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亞航,會成為下一個馬航嗎?(看數據) 財說

來源: http://xueqiu.com/9041141730/34664321

  2014年,是世界航空史上黑暗的一年。
  12月28日,亞洲航空公司(AirAsia,以下簡稱“亞航”)QZ8501客機與地面失去聯系,162名乘客和機組人員至今下落不明。
  就在前兩天,馬來西亞航空公司(以下簡稱“馬航”)宣布將正式於12月31日從吉隆坡股票交易所摘牌,結束19年上市生涯,過去五年里,該公司股價跌掉了76.7%。
  3月8日,載有239人的馬航客機MH370在飛行途中忽然與地面失去聯系,機上239人無人生還;四個月後,馬航航班MH17在烏克蘭東部被擊落,298人殞命。這兩起空難給原本就深陷經營困境的馬航帶來的打擊是致命性的。

  受失聯事件影響,亞航(OTCMKTS: AIABF)股價周一大跌8.5%,創下自2011年來的最大單日跌幅。在擔心其成為下一個馬航前,讓我們來仔細了解下這家公司。(註:林吉特為馬來西亞貨幣,按12月30日匯率,1馬來西亞林吉特=0.2856美元)


世界上成本最低的航空公司
  2001年,Tony Fernandes以1林吉特的象征性價格購下了瀕臨破產的亞航的經營權,當時的亞航只有2架飛機,負債額高達1300萬美元,在接下來的十幾年時間里這位馬來西亞企業家將其打造成了亞洲最大的廉價航空公司。截至2013年底,亞航共擁有158架A320,擁有182條國內及國際航線,覆蓋17個國家,累計運送乘客數量已達2.17億,整體航班載客率約為80%。2013年,亞航已經連續六年被全球航空認證機構Skytrax評為“世界上最好的廉價航空公司”,同年,馬航榮膺Skytrax“五星級航空公司”稱號。

(亞航CEOTony Fernandes)

  同為馬來西亞的航空公司,亞航是馬航最強勁的民營航空對手,以非國企低成本的優勢實施廉價機票的策略從五星航空公司馬航手上搶走了不少顧客,2013年,馬航已連續三年虧損。
  亞航擁有亞航馬來西亞(MALAYSIA AIRASIA), 亞航泰國(THAI AIRASIA ), 亞航印度尼西亞(INDONESIA AIRASIA ) ,亞航菲律賓(PHILIPPINES’AIRASIA )以及低成本長途航班服務AirAsia X等幾家航空公司。本次失聯的QZ8501是亞航印度尼西亞旗下一架客機,亞航目前擁有該航空公司49%的股份。
  QZ8501失聯將廉價航空公司推上了風口浪尖,但其實本次事故是亞航自2002年開始在馬來西亞運營以來遭遇的首次重大意外。
  馬來西亞、印度尼西亞、泰國和菲律賓是亞航最主要的四個市場。在馬來西亞本土,亞航的市場占有率達到了45%,其中,國內航線和國際航線市場份額分別為49%和43%。

  2001年創立以來,亞航采取人性化、創新化、差異化的服務方式,推出了網絡訂票、無機票、準點保證、免付燃油附加費、免除行政雜費等一系列低成本運營舉措,相同航程內亞航執飛的機票價格與普通航空公司相比差異最高可達80%。
  亞航不依賴於機票代理商,而是主要依靠自己的網站進行銷售,2013年,亞航的營收中有75%來自於網絡訂票收入。
  亞航創造了世界上最低的可用座位公里成本(CASK,一個衡量座位航行成本的指標)記錄:2013年,亞航的CASK為13馬來西亞仙(3.71美分),除去燃油成本後僅有2.1美分,而絕大多數亞洲航空公司的CASK在7美分左右。
  亞航依據CASK采取高頻率、高周轉運營航班的策略,提高成本效率。旗下飛機的平均停航時間為25分鐘,在東盟地區是最快的,2013年亞航的飛機平均日利用率約為12.1個小時。
  亞航降低成本的措施還包括全部使用空客A320機型,近幾年,A320因運行成本低及每個座位的平均油耗低而廣受航空公司青睞。

營收增速放緩

  去年,亞航共運送乘客2185.3萬,同比增長11.05%,載客率在經歷過快速增長後已經連續三年保持在80%的水平。

  但公司的營收增速已明顯放緩,2013年,營收同比增長3.36%至51.1億林吉特, 2009年,亞航營收31.33億林吉特,過去四年里實現了15.79%的年均增長。

  客票收入是亞航最主要的收入來源,2013年,亞航客票收入30.04億林吉特,同比減少7%,該部分收入在亞航總營收中占比58.76%。

  由於廉價航空領域競爭加劇,2013年亞航的平均票價從2012年的184林吉特降至166林吉特,每座公里收入也由17.4林吉特降至16.2林吉特。
  除了客票收入外,亞航的營收來源還包括行李托運、飛機運營租賃以等,2013年,這些收入在總營收中的比重由一年前的34.19%增加到41.24%。

