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復航六年級董座 「挾持」軍方肥肉

2011-8-8  TCW




哪一家企業,敢查封總統馬英九、立法院長王金平、司法院長賴浩敏、台北市長郝龍斌,共同看上的台北「小帝寶」(因位於豪宅帝寶旁而得名)土地?

這塊位於台北市仁愛路,占地兩萬多坪、約有四分之一座大安森林的空軍司令部現址,光土地現值就破千億元。

法律攻防達八年!若勝訴,可領賠償金高息

如果國防部釋出產權,蓋社會住宅、立法院或司法園區,甚至另起四座帝寶般的豪宅社區,都是可能選項。

就在各方人馬積極運作前,上市在即的復興航空,在七月十一日拿出一億八千萬元擔保金,向台北地方法院「假執行」扣押空軍司令部所在的小帝寶土地,成了史上第一家申請查封軍方資產的航空公司。

「不是小帝寶(土地),不然我押空軍總部?」說這話的,是接任六十年歷史的復興航空董事長、六年級生林明昇。

這起事件源自二○○三年三月,當時一架復興班機獲台南機場塔台許可降落,高速滑行時竟撞上施工工程車,機身嚴重損壞報廢,向空軍司令部求償五億五千五百萬元;沒想到,雙方的法律攻防,一打,就是超過八年的持久戰。

這個台灣史上最大飛安國賠案,復興航一審、更一審都勝訴,若最終勝訴,賠款可貢獻每股盈餘(EPS)超過一元。事實上,這場國賠案,只要復興航勝訴,不但可領逾五億元賠償金,並且賠償金光利息一年可進帳二千五百萬元。

「一年(賠償金)利息是五%,比現在定存好太多了。」學法律、不到四十歲的林明昇說,大動作扣軍方土地,希望讓案件盡早落幕,才能對規畫上市的復興航股東有所交代。

擠進滿額的航線!定期飛星國,載客率八成

最年輕的董座接下全台最老字號的航空公司,一年多來,林明昇繳出不少個第一。除第一個申請查封軍方土地,今年六月底,復興航更是台灣航空史上首度突破國際航權,由華航、長榮航以外的第三家,獲准定期飛新加坡的航空業者。

同時,林明昇今年上半年也繳出一張亮眼的成績單:復興航第一季每股盈餘○.二七元,贏過老大哥華航的負○.○八元與長榮航的○.○九元,上半年營收較去年同期也唯一維持正成長。

凱基投顧研究員王光毅分析,復興航上半年獲利更高的原因,包括兩岸航班挹注,加上二五%左右的油價成本結構,在年初油價漲勢時,壓力比普遍超過四成的華航、長榮航等遠程航空要小,及中小機型搭配短程航線得宜等。

目前復興航兩岸航線每週有六十八個班次,約貢獻三成營收。「五年前看復興航空會覺得很慘,但是現在這個時間點看,perfect(完美),」自認時勢造英雄,林明昇也懂得造時勢,他不把雞蛋放在同一個籃子,上任後又積極突破航權、把餅做大。

「(國際航權)本來就只保護兩家航空公司(指華航、長榮),」由於台灣現行國際航權分配及包機審查綱要規定,一條國際航線不能超過兩家航空公司飛行,林明昇不諱言,該限制讓第三家業者難以生存。

為突破航權,他去年中上任後便不斷向交通部、民航局等主管機關溝通,推動不限家數、航班數的「開放天空」政策;接著,只要台灣和外國雙邊談妥去除僅限兩家飛行的航約內容,限制便可鬆綁。

去年底,他遇到新加坡修約不限家數、航班數,就把握機會,刻意安排同業眼中「晚飛早回」、時段不佳的航班。

站在台灣旅客觀點,復興航早上七時多從新加坡起飛的航班簡直是紅眼航班(指深夜至凌晨飛行的航班),但林明昇著眼的並非台灣旅客,而是新加坡客。

據觀光局統計,今年六月新加坡來台旅客約二萬六千人,台灣到新加坡(含轉機)約一萬九千人,星國來台市場大過台灣到星國,「我不需要跟華航、長榮對打,我是挑最有利的模式。」林明昇補充。

