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在兩岸三地中，台灣的航空股因為受惠兩岸航線的高獲利，本益比領先同業。 相較於華航、長榮航有近四成營收來自貨運業務，以客運為主、鎖定亞洲航線的復興航空，經營績效明顯更勝一籌。待新機隊陸續加入營運後，業績可望更上一層 樓。 撰文‧周岐原 當景氣降溫疑慮增加，台股反彈也有氣無力。若大盤修正趨勢不息，因政策開放受惠的產業，挹注效果值得投資人多加觀察。因為有政策加持，產業往往會打開更大 的市場，對應在經營基本面上，個股業績也將出現大幅成長、獲利能力躍升的機會；航空產業就是其中一個例子。 由於政府開放陸客來台觀光、兩岸通航，在二○○九年至一○年景氣回升期間，國內航空股曾出現強勁漲勢，當時華航最高漲到二十六．一五元，長榮航也來到三十 七．三元，雙雙創近年新高。然而今年國際油價明顯上漲，成本壓力使運輸業獲利受限；加上歐、美經濟復甦不振，上半年各航空公司的財報表現都不如去年。 買新機擴充規模 配合「黃金十年」政策 準備大賺陸客財像是德國漢莎航空（Lufthansa），雖然上半年營收仍成長，但虧損金額已達兩億歐元，相當於比去年同期上升九八％；至於華航、長榮 航，前九個月營收已出現負成長，獲利能力也嚴重衰退，華航上半年的合併營業利益率更不到一％。在獲利衰退的影響下，華航與長榮航股價連番回檔，目前股價都 停留在季線以下。 在大環境局面不利時，政府提出「黃金十年」政策願景，其中一項目標是準備在五年內，增加中國來台旅客至每年一千萬人次。同時，也將簡化陸客來台手續、增加 國際旅館與航空公司機隊。這一系列政策，都有助於提升國內航空業競爭力，若政策順利開展，未來航空股的動能，可望比亞洲其他業者更強。 在國內，華航、長榮航是航空業界的代表；至於十一月初掛牌的復興航空（簡稱復航），則是定位在亞洲地區中、短程航線的航空公司。由於兩岸航線的客、貨運載 情況十分理想，復航去年提出長期換機規畫，第一波訂購的八架客機，預定於一二年至一六年陸續交機，若加上今年訂購的新客機，未來新機加入營運後，整體規模 將進一步擴充，一八年機隊數量可望達三十二架，帶動營收、獲利的成長。 客運貢獻要營收 燃油成本較低占優勢 將持續開發兩岸航線復航的營收貢獻中，有四分之一來自國內客運、國際客運占三三％、兩岸客運占三二％，來自貨運及其他營收者僅有一成。以客運為主的復航， 和華航、長榮航營運比重十分不同，這是該公司營運特色，但也為復航因應高油價成本壓力，創造了有利的條件。 從獲利表現看，去年三家航空的合併營業利益率，介於一○．八％至一二．四％。但今年上半年，除了復航小幅衰退到八．九％，稅後ＥＰＳ仍有○．七二元，原來 獲利大幅領先的華航、長榮航，本業獲利均快速滑落，華航上半年稅後ＥＰＳ甚至小虧○．一四元。兩者獲利衰退，主因是貨運營收比重接近四成，在國際貨運市場 衰退下，整體營收自然受到影響。 另一個因素是成本，經營許多歐、美航線的華航與長榮航，燃油支出約占成本四○％。相較之下，以亞洲定期、包機航線為主的復航，燃油支出只占成本二八． 二％，％，在去年油價低檔期間，支出甚至一度低到只占二三．五％，顯得節省許多。綜合比較，復航一開始就選擇利基市場經營，鎖定亞洲及兩岸客運的模式，明 顯為其創造相對出色的經營績效，尤其目前復航的負債比率不到五○％，相對於華航、長榮航七○％以上，復航的財務體質更加健全。 值得注意的是，為復航貢獻三二％營收的兩岸航線，占復航的獲利比重卻接近五○％，是最重要的獲利來源。若復航能在兩岸拓展更多路線，對獲利將更有加分效 果。 據了解，掛牌之後復航即將取得安徽合肥、江蘇徐州、廣西南寧、浙江杭州、湖北武漢等新據點，分別由高雄、桃園機場出發，未來直航班次將由現行每周三十二 班，擴增到四十四班。 此外，受到台日之間「開放天空」政策帶動，目前每周包機航次約二十班的復航，有機會新增加福岡、琉球、大阪等新航線，拓展東北亞的營收比重。估計自明年上 半年開始，積極擴增班次的效益，將逐漸顯露在復航的營收數字上。 其實，亞太地區的航空運輸市場，本來就是全球航空業顯著的亮點。國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）先前就做出預估，表示亞洲的航空客運業務，將是全球成長最穩 定的區域。