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造船業「唇亡齒寒」「搶飯」雪上加霜

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中國的航運業與造船業息息相關,先是金融危機再是歐洲債務危機,從2008年到2010年,中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗 禮。對於兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環,上市公司、相關業內人士與專家在接受記者採訪時提出的多種解決方案。其中,技術向高端轉型的發展方向得到了 共識,此外,兼併重組也同樣被看好。不過,中國航運業與造船業能否走出低谷,擺脫三年不開張,開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。

滬深上市公司三季報數據顯示,A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外,儘管該公司季度內運量同比增加了16%,但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。

交通部新聞發言人何建中表示,儘管金融危機後有過小幅回升,但從2009年下半年以來,國內航運業已經持續呈現低迷狀態。

虧損加重源於運力過剩

上海國際航運研究中心秘書長真虹向記者談到,航運業的虧損主要有兩個因素:第一,航運的發展與經濟的發展是相連的,經濟環境的變化都會影響到航運業。近期,歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易,進而也影響到了航運業。

第 二,航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來,到2009年,經濟開始有復甦的態勢,基於對未來的判斷,各航運公司開始提 前購買船隻,爭取能以最便宜的價錢買到船隻。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下,使得航運公司的議價能力下降。

數據表明,從2008年到去年年底,我國水運市場這個運力淨增加將近6000萬載重噸。

據真虹透露,有的航運公司已經在虧本經營,但為了能夠繼續把持手中的航線,為了佔領這一市場,即使是虧本也得繼續運輸。「只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力,但也存在虧損的航線,好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。」

真虹認為,目前,只有解決運力過剩問題,才能解決航運業的虧損情況。對於如何解決運力過剩,「要減少船隻的訂購,還要減少運力。」 真虹認為,如果航運業的情況加重的話,那麼,公司只有通過封存部分船隻的方式來降低成本,減少虧損了。

此外,真虹還提出,政府可以通過提高對船隻的要求來限制運力過剩,如要求船隻達到環保要求等來淘汰不合格的船隻。「淘汰老舊船舶,生產更高端的船舶也可以減少運力。」 據瞭解,國際對環保的要求較大,有的港口如果不達標則不能停靠。

礦業大亨自建船隊壟斷航運

我國航運業一直處於「吃三年」,再「虧三年」的循環盈虧狀態中,這也取決於經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時,航運業的運力便出現緊缺。但是,在經濟危機時,運力又再次出現過剩的狀態。這種週期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。

有專家提出,中國航運公司應該倣傚國際上其它航運公司的經營模式,爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。

真虹向記者談到,我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期,這部分貨主開始進入航運市場,自己組建船隊。

據瞭解,澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷,是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中,淡水河谷自建船隊的力度很大,已於7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪,最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。

之 後,中國船東協會官網於7月19日發表常務副會長兼秘書長張守國講話道:「中國船東協會注意到某些世界級的大礦商企圖通過建造、購買等方式建立自有船隊, 壟斷出售到中國的鐵礦海上運輸。」中國船東協會擔心,這些大礦商在控制鐵礦石定價權後,進一步控制運輸權,控制鐵礦石的海運價格,擴大產業壟斷範圍,謀取 更大利益。張守國指出,如果這些大礦商對中國的鐵礦運輸也形成壟斷,將有許多航運企業虧損甚至倒閉。

真虹也向記者提出,他並不主張貨主自行組建船隊,他認為公司應該更專業化。

航運公司如何自救?

對於歐洲債務危機帶來的影響,我國的中小航運公司已經入不敷出,因此倒閉的公司也逐漸增加。

面對這一情況,真虹提出了航運公司自救的方法。一是,企業規模要做大,這樣的話,企業的抗風險能力就大。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。

二是,企業要提升管理能力。與客戶建立長期關係,保證有穩定的貨源。同時,要加強公司的市場營銷能力,從而降低成本。

雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位,卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國產生的集裝箱總量大體佔到全球的20%。這就是說,我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。

真虹談到,由於中國近海的保護政策,因此,中國運到外國的貨物是以中國航運公司為主,但是,外國運到中國的貨物由誰來運是由客戶指定的,政策等則起不到作用。

「與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中,中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力,由此可見,馬士基的議價能力要更強,客戶也更多。」真虹認為,中國的航運業如果能實現整合的話將更有利於在國際上的競爭。

此前曾傳出中國遠洋與中國海運將強強結合的消息,但最後並沒有實現。對此,真虹也表示感嘆。但近期兩家公司高層的對換卻更令人浮想聯翩,結合以前強強聯合的消息,這次的高管互換是基於何種目的讓人頗費思量。

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