也因此,原先缺點變成了優點:七時多的航班讓新加坡客可一早活動、中午抵達台灣;回程晚間七時多的班機,在午夜十二點前就能到家。首航新加坡不過一個月,復興航平均載客率達八成,高過預期。

看好亞洲航空市場每年約有一五%的成長機會,林明昇打算循新加坡模式,再突破日本、香港航線。

一位熟悉航空界的業者觀察,一旦林明昇能及早打造具經濟規模與成效的強勢機隊,隨未來陸續突破航權的日本、韓國、香港等亞洲重點航線,他就能讓這間最老航空公司的業績,跟著起飛。

打著此算盤的林明昇,去年十月,就主導斥資八億美元購買八架中小型法國空中巴士客機。今年,再加碼十二架續航力高且油耗可減少一五%的新型機,大動作要讓復興航朝亞洲區域航線布局。

林明昇要讓老牌復興航從一個台灣航空公司,轉型成亞洲區域型航空機隊,復興航能否成功變身,年底的日本航線談判,是他接下來的新考驗。

【延伸閱讀】復航勝訴3次,再出招鬥軍方 ——復航與空軍司令部官司大事紀

2003/3 復航在台南機場降落滑行時,撞上跑道上的工程車,導致航機嚴重受損而請求國賠2004/1行政院指定國防部空軍司令部為國家賠償義務機關2005/3復航 對空軍司令部提起國家賠償訴訟2006/6第一戰:勝訴台北地院一審判決空軍司令部賠5.55億元,且自2003/3/22至清償日止,按年息5%計算第 二戰:勝訴空軍司令部上訴,高院維持原判;再上訴,最高法院發回高院調查2010/7第三戰:勝訴 高等法院更一審判空軍司令部應賠付5.38億元,自2004/5/18至清償日止,按年息5%計算,空軍負擔97%訴訟費2010/8空軍司令部不服判 決,再上訴最高法院2011/7第四戰:申請查封小帝寶 復航提出1.8億擔保金,向台北地院提出「假執行」扣押空軍司令部小帝寶土地2011/8空軍司令部未提存5.4億現金反擔保,但向台北地院聲明復航查封 土地有違國安等異議

註:復航能否成功查封小帝寶,台北地院近期就會裁定;國賠案則要等最高法院定讞資料來源:司法院、空軍司令部、復興航空 


復航 年級 董座 挾持 軍方 肥肉
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復航積極擴張 本益比居大中華區航空股之冠 鎖定利基市場 獲利能力勝華航、長榮航

2011-10-31  TWM




在兩岸三地中,台灣的航空股因為受惠兩岸航線的高獲利,本益比領先同業。

相較於華航、長榮航有近四成營收來自貨運業務,以客運為主、鎖定亞洲航線的復興航空,經營績效明顯更勝一籌。待新機隊陸續加入營運後,業績可望更上一層 樓。

撰文‧周岐原

當景氣降溫疑慮增加,台股反彈也有氣無力。若大盤修正趨勢不息,因政策開放受惠的產業,挹注效果值得投資人多加觀察。因為有政策加持,產業往往會打開更大 的市場,對應在經營基本面上,個股業績也將出現大幅成長、獲利能力躍升的機會;航空產業就是其中一個例子。

由於政府開放陸客來台觀光、兩岸通航,在二○○九年至一○年景氣回升期間,國內航空股曾出現強勁漲勢,當時華航最高漲到二十六.一五元,長榮航也來到三十 七.三元,雙雙創近年新高。然而今年國際油價明顯上漲,成本壓力使運輸業獲利受限;加上歐、美經濟復甦不振,上半年各航空公司的財報表現都不如去年。

買新機擴充規模

配合「黃金十年」政策 準備大賺陸客財像是德國漢莎航空(Lufthansa),雖然上半年營收仍成長,但虧損金額已達兩億歐元,相當於比去年同期上升九八%;至於華航、長榮 航,前九個月營收已出現負成長,獲利能力也嚴重衰退,華航上半年的合併營業利益率更不到一%。在獲利衰退的影響下,華航與長榮航股價連番回檔,目前股價都 停留在季線以下。