運營費用逐年上升

  由於運營費用居高不下,近兩年,亞航的運營利潤逐年下滑,2013年,亞航運營利潤為10.11億林吉特,同比減少1.56%, 運營利潤率從一年前的20.8%降至19.8%。
  同其他航空公司一樣,燃油費用是亞航最大的一項運營費用支出,2013年,公司運營費用從2012年的39.19億林吉特增長至41.01億林吉特,其中燃油成本所占的比例從49.71%增至53.95%。
  今年以來的油價大跌將直接導致航空公司的燃油成本降低,未來亞航的運營費用也有望降低。2014年最新財務數據顯示,第三季度,燃油成本5.21億林吉特,較去年同期減少了3.26%。


現金流狀況逐年惡化

  2013年,亞航的凈利潤為3.62億林吉特,同比下降54.18%,凈利潤率也從2012年的16%減少至7.1%。

  財務費用的飆升以及匯率變動給以美元計價的應收賬款和借款帶來的損失是凈利潤減少的主要原因。公司在2013年年報里表示,如果林吉特兌美元匯率下降5%,那麽集團的稅後利潤將相應減少2.42億林吉特。

馬來西亞林吉特對美元匯率走勢圖(兩年)

  2013年,亞航的財務費用為4.28億林吉特,其中付給銀行的利息成本4.19億林吉特。由於馬來西亞貨幣林吉特兌美元貶值,公司在借款上的外匯損失達3.98億美元。
  截至2013年年底,亞航總借款額101.71億林吉特,其中一年期銀行貸款22.26億。

  2013年,亞航現金凈流出10.49億林吉特。2010年,現金凈流入為7.57億林吉特,現金流出現逐年惡化之勢。
  截至2013年年底,亞航現金及現金等價物從一年前的22.19億林吉特減少到11.94億林吉特(3.41億美元)。

失聯事件對亞航影響是短期的

  此次失聯事件可能讓亞航面臨至少數千萬美元的賠償金,短期內,這將影響公司的財務狀況,但亞航的境況還是要比馬航好得多。
  在亞航等廉價航空公司的激烈競爭壓力之下,馬航已連續多年陷入虧損,2013年,馬航稅後凈虧損達11.74億林吉特(3.59億美元)。

  8月份,馬航大股東國庫控股公司(KhazanahNasional Bhd)對該公司啟動了重組計劃,砍掉了不少虧損的航線,這對亞航來說也是件好事,畢竟兩家航空公司之間的線路有73%是重合的。 此外,亞航也啟動了自身的重組,砍掉了那些不盈利的航線。
  相較於MH370失聯後馬航反應的緩慢和混亂,亞航則向世人展示了一個非常積極、負責任的管理層形象,CEO Tony Fernandes第一時間趕到飛機失聯地點印度尼西亞泗水(Surabaya)慰問乘客家屬,並在Twitter上及時更新事件的最新進展。
  其他航空公司,如法航、華航等也曾遇到接連發生客機意外事件的情況,但這些航空公司的業務在一段時候後均逐漸恢複正常。

  而亞航,應該也不會成為下一個馬航。
  祈福亞航,願所有乘客平安無事。@今日話題



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亞航 成為 一個 馬航 數據 財說
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一架載有162人的亞航客機失聯

來源: http://wallstreetcn.com/node/212522

據路透社報道,印尼媒體援引交通部官員說法稱,印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班與雅加達塔臺失聯,失聯時間是北京時間今日7時17分。據航班追蹤網站信息查詢,該機型為A320。

ABC報道稱,亞航確認了此消息,乘客與機組人員狀態目前未知,搜索正在進行。其還提到,這家航班原本應該在北京時間7點52分進入新加坡空域,但在印尼某個島附近失聯。

按計劃,該航班應在北京時間8:30降落在新加坡機場,新加坡機場在其網站上顯示的航班狀態為“延遲”。

亞航隨後發表聲明稱,航班失聯前,曾因天氣原因請求偏離飛行路線。

路透引述印尼交通部空中運輸負責人Joko Muryo Atmodjo表示,航班未發出求救信號。這架客機失聯時,位於印尼勿里洞島和坤甸之間。Atmodjo透露,飛機之前在32,000英尺高度飛行,曾請求提升到38,000英尺以避開雲層。

以下是該航班原定的飛行路線路:

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中央氣象臺首席何立富分析,28日06-13點的衛星雲圖監測顯示,亞航客機航線附近海域勿里洞島東部海域有對流風暴,衛星反演風場顯示,該區域有6-7級、陣風8級的大風,浪高2-3米。

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亞航和印尼空軍稱,已啟動搜救工作。新加坡表示,已啟動空軍和海軍待命,準備協助搜救。

新華社引述新加坡民航局消息,當天失聯的QZ8501在失去聯系時位於印尼管轄的飛行信息區。地點在新加坡飛行信息區和印尼飛行信息區交界處東南200多海里處(約370多公里)。

在北京時間12:10,人民日報引述印尼媒體報道,一架飛機在印尼勿里洞島東部墜毀,目前尚未確定具體墜毀位置,這一報告是由當地海上部門官員收到的。但目前尚未確認這就是失聯的QZ8501。

