封小帝寶，台北地院近期就會裁定；國賠案則要等最高法院定讞資料來源：司法院、空軍司令部、復興航空　

在兩岸三地中，台灣的航空股因為受惠兩岸航線的高獲利，本益比領先同業。

相較於華航、長榮航有近四成營收來自貨運業務，以客運為主、鎖定亞洲航線的復興航空，經營績效明顯更勝一籌。待新機隊陸續加入營運後，業績可望更上一層 樓。

撰文‧周岐原

當景氣降溫疑慮增加，台股反彈也有氣無力。若大盤修正趨勢不息，因政策開放受惠的產業，挹注效果值得投資人多加觀察。因為有政策加持，產業往往會打開更大 的市場，對應在經營基本面上，個股業績也將出現大幅成長、獲利能力躍升的機會；航空產業就是其中一個例子。

由於政府開放陸客來台觀光、兩岸通航，在二○○九年至一○年景氣回升期間，國內航空股曾出現強勁漲勢，當時華航最高漲到二十六．一五元，長榮航也來到三十 七．三元，雙雙創近年新高。然而今年國際油價明顯上漲，成本壓力使運輸業獲利受限；加上歐、美經濟復甦不振，上半年各航空公司的財報表現都不如去年。

買新機擴充規模

配合「黃金十年」政策 準備大賺陸客財像是德國漢莎航空（Lufthansa），雖然上半年營收仍成長，但虧損金額已達兩億歐元，相當於比去年同期上升九八％；至於華航、長榮 航，前九個月營收已出現負成長，獲利能力也嚴重衰退，華航上半年的合併營業利益率更不到一％。在獲利衰退的影響下，華航與長榮航股價連番回檔，目前股價都 停留在季線以下。

在大環境局面不利時，政府提出「黃金十年」政策願景，其中一項目標是準備在五年內，增加中國來台旅客至每年一千萬人次。同時，也將簡化陸客來台手續、增加 國際旅館與航空公司機隊。這一系列政策，都有助於提升國內航空業競爭力，若政策順利開展，未來航空股的動能，可望比亞洲其他業者更強。

在國內，華航、長榮航是航空業界的代表；至於十一月初掛牌的復興航空（簡稱復航），則是定位在亞洲地區中、短程航線的航空公司。由於兩岸航線的客、貨運載 情況十分理想，復航去年提出長期換機規畫，第一波訂購的八架客機，預定於一二年至一六年陸續交機，若加上今年訂購的新客機，未來新機加入營運後，整體規模 將進一步擴充，一八年機隊數量可望達三十二架，帶動營收、獲利的成長。

客運貢獻要營收

燃油成本較低占優勢 將持續開發兩岸航線復航的營收貢獻中，有四分之一來自國內客運、國際客運占三三％、兩岸客運占三二％，來自貨運及其他營收者僅有一成。以客運為主的復航， 和華航、長榮航營運比重十分不同，這是該公司營運特色，但也為復航因應高油價成本壓力，創造了有利的條件。

從獲利表現看，去年三家航空的合併營業利益率，介於一○．八％至一二．四％。但今年上半年，除了復航小幅衰退到八．九％，稅後ＥＰＳ仍有○．七二元，原來 獲利大幅領先的華航、長榮航，本業獲利均快速滑落，華航上半年稅後ＥＰＳ甚至小虧○．一四元。兩者獲利衰退，主因是貨運營收比重接近四成，在國際貨運市場 衰退下，整體營收自然受到影響。

另一個因素是成本，經營許多歐、美航線的華航與長榮航，燃油支出約占成本四○％。相較之下，以亞洲定期、包機航線為主的復航，燃油支出只占成本二八． 二％，％，在去年油價低檔期間，支出甚至一度低到只占二三．五％，顯得節省許多。綜合比較，復航一開始就選擇利基市場經營，鎖定亞洲及兩岸客運的模式，明 顯為其創造相對出色的經營績效，尤其目前復航的負債比率不到五○％，相對於華航、長榮航七○％以上，復航的財務體質更加健全。

值得注意的是，為復航貢獻三二％營收的兩岸航線，占復航的獲利比重卻接近五○％，是最重要的獲利來源。若復航能在兩岸拓展更多路線，對獲利將更有加分效 果。

據了解，掛牌之後復航即將取得安徽合肥、江蘇徐州、廣西南寧、浙江杭州、湖北武漢等新據點，分別由高雄、桃園機場出發，未來直航班次將由現行每周三十二 班，擴增到四十四班。