而在中、短程航線對獲利較有幫助的情況下，專注客運的復航業績可望較穩定。 而且在近年兩岸開放帶動下，市場給予航空雙雄的本益比，已經略高於大中華區其他對手。如國泰航空目前本益比四倍，在Ｈ股掛牌的中國國際航空、東方航空，本 益比分別只有四．五五倍、五倍。但相較於本益比六．四倍的華航、五倍的長榮航，復航目前本益比約十倍，而且近年的經營獲利績效佳，又有新機隊、新航線陸續 加入，未來掛牌後，長線的投資價值將相當可觀。 三大航空公司復航獲利能力最強股票代號 公司去年稅後EPS（元） 上半年稅後EPS（元） 前9月累計營收（億元） 累計營收年增率（％） 去年營業利益（％） 上半年營業利益率（％） 收盤價（10/25,元）2610 華 航 2.31 -0.14 988 -4.6 10.84 0.06 14.90 2618 長榮航 4.06 0.11 772 -1.9 12.43 3.21 19.70 6702 復 航 1.91 0.72 65 4.5 11.65 8.94 22.00 |
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現在大家想到的零售通路第一個威脅，都是電子商務。然而專家表示，以「食品雜貨加百貨公司」模式經營的超級購物中心崛起，它對於小型量販商的威脅，其實比電子商務還大。 芝加哥大學經濟學家霍塔克蘇(Ali Hortacsu)和席弗森(Chad Syverson)指出，過去二十年來，美國的零售業因為一種截然不同的新銷售通路興起，而發生巨大的改變。 第一時間大家所想到的，可能會是網路購物所帶來的衝擊；然而，他們指的並不是電子商務。 四大零售業銷售額勝電商 霍塔克蘇和席弗森在《經濟觀點期刊》(Journal of Economic Perspectines) 一篇新發表的文章中說，造成零售業改變最大的原因，是量販俱樂部(warehouse club)和超級購物中心(supercenter)的崛起。 上述造成衝擊代 表的例子，包括廣為 人知的量販俱樂部 好市多(Costco)和 山姆俱樂部(Sam's Club)，以及在沃爾 瑪購物商場看到的 「食品雜貨加百貨公司」模式。 在零售業中，量販俱樂部與超級購物中心的規模確實很龐大，光是四家最大的零售業者，二0二一年的零售銷售額占零售總額的比率，高達近八％，比同年電子商務的零售銷售總額多出將近五0％。 當然，霍塔克蘇和席弗森文章的根據是歷史數據，而二0一二年已經是三年前的事，但量販巨獸鯨吞零售市場的趨勢還在繼續。根據美國人口普查局(Census Bureau)的數據，美國電子商務占總零售銷售的比率，從一二年以來的確持續成長，但還未達到八％。 電子商務仍處於萌芽期 目前好市多的市值約有七一0億美元，即使有許多直接競爭的重量級對手，但仍是領先市場的連鎖量販俱樂部；亞馬遜現在的市值高達三一四0億美元，所有業者在 線上零售方面都遠遠落後它，而且亞馬遜還擁有利潤較高的非零售事業「亞馬遜網路服務(Amazon Web Serxices)」，因此即使亞馬遜此刻並不著力於營收，但未來的成長性，勢必會領先其他對手。 然而，如果要解釋何以許多購物商場和百思買(Best Buy) 之類的小型量販連鎖商，近幾年來營運舉步維艱，量販俱樂部和超級購物中心的罪過，恐怕不下於電于商務。 當然，電子商務仍處於萌芽期，未來零售業要面對的數位破壞(digital disruption)，肯定會比截至目前碰到的更加嚴重， 只是這個過 程，可能還需要一些時間。 根據截至目前人口普查局電子商務資料呈現的趨勢，可以發現，零售市場中銷售金額較大的類別，透過電子商務銷售的比率都不算高。 實體加線上未來產業樣貌 但值得注意的是，我們預期會最晚數位化的產品，恰好是截至目前銷售額最大的類別：「衣服、飾品與鞋」、「藥品、健康與美容」以及「食品與飲料」，而這三類產品的線上銷售，未來還有很大的發展潛力與挑戰。如何克服這些挑戰，或能不能克服挑戰，將決定未來零售業的樣貌。 現在我們可以推論的是，「全通路」(omnichannel)零售，亦即「實體加線上」，會成為這些零售業未來的樣貌；但是在一九九0年代初期，有誰能夠料到，巨大、像倉庫般的量販商場，將會是零售業未來的樣貌呢？ | ||||