在大環境局面不利時,政府提出「黃金十年」政策願景,其中一項目標是準備在五年內,增加中國來台旅客至每年一千萬人次。同時,也將簡化陸客來台手續、增加 國際旅館與航空公司機隊。這一系列政策,都有助於提升國內航空業競爭力,若政策順利開展,未來航空股的動能,可望比亞洲其他業者更強。

在國內,華航、長榮航是航空業界的代表;至於十一月初掛牌的復興航空(簡稱復航),則是定位在亞洲地區中、短程航線的航空公司。由於兩岸航線的客、貨運載 情況十分理想,復航去年提出長期換機規畫,第一波訂購的八架客機,預定於一二年至一六年陸續交機,若加上今年訂購的新客機,未來新機加入營運後,整體規模 將進一步擴充,一八年機隊數量可望達三十二架,帶動營收、獲利的成長。

客運貢獻要營收

燃油成本較低占優勢 將持續開發兩岸航線復航的營收貢獻中,有四分之一來自國內客運、國際客運占三三%、兩岸客運占三二%,來自貨運及其他營收者僅有一成。以客運為主的復航, 和華航、長榮航營運比重十分不同,這是該公司營運特色,但也為復航因應高油價成本壓力,創造了有利的條件。

從獲利表現看,去年三家航空的合併營業利益率,介於一○.八%至一二.四%。但今年上半年,除了復航小幅衰退到八.九%,稅後EPS仍有○.七二元,原來 獲利大幅領先的華航、長榮航,本業獲利均快速滑落,華航上半年稅後EPS甚至小虧○.一四元。兩者獲利衰退,主因是貨運營收比重接近四成,在國際貨運市場 衰退下,整體營收自然受到影響。

另一個因素是成本,經營許多歐、美航線的華航與長榮航,燃油支出約占成本四○%。相較之下,以亞洲定期、包機航線為主的復航,燃油支出只占成本二八. 二%,%,在去年油價低檔期間,支出甚至一度低到只占二三.五%,顯得節省許多。綜合比較,復航一開始就選擇利基市場經營,鎖定亞洲及兩岸客運的模式,明 顯為其創造相對出色的經營績效,尤其目前復航的負債比率不到五○%,相對於華航、長榮航七○%以上,復航的財務體質更加健全。

值得注意的是,為復航貢獻三二%營收的兩岸航線,占復航的獲利比重卻接近五○%,是最重要的獲利來源。若復航能在兩岸拓展更多路線,對獲利將更有加分效 果。

據了解,掛牌之後復航即將取得安徽合肥、江蘇徐州、廣西南寧、浙江杭州、湖北武漢等新據點,分別由高雄、桃園機場出發,未來直航班次將由現行每周三十二 班,擴增到四十四班。

此外,受到台日之間「開放天空」政策帶動,目前每周包機航次約二十班的復航,有機會新增加福岡、琉球、大阪等新航線,拓展東北亞的營收比重。估計自明年上 半年開始,積極擴增班次的效益,將逐漸顯露在復航的營收數字上。

其實,亞太地區的航空運輸市場,本來就是全球航空業顯著的亮點。國際航空運輸協會(IATA)先前就做出預估,表示亞洲的航空客運業務,將是全球成長最穩 定的區域。而在中、短程航線對獲利較有幫助的情況下,專注客運的復航業績可望較穩定。

而且在近年兩岸開放帶動下,市場給予航空雙雄的本益比,已經略高於大中華區其他對手。如國泰航空目前本益比四倍,在H股掛牌的中國國際航空、東方航空,本 益比分別只有四.五五倍、五倍。但相較於本益比六.四倍的華航、五倍的長榮航,復航目前本益比約十倍,而且近年的經營獲利績效佳,又有新機隊、新航線陸續 加入,未來掛牌後,長線的投資價值將相當可觀。