此外，受到台日之間「開放天空」政策帶動，目前每周包機航次約二十班的復航，有機會新增加福岡、琉球、大阪等新航線，拓展東北亞的營收比重。估計自明年上 半年開始，積極擴增班次的效益，將逐漸顯露在復航的營收數字上。

其實，亞太地區的航空運輸市場，本來就是全球航空業顯著的亮點。國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）先前就做出預估，表示亞洲的航空客運業務，將是全球成長最穩 定的區域。而在中、短程航線對獲利較有幫助的情況下，專注客運的復航業績可望較穩定。

而且在近年兩岸開放帶動下，市場給予航空雙雄的本益比，已經略高於大中華區其他對手。如國泰航空目前本益比四倍，在Ｈ股掛牌的中國國際航空、東方航空，本 益比分別只有四．五五倍、五倍。但相較於本益比六．四倍的華航、五倍的長榮航，復航目前本益比約十倍，而且近年的經營獲利績效佳，又有新機隊、新航線陸續 加入，未來掛牌後，長線的投資價值將相當可觀。

三大航空公司復航獲利能力最強股票代號 公司去年稅後EPS（元） 上半年稅後EPS（元） 前9月累計營收（億元） 累計營收年增率（％） 去年營業利益（％） 上半年營業利益率（％） 收盤價（10/25,元）2610 華 航 2.31 -0.14 988 -4.6 10.84 0.06 14.90 2618 長榮航 4.06 0.11 772 -1.9 12.43 3.21 19.70 6702 復 航 1.91 0.72 65 4.5 11.65 8.94 22.00

十一月二十六日，離法國巴黎六百公里遠的西南端城市土魯斯，全球兩大飛機製造商——空中巴士的交機中心跑道上，正停著復興航空準備交機的第一架「大飛機」A三三○—三○○。

早上十一點，復興航空董事長林明昇來到接機現場，和全球飛機製造巨頭空中巴士（簡稱空巴）亞洲區執行副總裁Jean-Francois Laval站在一起，鏡頭前，他的臉上滿是笑意。

其實，這背後卻是林明昇的一個大賭注，光是一架A三三○—三○○牌價兩億美元（約合新台幣六十億元）計算，他等於要砸下超過兩倍的資本額，才能讓兩架大飛機加入復興航機隊。

截至今年十月，空巴的三三○家族共有三百二十五架待交機訂單，比主要競爭對手波音的七七七與七六七加總至少多出一倍，「目前全球每二十五秒就有一架A三三○起飛、降落，」空中巴士產品行銷經理Marino Modena指出，A三三○正是現階段全球銷售最佳的廣體飛機。

復興航空目前約五十五億四千萬元的資本額，僅及長榮資本額的六分之一，更遠不及老大哥華航資本額的九分之一，因此只能說，「林明昇買A三三○很有野心，」凱基投顧航空產業研究員王光毅認為。

不僅是投入金額大，A三三○的座位數比復興航現有的機型增加逾六○％，代表經營難度更高，就有航空界人士挑明了說，林明昇此舉等於是「小公司玩大飛機」。

林明昇這場砸百億元買大飛機的賭注，卻是他要衝破航空雙雄華航、長榮國內獨大，一個不得不為的關鍵一役。

過去想爭取新航權》卻被質疑沒大飛機怎麼飛

航空業是高度管制的產業，復興航要能擴大營收，就必須要不斷有新航權搭配，才能突破限制，把公司變大。因此，他接任董事長兩年半來，就是一路不斷的衝，從上市、力爭空軍官司國賠案、取得私募策略投資者，到突破兩岸及新加坡與日本等國際新航線。

這次遠赴法國，砸下百億重金，林明昇要打破的是交通部民航局的限制。「民航局擺明（復興航）今天沒有大飛機，我幹嘛給你飛，它用這個來擋你，」面對外界「小公司玩大飛機」的質疑，一分鐘能講一百五十字、講話速度飛快的林明昇不諱言。

他舉例說，兩年前政府召集業者洽談台北松山到上海虹橋航權時，交通部便以此為限制門檻，說復興航沒有大飛機，規畫把全部航權都分配給華航、長榮，「變成我得下一個賭注。」

他甚至轉述交通部長毛治國在一場會議中的發言說：「大飛機是我叫復興航空買的，所以我會負責幫它多拓航權。」從產業觀點看，此舉是林明昇不斷針對航權等議題衝撞，展現他要把復興航做大的決心。