亞航發布公告確認機上共有162人,包括155名乘客,其中138名成人,16名兒童和1名嬰兒,此外還有7名機組人員。機上人員中有1名新加坡公民、1名馬來西亞公民、1名法國公民、3名韓國公民、156名印尼公民。

中國駐印度尼西亞大使館稱,失聯的亞航航班上沒有中國公民。

亞洲航空公司,成立於2001年,是馬來西亞第二家國際航空公司,也是亞洲首家低成本航空。有192條國內、國際航線,覆蓋20多個國家。亞航所營運的空中巴士A320航機隊,是亞洲地區最新的機隊之一,平均服役時間僅3.5年。

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一架 載有 162 人的 的亞 亞航 客機 失聯
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印尼國家搜救中心:亞航航班可能已沈入海底

來源: http://wallstreetcn.com/node/212540

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新加坡海峽時報報道,印尼國家搜救中心負責人表示,搭載著162人的亞航航班很可能沈入海底。

印尼國家搜救機構負責人Bambang Soelistyo在新聞發布會上表示,

根據我們收到的坐標以及墜落地點位於海上的評估,目前的假設是飛機已經沈入海底。這是我們初步的判斷,根據我們搜索的結果,這種判斷可能改變。

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印尼 國家 搜救 中心 亞航 航班 可能 已沈 沈入 海底
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亞航股價周一大跌13% 會重演馬航悲劇嗎?

來源: http://wallstreetcn.com/node/212539

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昨日亞洲航空公司一架載有162人的航班QZ8501失聯,本周一亞航股價開盤大幅走低一度接近13%。

根據馬來西亞證券交易所數據,亞航公司(AirAsia Bhd.)股價開盤後一度下跌近13%,刷新11月28日以來最低價2.56林吉特。香港豐隆投資銀行將亞航的評級由買入下調至賣出,目標價由3.15林吉特下調至2.64林吉特。

此前馬航MH370失蹤,MH17在烏克蘭上空被擊落,面對2起空難事故,虧損累累的馬航選擇在上市滿29周年當天,即本月15日正式退市,之後將展開一系列重組計劃。截止退市,馬航股價今年共下跌14.8%,5月份時跌幅一度達到50%。

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北京時間昨天(28日)上午7點24分,從印尼飛往新加坡的馬來西亞亞航QZ8501次航班,在萬米高空中失聯,飛機上有155名乘客及7名機組人員。該空中客車A320-200型飛機由亞洲航空公司的一個印度尼西亞子公司經營,亞航是一家地區性廉價航空公司,總部設在馬來西亞。

到目前為止,航班失聯已超過25小時,機載燃油肯定已經耗盡,但經過昨天一天的搜尋,人們尚未發現飛機下落。

馬來西亞警方表示,目前沒有任何情報顯示,亞航客機失聯與恐怖活動有關。

但此次亞航航班的失蹤也許更令印尼不安,盡管印尼航空業的安全記錄令人擔憂,幾年中發生過一連串的飛行事故,但該國的空中旅行出現了爆炸性增長。

雖然許多事故並沒有造成人員傷亡,但這類新聞標題的反複出現,加上心有余悸的乘客從海里遊上岸的圖片報道已在國外引起關註,人們擔心印尼航空安全法規沒有跟上航空行業的發展速度。

自2007年以來,歐盟已禁止幾十家印尼航空公司在歐洲的天空飛行,以促使該國監管機構提高航空安全標準。上了歐盟的所謂航空黑名單的航空公司 –– 其中包括來自幾個非洲國家的航空公司 –– 並沒有飛往歐洲的航班。但是,歐盟28個成員國的旅行社按規定需要讓有乘坐上了航空黑名單公司航班的所有歐洲乘客了解這一情況。

本次航班失聯讓馬來西亞航空業災難性的一年雪上加霜。除了馬來西亞航空公司的MH370客機3月份在印度洋失蹤,至今仍未找到外,馬航MH17客機也於7月份在烏克蘭東部上空被擊落。這兩架飛機都是波音777-200ER型。

據紐約時報報道,亞航是世界上發展最快的航空公司之一,有著良好的安全記錄。其印尼子公司不在歐洲的安全航空公司名單上,該名單本月初作了最近一次更新。但是,亞航的一個低票價的長距離飛行子公司、印度尼西亞亞航X,在安全航空公司的名單上。

亞航說,失聯客機最近一次例行檢修是在11月16日。

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亞航 股價 周一 大跌 13% 重演 馬航 悲劇
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亞航失聯與馬航MH370究竟有何不同?

