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無商不奸 止凡

http://cpleung826.blogspot.com/2012/02/blog-post_15.html

無商不奸, 還是無商不艱? 我覺得兩個都成立, 行商者艱辛不用多說, 而行商者可以有多奸, 實在可以超出一般打工仔想像。

早前跟朋友討論, 幾位都出來社會做事一段時間, 在某些界別都見到或聽到不少行商的故事, 在這裡分享點點。

最大地產商之一的長X, 行內都知道替她做工程一定拖數, 對她採取法律行動又不夠她「多銀紙」, 死路一條。原來長X要埋單報完工時, 至少要在公司內找二十多人簽名確認, 例如會計部、財務部、合約部、售樓部、法律部、工程部、大老闆等等, 入了單的工程公司每次最少要等半年以上, 但也不一定收到錢, 中途要追的話, 長X公司內部只會游花園, 這個部門說應該找那個部門, 那個部門又說沒有見過這張單之類, 總之就石沉大海。

其他多位白手興家的香港地產富豪亦然, 例如信X及華X, 當時創辦人都是將很多工程的費用拖得就拖, 盈利就最早分享, 錢就永遠留在自己的手。但到了第二代、第三代接班人, 他們都受高等教育, 又MBA、又管理博士, 做生意及管理公司都比較正路, 不再需要這種奸。

HxO 化妝品老闆娘, 當地鋪裝修好, 要埋單時, 她請的項目經理會計好尾數, 例如五百多萬, 到老闆娘過目後, 她會話三百萬好了, 要就要, 不要就罷。當項目經理希望瞭解原因讓他向工程公司解釋時, 老闆娘就會說 :「沒有解釋, 總之三百萬, 不收就沒有。」, 但事實上, 人家是做了五百多萬的工程, 但付款不足可以一個解釋都沒有, 如果我們到她店舖買東西可以這樣就好了。

很多清潔公司一類, 大多會拖數拖糧, 拖延多時可以一下子關門大吉, 當工人 (多是沒有受教育的一群) 苦無出路時, 可能就有令一個清潔公司以比較低薪接濟他們。但其實一開始這兩位老闆是互相認識的, 這個情況亦是刻意安排出來的。

幫食市、酒樓裝修也是高危生意, 因為食市、酒樓每三、兩年可以換手一次, 最大原因可能是拖裝修數尾期不還, 關門大吉, 但接手老闆可以是親戚朋友, 以另一個名再開一間, 照常做生意又不用付之前的裝修費。所以朋友話做這些生意有兩個辦法, 一就是落價比較高, 不收尾期都足夠回本或養員工; 二就是跟酒樓老闆傾好, 當長期堂食扣數, 真至扣完尾期為至。

有位朋友做過的公司就更勁, 能夠經Morgan發一百億債券, 年息為7%, 當然很多公公婆婆都買, 但當收到錢, 發了兩次債息之後, 公司已經做好條數合法地把錢掉走了, 之後就宣佈破產保護, 所有債券跟廢紙沒多大分別, 這次連Morgan都要中招, 因為她做了承包商, 手持不少這家公司的債券。事件由商業罪案調查科介入, 調查了幾個月, 最後都沒有任何問題, 成功破產了。而當然我這位朋友就被公司表面上遣散, 一個月後到新公司返工, 但所有員工及老闆都是原班人馬。
 所以要行商, 除了要準備艱苦之外, 還要對奸商有多點認識, 就算大家做不出騙阿婆錢、無理賴帳、全心設局引人中招之類, 至少都要認識、瞭解及明白這類手法, 要不然出來行商只會做炮灰及交學費。

無商 商不 不奸 止凡
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【趨勢】十年後,汽車制造商不賣車,賣什麽?