「A三三○是營收破百億元里程碑的重要布局！」林明昇上任兩年半來，復興航去年交出營收達八十七億元的成績單，比他上任前的二○○九年增加逾五○％（見右圖），不論去年與今年前三季成長率或純益率，都贏過老大哥華航、長榮；新購入的兩架大飛機，則是再讓復興航突破百億元營收門檻的一張重要門票。

未來玩中長程賽局》考驗區域型航空集客能力

挑戰小公司玩大飛機，林明昇初期仍不打算改變復興航區域型航空公司的定位，「（大飛機加入營運）第一年是最痛苦的一年，」林明昇說，但沒有外界想像中困難，而是要連結現有的東南亞與東北亞航線，強化自身區域型的載客量與航網實力。

過去，不論台灣往返新加坡或日本等航點，復興航用現有窄體客機經營的中短程線，只能接出境（outbound）或入境（inbound）客，無法納入跨區域的轉機客層。王光毅觀察，復興航有了大飛機後，則可靈活搭配不同航點與營運模式，一旦找出最適操作模式，就有望對挹注亞洲區間運輸營收甚至獲利有正面幫助。

然而，一般來說，中長程線一般載客率至少要達七成，才可能貢獻實際獲利。這正考驗復興航近兩年來打造出的區域性航空模式的集客能力。

目前，復興航短程載客率平均約達八、九成水準，也就是現有客群約等同A三三○客群已有五成水準，「只剩二○％的位置要賣，後面我就賺錢。」林明昇透露，除了明年計畫新增泰國曼谷、馬來西亞甚至日本東京等新航點吸客，他還打算用集團資源，延伸發展旅行社、旅館等同屬旅遊觀光的一條龍服務，透過現有兩架新購大飛機可在亞洲區域航線串聯的優勢，再放大運輸設備服務商機。

思考總是異於常人、不斷的衝撞行業限制，企圖不斷把公司變大的林明昇，甚至曾經把腦筋動到了，空巴最大的超廣體飛機A三八○加入營運的想法，十二月，A三八○巨無霸客機，就將為了復興航空飛來桃園機場展示。

挑戰小公司玩大飛機，這位台灣航空業最年輕的六年級生董事長，能否率復興航營收與獲利按他的規畫一步步起飛，最快在年底前第一架大飛機首航後，他的百億元賭注便可初步見分曉。

【延伸閱讀】復興航空營收連4年成長─2008-2012年營收前3季營收為71.05億元，預計今年破百億元

註：林明昇2010年6月接董事長資料來源：復興航年報

復興航空董事長林明昇過去四年來在航空業的經營成績，恐因這起空難，付之一炬。

七月二十三日，復航一架從高雄飛往澎湖班機，降落時重摔落地，造成四十八死、十傷，引發各界關注。

這起台灣近十二年來最大空難，不只隔天復航股價一度跌停，也成了持有復航逾四成股權的Sigmu集團（旗下有國產、中保、復航等三家上市公司）總裁林孝信口中「一生中最黑暗、最難過的一天。」

去年正式接班國產集團董事長，此時的林明昇卻碰上集團最黑暗的一天。十二歲赴美當小留學生、一路取得法學博士，這位美國長大、美國人思考邏輯的第二代，事故後飛抵澎湖向罹難家屬下跪致歉，讓許多認識他的人大為驚訝。林明昇數度哽咽道歉對外表示，這次事件造成傷害很多是形式上無法彌補，「一定會盡最大責任善後，幫忙家屬及傷者度過難關，企盼大家諒解。」

對林明昇來說，復航這起成立六十三年來最嚴重的空難，無疑是他接班路上最大考驗。

空難前，引領航空業話題攻兩岸航線，首創台灣廉航

過去四年，以門外漢之姿進入航空業的林明昇，用靈活的經營手法，在台灣航空業帶來改變。

他最敢向主管機關訴求市場環境的公平、開放。林明昇不只爭取開拓兩岸與國際航線，突破過去多由華航、長榮兩家業者獨佔局面，把復航的單走道小飛機，在兩岸航線的點對點進出發揮功效，近三年每股盈餘（EPS）還贏過華航、長榮航。「我們在展現我們有企圖心，也有這個野心說我們要持續成長，」前年底林明昇接受本刊專訪時，說到要把復航做大的決心。