三大航空公司復航獲利能力最強股票代號 公司去年稅後EPS(元) 上半年稅後EPS(元) 前9月累計營收(億元) 累計營收年增率(%) 去年營業利益(%) 上半年營業利益率(%) 收盤價(10/25,元)2610 華 航 2.31 -0.14 988 -4.6 10.84 0.06 14.90 2618 長榮航 4.06 0.11 772 -1.9 12.43 3.21 19.70 6702 復 航 1.91 0.72 65 4.5 11.65 8.94 22.00

 


復航 積極 擴張 本益比 大中 華區 航空 股之 之冠 鎖定 利基 市場 獲利 力勝 華航 長榮
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復航下重本 拿兩倍資本額衝航權

2012-12-03  TCW
 
 

 

十一月二十六日,離法國巴黎六百公里遠的西南端城市土魯斯,全球兩大飛機製造商——空中巴士的交機中心跑道上,正停著復興航空準備交機的第一架「大飛機」A三三○—三○○。

早上十一點,復興航空董事長林明昇來到接機現場,和全球飛機製造巨頭空中巴士(簡稱空巴)亞洲區執行副總裁Jean-Francois Laval站在一起,鏡頭前,他的臉上滿是笑意。

其實,這背後卻是林明昇的一個大賭注,光是一架A三三○—三○○牌價兩億美元(約合新台幣六十億元)計算,他等於要砸下超過兩倍的資本額,才能讓兩架大飛機加入復興航機隊。

截至今年十月,空巴的三三○家族共有三百二十五架待交機訂單,比主要競爭對手波音的七七七與七六七加總至少多出一倍,「目前全球每二十五秒就有一架A三三○起飛、降落,」空中巴士產品行銷經理Marino Modena指出,A三三○正是現階段全球銷售最佳的廣體飛機。

復興航空目前約五十五億四千萬元的資本額,僅及長榮資本額的六分之一,更遠不及老大哥華航資本額的九分之一,因此只能說,「林明昇買A三三○很有野心,」凱基投顧航空產業研究員王光毅認為。

不僅是投入金額大,A三三○的座位數比復興航現有的機型增加逾六○%,代表經營難度更高,就有航空界人士挑明了說,林明昇此舉等於是「小公司玩大飛機」。

林明昇這場砸百億元買大飛機的賭注,卻是他要衝破航空雙雄華航、長榮國內獨大,一個不得不為的關鍵一役。

過去想爭取新航權》卻被質疑沒大飛機怎麼飛

航空業是高度管制的產業,復興航要能擴大營收,就必須要不斷有新航權搭配,才能突破限制,把公司變大。因此,他接任董事長兩年半來,就是一路不斷的衝,從上市、力爭空軍官司國賠案、取得私募策略投資者,到突破兩岸及新加坡與日本等國際新航線。

這次遠赴法國,砸下百億重金,林明昇要打破的是交通部民航局的限制。「民航局擺明(復興航)今天沒有大飛機,我幹嘛給你飛,它用這個來擋你,」面對外界「小公司玩大飛機」的質疑,一分鐘能講一百五十字、講話速度飛快的林明昇不諱言。

他舉例說,兩年前政府召集業者洽談台北松山到上海虹橋航權時,交通部便以此為限制門檻,說復興航沒有大飛機,規畫把全部航權都分配給華航、長榮,「變成我得下一個賭注。」

他甚至轉述交通部長毛治國在一場會議中的發言說:「大飛機是我叫復興航空買的,所以我會負責幫它多拓航權。」從產業觀點看,此舉是林明昇不斷針對航權等議題衝撞,展現他要把復興航做大的決心。

「A三三○是營收破百億元里程碑的重要布局!」林明昇上任兩年半來,復興航去年交出營收達八十七億元的成績單,比他上任前的二○○九年增加逾五○%(見右圖),不論去年與今年前三季成長率或純益率,都贏過老大哥華航、長榮;新購入的兩架大飛機,則是再讓復興航突破百億元營收門檻的一張重要門票。

未來玩中長程賽局》考驗區域型航空集客能力

挑戰小公司玩大飛機,林明昇初期仍不打算改變復興航區域型航空公司的定位,「(大飛機加入營運)第一年是最痛苦的一年,」林明昇說,但沒有外界想像中困難,而是要連結現有的東南亞與東北亞航線,強化自身區域型的載客量與航網實力。