來源: http://wallstreetcn.com/node/212545

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昨日,印尼亞航8501航班在起飛40分鐘後從雷達屏幕上消失。該航班搭載了162人,從印尼泗水市飛往新加坡。經過一天的搜索,尚未發現飛機的跡象。這件事情不禁讓人想起9個月前的馬航MH-370航班。該航班從吉隆坡起飛後不久就消失了。

今年三月,馬來西亞航空公司MH-370航班在吉隆坡前往北京的途中失聯,至今謎團未解。

盡管8501航班和MH-370都在亞洲消失,但卻涉及不同的航空公司和不同型號的飛機。與財政困難、國有航空公司馬航不同,亞洲航空是一個快速增長、低成本航空公司。亞航總部位於馬來西亞吉隆坡,其機隊的80架飛機相對年輕,平均年齡不到五年。

周日失蹤的飛機是一個單通道的空客A320-200型飛機,於2008年投入使用。亞航是世界上最大的空客A320系列飛機運營商之一。馬航MH-370航班為波音777-200寬體飛機,於2002年投入使用。

在周日之前,亞航擁有無暇疵的安全記錄。現任首席執行官Tony Fernandes是一名億萬富翁,在2001年買下了亞航。當時,亞航為政府關聯企業,規模小且負債累累。亞航最初成立於1994年。

天氣

MH-370航班的天空晴朗,沒有不尋常的天氣條件。而亞航的情況則有所不同,該航線飛行時,經過地區存在大量的閃電和積雨雲。

溝通

除了飛行員和空中交通管制員之間的語音通信,飛行性能和維護數據也會定期自動從飛機上的電腦發送至地面。印尼當局沒有公布傳輸包含哪些信息的細節,但是在過去的事故中,這些數據為找到真相提供了重要的線索。

在MH-370航班的情況下,這樣的數據是有限的,因為其中一個自動化系統——飛機通訊尋址和報告系統(Aircraft Communications Addressing and Reporting System)被手動關閉。目前,沒有跡象顯示亞航航班的機組人員采取了任何行動來關閉任何機載系統。

飛行員

MH-370航班的機長非常有經驗,擁有超過18000小時的飛行經驗。該航班的副機長對於波音777航班的經驗較少,飛行經驗約為2700小時左右。而亞航的兩位機長相比之下經驗要少的多。機長Irianto共計飛行時間為6100小時。

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亞航 航失 失聯 聯與 馬航 MH 370 究竟 有何 不同
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印尼官方確認發現亞航失聯飛機殘骸 僅打撈到三具遺體

來源: http://wallstreetcn.com/node/212594

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據法新社報道,印尼國家搜救局負責人表示,目前只有三具亞航客機QZ8501遇難者遺體被打撈。

此前BBC、路透等媒體援引印尼海軍發言稱,已經發現40具遺體,但隨後國家搜救局負責人表示是其下屬“錯誤地傳達了他的意思”。

目前這三具屍體已經被轉移至軍艦,他們分別為兩名女性和一名男性。

今天早些時候,印尼民航局表示,在加里曼丹海域發現的疑似飛機殘骸系來自失聯的亞航客機。 一具屍體、行李箱、救生衣以及其他碎片在Borneo島嶼附近被發現。

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據Twitter上網友消息,亞航另有一架客機在菲律賓長灘島卡里波機場沖出跑道,所幸無人受傷。

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此前,印尼交通部官員表示,搜救人員在印尼加里曼丹的海岸發現紅色和白色的碎片。這可能是亞航飛機的碎片。

印尼搜救機構主管表示,發現疑似殘骸的海域水深大約為25-30米。目前,所有搜救船只和飛機都已接到通知,正趕往該區域協助搜救,其中包括21名潛水員。

印尼交通部航空運輸代理總幹事Djoko Murjatmodjo向路透社表示,

碎片是紅色和白色。我們正在檢查飛機殘骸。可能是機體的碎片。基於碎片的大小和色彩,它可能是失蹤亞航飛機的一部分。

路透社援引印尼搜救隊負責人特里-維博沃中尉的話稱,“發現的屍體看起來已經發脹”,目前搜救隊已做好“最壞準備”,已經往搜救海域運去屍體袋。印尼交通部長也已前往該海域。 

周日,印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班與雅加達塔臺失聯,失聯時間是北京時間周日7時17分。據航班追蹤網站信息查詢,該機型為A320。該航班原本應該在北京時間7點52分進入新加坡空域,但在印尼某個島附近失聯。

亞航發表聲明稱,航班失聯前,曾因天氣原因請求偏離飛行路線。

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印尼 官方 確認 發現 亞航 航失 聯飛 殘骸 打撈 到三 三具 遺體
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亞航執行長 處理空難的獨家眉角

2015-01-12  TCW
 

「我是這家公司的領導者,責任我來扛。」這是亞洲航空(以下簡稱亞航)執行長費南德茲(Tony Fernandes),在亞航班機失聯後所說的話。日前亞航班機墜海,費南德茲的處理,成為悲劇外另一個焦點。

亞航班機失事,是馬來西亞二○一四年第三起空難。前兩次的事主——國營的馬來西亞航空(以下簡稱馬航),在過程中或隱瞞資訊,或未和乘客家屬溝通,都引起不少批評。

同樣來自馬來西亞,亞航處理這次空難的方式就不同。在傳出失聯後,費南德茲第一時間在推特(Twitter)公布訊息,並稱「這是我畢生最大惡夢。」幾小時後,原本人在馬來西亞的費南德茲,已出現在該班機出發地——印尼泗水機場。他向家屬致意,主動談及賠償,並說「我們絕不逃避任何責任。」