沒想到一場空難意外，讓他四年來在航空業交出的成績單，幾乎一筆勾銷。「不是喊我要飛哪就飛哪！」一位復航前主管透露，擅長目標管理的林明昇聰明卻也性急。過去兩年，復航在他的帶領下，在亞洲國際線（不含兩岸航線）至少開出十三條新航線，但是過去一年來包括新加坡、釜山等兩個視為重要航點的城市，也悄悄停飛。

林明昇開會時，總會問：「然後呢？」他要高階主管想出新的經營策略，讓復航在過去四年來成為航空市場議題領導者。從復航上市，到力爭空軍官司國家賠償；再到宣佈成立台灣第一家廉價航空公司威航，連老大哥華航也跟進，可說是航空業最敢衝的董事長。

今年四十一歲的林明昇，一路從復航董座，衝上了國產實業董事長寶座，今年初再接任SIGMU集團副總裁，離父親的總裁之位僅有一步之遙。該集團橫跨水泥、保全、航空三大事業，去年年營收近六百億元。

回首林家創業來時路，最早由林孝信父親林燈創立的國產實業，是台灣第一家經營預拌混凝土公司；其後，自行創業的林孝信是第一個從日本把保全業引進台灣的人，目前中興保全仍穩坐保全業龍頭；後續國產又拿下復航經營權。但歷史會輪迴，現在的林明昇，竟像是二○○○年的父親林孝信。

空難後，六個危機待處理財損不算大，商譽重建最難

二○○○年，林孝信以中保創業的成績單，從哥哥林嘉政手中接下歷經亞洲金融風暴、在倒閉邊緣的國產和復航；今日，林明昇同樣得面對父親給自己的嚴峻接班考驗。

這場飛安意外後，後續他至少還有六個或大或小的危機要度過。

先看短期的賠償。單以復航初期發放乘客家屬慰問金二十萬，及罹難者喪葬補助八十萬元計算，總費用已達五千萬元，後續還有和解理賠，如保費未全額支付，勢必吃掉獲利。

凱基投顧航空產業研究員王光毅觀察，考量後續賠償金額，復航全年獲利不會太好，明年保費至少將調高三○％，以保費一億元推估，等於成本因此增加三千萬元。另外不只消費者因失去信心造成短期載客率下滑，投資人也未必埋單公司最近要發的公司債，影響不小。

對此，復航發言人高治華說，現以家屬善後為最優先，有信心把其他後續事宜都處理好。

再看長期的品牌信心危機。「短期一定會有影響，如三個月內會有旅客退票，但真正財務損失有限，」一位航空公司高層透露，此次賠償多數可由保險公司支付，復航頂多負擔行政費用等財務支出；考量包括美、日等國多已開放天空，兩岸航班下一波談判沒這麼快，現階段沒有非要爭取新航點的迫切性，航權問題不大，衝擊最大的還是無形商譽。

一位外籍航空主管就指出，復航傷及的品牌形象，預估一、兩年內才會隨時間慢慢淡化，未來不論要擴大品牌、路線成長都會有挑戰，如進軍長程航線等轉型中大型航空公司時程恐因此放緩。

看來林明昇的航空事業，至少要面臨一年的經營黑暗期。

這起空難，意外成林明昇接班路上最大的絆腳石。跌跤過後，能否重新恢復事故對復航商譽與品牌的傷害，盡快站穩腳步，正是現階段他要成功接下父親事業最嚴峻的考驗。

【延伸閱讀】從載客率到航權分配，都受衝擊——復興航空6大考驗

1.載客率恐下降：目前暑假旺季影響不大，但預估淡季開始3個月內載客率恐較過去下降1至2成。2.公司債募資難：原定近期發行的公司債恐受影響，若募資額度不足改向銀行貸款，負債比將增加。3.空難支出影響獲利：後續的處理和理賠問題，如保險未全額支付，恐影響今年獲利。4.保費恐增加3成：保費一年一簽，明年保費至少增3成，造成成本增加。5.國際航權分配恐停擺1年：失事原因若公司責任較大，恐遭民航局停止國際航權分配1年。6.信心危機：重建品牌形象至少須1年時間淡化，進軍長程航線等時程恐因此放緩。

整理：萬年生