來源: http://new.iheima.com/detail/2013/1222/57312.html

未來5~10年,85後為主體的消費者會逐漸由買車轉向買汽車服務,僅僅產銷汽車的汽車制造商可能會淪為產業鏈末端,那麽汽車與IT及互聯網的融合以誰為主導?當企業信息化進一步走向互聯網化,對於傳統汽車產業又將帶來什麽樣的變革?2013年11月9日,ITValue千億俱樂部組織15位CIO理事成員,在重慶長安集團副總裁馬軍的邀請下,一起在重慶召開汽車產業戰略研討會議。馬軍先人一步提出:未來10年,在汽車業智能化和互聯網化之後,消費者是買車還是買交通服務?而汽車企業又賣什麽?上汽集團、上海通用、奇瑞、東風、捷豹路虎等車企CIO高管及中鋼、武鋼、團車網等上下遊產業鏈的高管們,共同參與了這次戰略研討,富士通及PTC等公司的高管和技術專家也出席了本次會議,共同從互聯網對汽車產業的沖擊開始,重點討論由於互聯網將消費者的影響帶入汽車的設計、生產、銷售、服務的各個環節,對於互聯網對整車企業的影響進行了深入探討。與會15家企業的總銷售規模超過2萬億,現將其中的主要觀點匯集為三部分。從互聯網基因到互聯網思維觀點1:汽車企業不是不具備互聯網“基因”,而是不具備“互聯網思維”。與會的車企CIO大多不認可企業基因說,一致認為互聯網對產業的沖擊非常大,已經影響到汽車企業在產品概念的設計,並開始設想如何運用互聯網思維模式轉變傳統汽車企業以產品為中心的模式,轉變為以客戶為中心的互聯網模式。觀點2:汽車企業開始探討平臺模式,關註概念的創新,利用汽車作為承載,探索共享乘用服務等全新模式,汽車廠商不再賣車,轉向提供乘用服務。但前提是充分利用移動互聯網帶來的機遇,從產品市場份額的爭奪,轉向乘用服務市場份額的爭奪,與會CIO認為可能的顛覆者是谷歌。傳統汽車廠商具有一定的優勢,但要與移動互聯網企業結合才能完成這個突破。參會者關註了谷歌、百度、高德等互聯網公司,同時也關註到租車行業與汽車制造商合作的新模式。觀點3:互聯網的規律是消除一切浪費。想想看我們平時停在路邊和車庫里的車子,這是社會資源的極大浪費。在超大型城市中,基於移動互聯網的共享乘用服務模式將會帶來商業模式創新,會給傳統汽車制造商帶來新的挑戰:10年後你會是共享乘用服務的供應商嗎?觀點4:85後對輕資產生活理念已經越來越認可,由買房買車轉向買住宿和交通服務。如果用戶做出這種選擇,對於車企來說是致命的打擊、傳統制造企業現在也在向服務型制造企業轉型,由賣產品到賣服務到賣使用時段,這給汽車制造企業也帶來思考。互聯網化的汽車產品設計和生產觀點5:新興技術在新車產品上和企業管理上不斷得到應用,來支撐市場的變化和企業的變化。汽車制造商的概念將受到挑戰,現在的汽車制造商未來未必還是汽車制造商,產業鏈上下遊之間,不同產業之間會互相滲透。觀點6:按10年來算,人工成本持續上漲,而機器人3年就能收回成本。企業被人工成本綁架,以後數字無人工廠會流行。觀點7:在信息化和互聯網的時代里,子系統的設計對於推動變革至關重要。超系統則要涉及到汽車產業外的環境、出行方式的變化、節能環保等,未來互聯網時代會顛覆更多的概念。觀點8:車載系統不完全是汽車互聯網化的未來。基於地理信息系統推薦服務+乘用平臺(車)+人,這才是汽車產業與移動互聯網的結合部。觀點9:關於互聯網時代汽車行業的再定義,針對汽車產業現狀,車聯網現在包含的概念很廣,可以包括智能系統、智能交通等,狹義的車聯網可以是很現實的事情,目前已處在春秋戰國時代。觀點10:擁抱互聯網要結合自己的優勢,而不是跟著阿里等電商的思維走,要圍繞著客戶體驗和客戶需求來重新配置資源。北美的汽車制造商曾經也非常強勢,要跨過經銷商直接面向客戶,現在這一步已經跨過去了。現在的挑戰是,客戶在變,市場在變,汽車企業如何變?觀點11:不相信谷歌會進入汽車業或是手機業,他的本質業務是廣告。他發明汽車和眼鏡的目的是為了讓開車、走路的時候也可以看廣告。汽車業面臨的挑戰應該也不是互聯網,互聯網只是個過程。汽車企業要重新思考,自己的核心競爭力到底在哪兒?觀點12:好產品不能完全讓給客戶的重度參與。產品研發、概念和功能設計,客戶可以深度參與,但技術實現是企業的事情。小米從產品設計開始引入眾包的做法,對於傳統制造業也有沖擊,但對於制造業,做好產品並嚴把質量關和提供優質的服務,這3點是目前最重要的。車企可以借鑒互聯網的模式,但不能過快。汽車互聯網營銷模式探索觀點13:關於汽車互聯網營銷模式的探索,其實互聯網化也離不開基本的商業邏輯,你有何資源,如何整合。互聯網的本質是一種渠道變革,50、60後的經營者和管理者要主動擁抱變化。國外發展最快的是網絡+實體隨處方便可見的租車公司。觀點14:支持全程銷售和服務的集成平臺,整合電話、移動和互聯網多個渠道,提供統一的銷售和服務管理視圖。觀點15:結合移動化和互聯網等創新渠道的文字、交易和語音信息所組成的大數據,進行專業分析,找到主動式服務的模式和契機,其關鍵是以用戶為中心,而非以產品為中心。觀點16:制造型企業如何看待產品生命周期管理PLM,特別是在互聯網環境下如何更好地進行產品生命周期管理?互聯網能幫助提供一個產品從上市、銷量升降和質量反饋等數據記錄、分類和分析的功能,還可以對同類競爭產品的量、價和質量及客戶體驗進行比對型反饋,也就為制造型企業提供了當下銷售產品的生命周期狀態定義,並能根據客戶體驗產生新產品設計驅動,從而實現產品叠代管理,更快速、準確和符合市場需求。觀點17:關鍵是要從用戶需求出發,短叠代,研發人員是決策主體。其實互聯網和軟件產品研發有不少思想是從制造業借鑒的,比如精益,但從圍繞產品轉向圍繞客戶是互聯網的基因。企業的邊界變得模糊,互聯網讓客戶可以參與產品從設計到交付的全過程,能否直接引入作業和成本數據元素,讓用戶參與設計和制造最關鍵。觀點18:互聯網對產品生命周期產生了很多影響,特別是建立消費者信息反饋的閉環,將消費者的影響帶入企業業務流程。 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:萬寧 | 編輯:wangjingjing | 責編:王靜靜