隔天費南德茲親自參與海上搜索行動,當他坐在直升機,見到海上漂流的乘客遺體時,在推特上說:「這真是令人心碎的一刻。」由於不斷公布訊息,他的推特反而成為這次空難迅速又準確的消息來源。《紐約時報》就稱,費南德茲處理這次空難「反應迅速又有同情心。」

他六歲就想開航空公司一美元買亞航,隔年虧轉盈

今年五十一歲的費南德茲,父親是來自印度的醫生,母親在馬來西亞做直銷;六歲時費南德茲說想開一家航空公司,父親回答:「你能當上希爾頓飯店的門房,我就很滿意了。」

沒想到二○○一年,費南德茲花不到一美元代價,買下當時瀕臨破產的國營亞洲航空。當時該公司只有兩架飛機,負債一千一百萬美元(約合新台幣三億五千萬元),費南德茲把房子都拿去抵押來籌錢經營,接手亞航隔年,就轉虧為盈。如今亞航已是亞洲最大廉價航空,在馬來西亞即擁有八十二架飛機;二○一四年第三季,亞航獲利逾一百六十萬美元,馬航則虧損一億七千萬美元。

亞航崛起,一方面固是因低價策略——費南德茲訴求「每個人都坐得起飛機」,班機不提供商務艙或頭等艙,平均票價不到新台幣一千五百元;另一方面也是因其管理哲學,奉行「走動管理」,稱「只看財報數字如坐象牙塔,必會犯錯。」

他客串空少上機服務發掘經營問題,奉員工第一

一個月總有幾天,他會和地勤或空中機組人員一起工作,甚至在機上客串服務人員。透過這種方式,來發掘經營上的問題。

例如,亞航將客機從波音七三七換成空中巴士後,由於後者機體離地面較高,地勤人員反映須添購機器輸送帶才能運行李,但這要多花一百萬美元,被費南德茲否決。

後來他和地勤人員工作時,把行李用手動送上飛機,發現非常費力,他向地勤人員認錯,並決定馬上花錢採購。這也反映費南德茲不斷強調的「員工第一,顧客第二」哲學。他認為員工快樂,才能對顧客提供更好的服務。亞航內部還有一個部門,專門負責辦員工派對。

難題:東南亞以外都吃癟撤出日本,澳洲線連虧四季

雖然費南德茲形象頗受好評,但近來其業務拓展卻碰到瓶頸。

儘管亞航已在印尼、泰國、菲律賓站穩腳步,但進軍日本市場一年,就因水土不服而撤出,二○一五年將再次嘗試;在印度經營也不如預期。同時,亞航子公司經營的澳洲航線已連四季虧損,二○一四年第三季整體獲利較前一年同期衰退八五%。

在這次班機墜海之前,亞航的致命意外次數是零,《華爾街日報》在這次事件後,稱讚亞航有「清白的安全紀錄」。不過印尼交通部卻稱,失事的亞航班機,並未被核准在週日飛行。目前亞航的印尼至新加坡航線權,也被印尼官方取消。

班機失聯後隔天,亞航股價重挫近九%。雖然費南德茲對這次空難的應對,獲得不少輿論讚許,但他如何面對「未經准許飛行導致空難」的質疑?未來他能否為亞航開拓東南亞以外的市場?這些都將是市場對亞航最大的憂心。

【延伸閱讀】一個打賭,他讓布蘭森穿女裝扮空姐

英國維珍航空創辦人布蘭森(Richard Branson),有次穿著制服,化起濃妝當空姐。讓布蘭森如此「犧牲色相」的人,正是費南德茲。

原來,費南德茲和布蘭森都有F1車隊,他們在二○一○年打賭,誰的車隊排名不如對方,就要去對方航空公司當空姐。布蘭森輸了這場賭注,於是他穿上亞航空姐制服、剃掉腳毛,在亞航班機上客串空姐。當天費南德茲也在機上享受布蘭森的服務。

費南德茲曾被BBC稱為「馬來西亞的布蘭森」,他們兩人頗有淵源。費南德茲曾在布蘭森的華納音樂當會計,後來還成為該公司東南亞區副總裁;直到華納音樂被美國線上(American Online)購併,費南德茲才離開,追尋航空夢。

和布蘭森一樣,費南德茲也不只專注一項事業。除了亞航,他還有賽車隊、英超足球隊,並主持電視節目《誰是接班人》(the Apprentice,模仿美國地產大亨川普的節目)。

《富比世》估計費南德茲身價約六億五千萬美元(約合新台幣二百零八億元),不過他卻常穿牛仔褲、T恤現身。曾有BBC記者去他家採訪時說:「讓我最驚訝的是,他的房子和一個普通中產階級的家毫無差別。」                                                                                                                               

亞航 執行長 執行 處理 空難 獨家 眉角
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空難之後,馬航差評為何高於亞航

http://www.xcf.cn/newfortune/cy/201502/t20150227_724280.htm
墨博/文 

  危機發生後,企業很難遵循所有的既定規則作出反應,每次危機都給人們留下不同的教訓。馬航事件中信息的缺失使得處理的溝通人員更加困難。不過,對比馬航和亞航在空難發生後的處理方式不難發現:個人化的回應遠比公司層面的有效。人與人之間的關聯是緊密的,而人與公司之間的聯繫則缺乏情感與溫度。