過去,不論台灣往返新加坡或日本等航點,復興航用現有窄體客機經營的中短程線,只能接出境(outbound)或入境(inbound)客,無法納入跨區域的轉機客層。王光毅觀察,復興航有了大飛機後,則可靈活搭配不同航點與營運模式,一旦找出最適操作模式,就有望對挹注亞洲區間運輸營收甚至獲利有正面幫助。

然而,一般來說,中長程線一般載客率至少要達七成,才可能貢獻實際獲利。這正考驗復興航近兩年來打造出的區域性航空模式的集客能力。

目前,復興航短程載客率平均約達八、九成水準,也就是現有客群約等同A三三○客群已有五成水準,「只剩二○%的位置要賣,後面我就賺錢。」林明昇透露,除了明年計畫新增泰國曼谷、馬來西亞甚至日本東京等新航點吸客,他還打算用集團資源,延伸發展旅行社、旅館等同屬旅遊觀光的一條龍服務,透過現有兩架新購大飛機可在亞洲區域航線串聯的優勢,再放大運輸設備服務商機。

思考總是異於常人、不斷的衝撞行業限制,企圖不斷把公司變大的林明昇,甚至曾經把腦筋動到了,空巴最大的超廣體飛機A三八○加入營運的想法,十二月,A三八○巨無霸客機,就將為了復興航空飛來桃園機場展示。

挑戰小公司玩大飛機,這位台灣航空業最年輕的六年級生董事長,能否率復興航營收與獲利按他的規畫一步步起飛,最快在年底前第一架大飛機首航後,他的百億元賭注便可初步見分曉。

【延伸閱讀】復興航空營收連4年成長─2008-2012年營收前3季營收為71.05億元,預計今年破百億元

註:林明昇2010年6月接董事長資料來源:復興航年報

復航 下重 重本 拿兩 兩倍 資本額 資本 航權
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復航失事 卡住最敢衝航空老董

2014-08-04  TCW
 
 

 

復興航空董事長林明昇過去四年來在航空業的經營成績,恐因這起空難,付之一炬。

七月二十三日,復航一架從高雄飛往澎湖班機,降落時重摔落地,造成四十八死、十傷,引發各界關注。

這起台灣近十二年來最大空難,不只隔天復航股價一度跌停,也成了持有復航逾四成股權的Sigmu集團(旗下有國產、中保、復航等三家上市公司)總裁林孝信口中「一生中最黑暗、最難過的一天。」

去年正式接班國產集團董事長,此時的林明昇卻碰上集團最黑暗的一天。十二歲赴美當小留學生、一路取得法學博士,這位美國長大、美國人思考邏輯的第二代,事故後飛抵澎湖向罹難家屬下跪致歉,讓許多認識他的人大為驚訝。林明昇數度哽咽道歉對外表示,這次事件造成傷害很多是形式上無法彌補,「一定會盡最大責任善後,幫忙家屬及傷者度過難關,企盼大家諒解。」

對林明昇來說,復航這起成立六十三年來最嚴重的空難,無疑是他接班路上最大考驗。

空難前,引領航空業話題攻兩岸航線,首創台灣廉航

過去四年,以門外漢之姿進入航空業的林明昇,用靈活的經營手法,在台灣航空業帶來改變。

他最敢向主管機關訴求市場環境的公平、開放。林明昇不只爭取開拓兩岸與國際航線,突破過去多由華航、長榮兩家業者獨佔局面,把復航的單走道小飛機,在兩岸航線的點對點進出發揮功效,近三年每股盈餘(EPS)還贏過華航、長榮航。「我們在展現我們有企圖心,也有這個野心說我們要持續成長,」前年底林明昇接受本刊專訪時,說到要把復航做大的決心。