趨勢 年後 汽車 制造 造商 商不 不賣 賣車 什麼
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中國地產商不願降價銷售 庫存大增經濟存隱憂

來源: http://wallstreetcn.com/node/103326

中國經濟面臨的來自房地產行業的風險可能會繼續放大。

由於開發商不願意降價銷售,中國樓市庫存大增。房地產開發增速本已放緩,庫存大增將延長這種放緩,繼續對中國經濟構成拖累,並且抵消地方政府松綁“限購”帶來的影響。

中國最大地產中介中原地產的數據顯示,7月中國21大主要城市新入市房屋數量環比下跌25%。

野村控股(香港)中國經濟學家花長春認為:

建好的房子遲早是要入市的,而潛在的買家會繼續預期房價下跌。盡管樓市政策出現了調整,但是房地產市場的疲軟並沒有改觀。

從明天的貿易賬到後天的通脹數據,再到8月13日的工業產出、固定資產投資和零售銷售,未來一周中國將陸續公布7月經濟數據公布,可以檢驗中國經濟是否能延續二季度7.5%的加速增長。

高庫存拖累:

世聯地產顧問的數據顯示,6月中國二十個大城市新屋庫存大幅躍升,平均可供銷售超過23個月。此外,彭博社援引中國政府的數據顯示,截止6月30日,全國新屋占地面積同比增長25%。

在中國,地產開發商預售期房需先征得當地政府通過。中原地產整理的40個城市的數據顯示,7月開發商獲預售批準的房屋面積環比下降7%。

穆迪投資者服務公司(Moody's Investors Service)在上周的一份報告中寫道:

未來房屋需求將會越來越通過去庫存來滿足,房屋營建活動將會大幅放緩。

中國 地產 商不 不願 降價 銷售 庫存 大增 經濟 隱憂
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用大數據 做傳統險商不做產品

1 : GS(14)@2017-06-18 10:56:00

【明報專訊】相較幾家大型保險公司,眾安保險成立數年,其盈利規模與保費收入均遠低於中國平安(2318)及中人壽(2628)等業內巨頭(見表),但一旦成功在港上市,市值可能逾千億元,甚至較人保集團(1339)更高。事實上,集團雖然是保險公司,但其營運模式及產品內容,與傳統險企有很大差別。

登機前可即買延誤起飛保險

眾安的保險產品特色是保費低、保期短,薄利多銷,以量取勝,產品種類都是傳統險企所不會做的。例如眾安有針對飛機延誤的保險,客戶可以在登機前投保,如果飛機最後實際起飛時間超過投保期限時間,則眾安會給予一定賠償。但集團並非只承保指定航班,而是透過歷史數據、實時資訊如天氣狀况等,分析出不同航班的延誤機率以及延誤時長,從而判斷哪一個航班可接受延誤保險和應該給予多長的承保延誤時間,把產品賠償風險降低。

此外,由於這類產品隨時短時間內有大量保單,要做到幾分鐘內完成投保,就需要考驗公司處理龐大數據的能力,因此,眾安並不需要太多銷售人員,反而更重視後台技術人員,要的不是一張保單有多大保額,而是一種產品可覆蓋多大範圍,從而提升其數據庫,加強分析速度和準繩。

因此,眾安最有價值的資產,是其透過保險產品獲得的數據,以及短時間處理和分析數據技術的能力,並從中發展出不同的解決問題系統。利用大數據,提供服務和解決方案,才是眾安生財之路。


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 5527&issue=20170618
大數 傳統 險商 商不 不做 產品
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=335679

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