  (肖震蘇和郝東英對本文亦有貢獻)

  對東南亞航空業來講,2014年絕對是悲慘的一年。馬航航班莫名失蹤,亞航客機失事,兩班飛機上乘客與機組人員共401人,全部遇難。在此之前,航空業已經在很長一段時間內沒有發生重大事故。2013年,全球共有265人在空難事故中遇難,是自1945年以來航空飛行最為安全的一年。馬航、亞航空難無疑會成為未來數年行業研究的樣本,航空業當就此做出針對性的改變,避免未來類似事件的再次發生。

  公關界也同樣在對這兩起案例進行分析,不僅研究航空公司在危機中如何做出反應,更為關注的是災難事件發生之後,當事公司如何與公眾及相關人員進行溝通。在數十年的公關職業生涯中,筆者曾研習過多起針對危機公關的溝通案例。無一例外,這些溝通均受益於之後的事件調查。危機發生時,事件報導者比其他相關人員掌握著更多的信息,但並沒有承受危機當事人所面臨的壓力。

  不管怎樣,這些報導者均對危機的當事人評頭論足,暗示他們愚蠢或者無知;更差的情況是指控其貪贓枉法。這種做法顯然是錯誤的,起碼對於那些正在處理危機的人來說不公平;更重要的是,還給那些希望能夠從中吸取經驗教訓的人們傳遞了錯誤的信息,暗示他們在危機處理中有簡單的規則可以遵循,只要遵循這些規則,就可以控制事件的蔓延,使其恢復到常態。沒有什麼比真相更有力量。

  每次危機都是不同的,民航空難幾乎是除恐怖襲擊外最具挑戰性的危機事件。危機事件發生的形式多樣,從產品召回到腐敗調查或者行業事故,不過整體看來,還是有一些行為規則可以遵循的,包括及時、全面的溝通;確保提供信息的準確性;適時地表達自責;明確將採取何種行動以防類似問題再度發生。

  這些看起來都是常識,但處理正在發生的危機事件時,依然很難全面地遵守它們。例如,快速獲取信息在某種程度上與信息的準確性相悖。更糟糕的情況是,在無法獲取任何信息的時候該怎麼辦?正如馬航MH370所遭遇的情況那樣。截至目前,該航班失聯10個月,謎底卻仍然沒有揭曉。

  多數行業觀察員得出結論,儘管馬航與亞航在空難後聲譽都大幅受損,但馬航的情況更為嚴重。導致這一結果的原因有多方面,一方面是空難的性質不同,但同時也與兩家航空公司不同的公關處理方式有關。我們從航班失聯後,兩家公司反應的及時性、所傳遞的信息及發言人三個維度來對比其公關表現。

  回應的及時性

  航空公司確定航班失蹤後發布首個公告的時間基本一致。MH370失蹤4小時50分鐘後,馬航對外宣佈這一消息。亞航失事航班於早上7:24與控制台失去聯絡,5小時22分鐘後,公司向公眾披露了相關情況。4-5個小時看起來很長,但是在向公眾確認航班失聯的消息之前,航空公司必須遵守相關的規章制度。消息首次發佈之後,馬航和亞航均全面使用社交媒體,包括Facebook、推特(Twitter)、微博以及公司官網進行信息發佈。同時,二者均將其公司標誌進行了黑白化處理,表達對受難者的哀悼。

  此外,馬航還組建了一支專門的「行動小組」,將其派遣至吉隆坡和北京,為乘客家人提供協助。亞航首席執行官 Tony Fernandes本人則趕到了飛機的起飛地泗水國際機場。

  儘管更多人對MH370失聯後馬航最初的表現表示不滿,但事實上,馬航與亞航的處理措施基本類似。公平地說,一架客機毫無理由地失蹤了,這讓馬航承受著史無前例的挑戰。

  不過,從隨後的對比中可以看到,兩家公司的處理方式在人性化層面還是顯示出明顯的不同。

  所傳遞的信息

  事故發生後,馬航與亞航均通過各種媒體渠道發佈事實性信息。不過,由於MH370毫無徵兆地失蹤了,馬航幾乎沒有可以提供的信息,因此處於劣勢。

  兩家公司都同樣都表達了他們的哀悼與慰問。但是,馬航是以公司名義發佈的,而亞航則是公司CEO本人向受難者表達哀悼之情。事故發生的當天,亞航CEO發佈聲明說:「我們將相互支撐,共同走出這無以言表的悲痛」;在飛機碎片發現的第一時間,他再度發表聲明:「無法用言語表達我的難過。」

  發言人的選擇

  兩次事故發生後,在發言人的選擇上,馬航與亞航差別最為明顯。MH370失蹤後的最初幾個小時內,大家都不清楚誰是負責人。公司—而並不是CEO本人—最先發佈聲明,之後的很多信息又是通過政府官員口徑發佈,而非馬航的負責人。