沒想到一場空難意外,讓他四年來在航空業交出的成績單,幾乎一筆勾銷。「不是喊我要飛哪就飛哪!」一位復航前主管透露,擅長目標管理的林明昇聰明卻也性急。過去兩年,復航在他的帶領下,在亞洲國際線(不含兩岸航線)至少開出十三條新航線,但是過去一年來包括新加坡、釜山等兩個視為重要航點的城市,也悄悄停飛。

林明昇開會時,總會問:「然後呢?」他要高階主管想出新的經營策略,讓復航在過去四年來成為航空市場議題領導者。從復航上市,到力爭空軍官司國家賠償;再到宣佈成立台灣第一家廉價航空公司威航,連老大哥華航也跟進,可說是航空業最敢衝的董事長。

今年四十一歲的林明昇,一路從復航董座,衝上了國產實業董事長寶座,今年初再接任SIGMU集團副總裁,離父親的總裁之位僅有一步之遙。該集團橫跨水泥、保全、航空三大事業,去年年營收近六百億元。

回首林家創業來時路,最早由林孝信父親林燈創立的國產實業,是台灣第一家經營預拌混凝土公司;其後,自行創業的林孝信是第一個從日本把保全業引進台灣的人,目前中興保全仍穩坐保全業龍頭;後續國產又拿下復航經營權。但歷史會輪迴,現在的林明昇,竟像是二○○○年的父親林孝信。

空難後,六個危機待處理財損不算大,商譽重建最難

二○○○年,林孝信以中保創業的成績單,從哥哥林嘉政手中接下歷經亞洲金融風暴、在倒閉邊緣的國產和復航;今日,林明昇同樣得面對父親給自己的嚴峻接班考驗。

這場飛安意外後,後續他至少還有六個或大或小的危機要度過。

先看短期的賠償。單以復航初期發放乘客家屬慰問金二十萬,及罹難者喪葬補助八十萬元計算,總費用已達五千萬元,後續還有和解理賠,如保費未全額支付,勢必吃掉獲利。

凱基投顧航空產業研究員王光毅觀察,考量後續賠償金額,復航全年獲利不會太好,明年保費至少將調高三○%,以保費一億元推估,等於成本因此增加三千萬元。另外不只消費者因失去信心造成短期載客率下滑,投資人也未必埋單公司最近要發的公司債,影響不小。

對此,復航發言人高治華說,現以家屬善後為最優先,有信心把其他後續事宜都處理好。

再看長期的品牌信心危機。「短期一定會有影響,如三個月內會有旅客退票,但真正財務損失有限,」一位航空公司高層透露,此次賠償多數可由保險公司支付,復航頂多負擔行政費用等財務支出;考量包括美、日等國多已開放天空,兩岸航班下一波談判沒這麼快,現階段沒有非要爭取新航點的迫切性,航權問題不大,衝擊最大的還是無形商譽。

一位外籍航空主管就指出,復航傷及的品牌形象,預估一、兩年內才會隨時間慢慢淡化,未來不論要擴大品牌、路線成長都會有挑戰,如進軍長程航線等轉型中大型航空公司時程恐因此放緩。

看來林明昇的航空事業,至少要面臨一年的經營黑暗期。

這起空難,意外成林明昇接班路上最大的絆腳石。跌跤過後,能否重新恢復事故對復航商譽與品牌的傷害,盡快站穩腳步,正是現階段他要成功接下父親事業最嚴峻的考驗。

【延伸閱讀】從載客率到航權分配,都受衝擊——復興航空6大考驗

1.載客率恐下降:目前暑假旺季影響不大,但預估淡季開始3個月內載客率恐較過去下降1至2成。2.公司債募資難:原定近期發行的公司債恐受影響,若募資額度不足改向銀行貸款,負債比將增加。3.空難支出影響獲利:後續的處理和理賠問題,如保險未全額支付,恐影響今年獲利。4.保費恐增加3成:保費一年一簽,明年保費至少增3成,造成成本增加。5.國際航權分配恐停擺1年:失事原因若公司責任較大,恐遭民航局停止國際航權分配1年。6.信心危機:重建品牌形象至少須1年時間淡化,進軍長程航線等時程恐因此放緩。

整理:萬年生

復航 失事 卡住 最敢 敢衝 航空 老董
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