  而在亞航事件中,公司CEO第一時間介入掌管全局,並承擔責任。據報導,他是維珍航空首席執行官布蘭森(Richard Branson)的朋友,而布蘭森本人幾乎已成為維珍的一張名片。

  顯然,面對這樣巨大的一個災難,個人化的回應才更有效。受害者的家人及更廣泛的民眾都更容易與個人,而非一家沒有面孔的公司產生共鳴。通過表達作為個人對事故的真切關心與悲痛,亞航CEO維護了公司的形象。

  結果

  根據融文集團(Meltwater News)開發的監測軟件,有關兩次事故的網絡討論顯示,公司採用個人化的回應效果更為明顯。當然,發生航班失事的悲劇,不管航空公司如何處理,總會帶來一些負面影響。但MH370失事後,網上討論中關於馬航的負面評論超過66%,只有33%的評論是中性的;而在亞航事件中,中性評論達到50%,略高於49%的負面評論(附圖)。

空難 之後 馬航 差評 為何 高於 亞航
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專訪亞航首席執行官:希望將低成本模式輸入中國

來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4606661.html

專訪亞航首席執行官:希望將低成本模式輸入中國

第一財經日報 陳姍姍 2015-04-16 06:00:00

“這幾個月可以說是我一生中最難過的時刻,不過也提醒亞航要對安全更加高度重視。”4月15日,來到上海的亞洲航空集團公司首席執行官東尼·費南德斯(TonyFernandes),首次與中國媒體聊到了2004年底發生的那場空難的感受。

“這幾個月可以說是我一生中最難過的時刻,不過也提醒亞航要對安全更加高度重視。”

4月15日,來到上海的亞洲航空集團公司首席執行官東尼·費南德斯(TonyFernandes),首次與中國媒體聊到了2004年底發生的那場空難的感受。

東尼·費南德斯

就在即將邁入運營第14年之際,這家亞洲規模最大的低成本航空旗下QZ8501航班,在2014年12月28日淩晨偏離航線與地面失去了聯系,並於兩天後被印尼官方宣告失事,這也是亞航運營歷史上第一起致命安全事故。

雖然到目前為止,關於飛機失事的事故調查報告還沒有出來,到底是什麽原因導致飛機失事也無從而知,但這一事件,一度引起消費者對低成本航空安全性的質疑,一直以高日用率、控制成本著稱的低成本航空,安全保障上是否也會打折扣?

“對於亞航來說,安全從來都是我們最關切的問題,每天都在進行非常嚴格的考核,力爭到每一個細小的環節做到百分之百的安全性,這也是此前我們能夠安全運輸了2.3億人次的原因。”對於上述質疑,費南德斯向《第一財經日報》記者展示了這一數據來證明“清白”。

所謂低成本航空,是指通過取消一些傳統的航空乘客服務,將營運成本控制得比傳統航空公司低,以提供便宜機票來吸引乘客,並通過餐食、行李托運收費等附加服務增收。一位行業內人士也告訴記者,低成本航空主要是運營模式不同,並不是說安全管理也廉價。“在安全標準上的要求是一樣的,目前也沒有確切的證據顯示低成本航空事故發生率高於傳統航空公司。”

通過在菲律賓、日本、泰國、印度和印度尼西亞成立航空公司,亞航目前是亞洲地區最大的低成本航空公司,而去年年底失事的QZ8501航班,就屬於亞航在印尼成立的印尼亞航。

費南德斯告訴記者,低成本的經營理念與飛機的安全保障並不矛盾,比如亞航的全部飛機,就都達到了馬來西亞及航線所在國家民航局所指定的航空安全標準,亞航的飛行員、機械師、空服及地勤人員均經過嚴格的測試和篩選,並依照國際標準通過了嚴格訓練和考核。“事故發生後,我們也對培訓系統進行了重新審核,並與空客公司探討改進飛機追蹤的一些方式。”

盡管這是亞航歷史上遭遇的第一場空難,影響也是立竿見影,費南德斯坦陳,2015年第一季度的銷售受此影響有所下降,不過第二季度開始回升逐漸恢複正常,而中國市場是重要的貢獻區域。

截至目前,亞洲航空在中國已經有34條航線飛往包括港、澳、臺在內的16個航線目的地城市,覆蓋了京滬廣、杭州、重慶、南寧等中國東南西北中多個城市,每周的航班量達到352架次。

費南德斯透露,短時間內亞航還會增加四條新航線到中國,“如果審批允許,未來希望可以飛到中國所有城市,而更吸引我的是中國的二三四線市場。”

據記者了解,與傳統航空公司不同,包括亞航在內的很多低成本航空,傾向飛往二三線城市,那里的機場不如北上廣繁忙,有利於快速轉機、提高利用率,同時由於競爭沒有那麽激烈,反而容易挖掘更多潛在客源,比如亞航至今運送到中國的2000萬人次旅客中,就有近80%是平生第一次坐飛機旅行,而執飛的航線中,有52%的二線城市均為從未有航空公司運營的航線。

不過,費南德斯也在面臨越來越多的競爭者。在中國,西部航空、中聯航、九元航空等陸續宣布轉型或組建低成本航空,國內首家低成本航空春秋航空,更是在加大包括東南亞在內的國際市場的開拓力度,而東南亞市場,正是亞航的大本營。

為此,亞航希望通過開拓更多“本土化”的渠道,以吸引更多中國客人。去年,攜程的網站上就開始出現亞航的機票,要知道在此之前,為了降低銷售費用,低成本航空都是通過自己的網站或APP賣機票。4月15日,亞航又與銀聯國際達成戰略合作協議,之後亞航所有網站及航班、旗下連鎖酒店等都可以通過中國銀聯卡支付,今年年底,亞航的會員積分也將與銀聯的實現自動轉換。

其實,費南德斯內心更大的願望,是尋求在中國組建合資公司的可能性。目前,亞航已經將其低成本模式輸入到了很多東南亞國家,先後成立了亞航(馬來西亞)、亞航(泰國)公司,亞航(印尼)公司、亞航飛龍公司,亞航(印度)公司、亞航(日本)公司、亞航長途公司以及亞航(泰國)長途公司,共8家公司。

據記者了解,上述公司都采用獨立的航空代碼,基地和日常運營則都本地化,不過機隊擴張、市場營銷及安全標準等則由馬來西亞亞航集團總部統一協調。

編輯:一財小編

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專訪 亞航 首席 執行官 執行 希望 將低 成本 模式 輸入 中國
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亞航欲2016年重返日本 已提交航空運營許可申請 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-07-23/932769.html

亞洲航空(日本)公司已在本月21日宣布,正式向日本國土交通運輸省屬下的民航局提交航空運營許可的申請。這意味著,亞航2016年春天也將投入日本國內航線及國際航線的運營。

每經記者 李卓

火熱的日本遊,正牽動著國際廉價航空公司輪番搶灘日本市場。

繼春秋航空(601021,SH)增加直飛日本航線之後,《每日經濟新聞》記者今日(7月23日)從亞洲航空獲悉,總部設立在東京的亞洲航空(日本)公司已在本月21日宣布,正式向日本國土交通運輸省屬下的民航局提交航空運營許可的申請。這意味著,亞航2016年春天也將投入日本國內航線及國際航線的運營。

事實上,早在2011年,亞航就曾與日本本土最大的航空公司全日空航空株式會社共同宣布組建亞洲航空(日本)公司。但是雙雙合作不過一年多,就在2013年終止了合資。

亞航在當時的聲明中表示,這個合資事業自從成立以來一直面臨諸多挑戰,從成本管理到國內業務經營地點等應該如何管理上,股東間的意見南轅北轍。

對於此次重返日本市場,亞洲航空集團公司首席執行官東尼·費南德斯表示:“我們一直期待著回歸日本市場,這次舉動讓我們離夢想更近一步。”

東尼·費南德斯在講話中強調,日本市場是亞航集團戰略的一個重要組成部分,不僅僅因為日本旅遊市場的高需求,還因為這樣可以大大增強亞航的航空網絡。據悉,亞航(日本)這次重返的基地機場設立在名古屋中部國際機場。

《每日經濟新聞》記者了解到,作為馬來西亞第二家國際航空公司,亞航曾連續6年蟬聯“世界最佳低成本航空公司”稱號。可以預見的是,亞航重返必將給日本航空市場帶來更加激烈的競爭。

2010年,春秋航空開通的第一條國際航線即為上海—日本茨城航線。截至今年3月,春秋航空的中日航線數已達到15條。

春秋航空今年7月對媒體公開的數字稱,目前日本航線平均上座率為98%,赴日人數是呈倍數增長的。其中,去年一年赴日人數累計為39.8萬人次,而過去5年合計才80萬人次。正因如此,春秋航空今年也增加了直飛日本的航線。

  • 每日經濟新聞
  • 劉小英
  • 每經記者 李卓

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亞航 航欲 2016 重返 日本 提交 航空 運營 許可 申請
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華麗變身亞航CEO的美女交易員 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-09-12/945697.html

十多年前,她是華爾街的一名交易員,每天和數字打著交道。如今早已蛻變為亞洲航空公司的CEO,而現在她每天面對的,絕不再僅僅是數字了。

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十多年前,aireen omar是華爾街的一名交易員,每天和數字打著交道。如今,她早已蛻變為亞洲航空公司的ceo,而現在她每天面對的,絕不再僅僅是數字了。

omar會和吉隆坡機場商議停機坪的問題,和銀行就飛機融資討價還價,還要監督新增飛往中國廣州和印度加爾各答的24條航線的運營情況。omar和亞航聯合創始人兼集團首席執行官tony fernandes一樣,致力於在維持亞航地區性地位的同時,不斷將它發展壯大。

彭博社援引omar在吉隆坡接受采訪時表示, 她希望每個人到亞洲旅行時都乘坐亞航的航班,“我應該能實現這一抱負。”

事實證明,omar非常適合她的工作。去年12月,亞航從印尼飛往新加坡的航班失事之前,航空業的競爭已令亞航出現虧損,不得不依賴馬來西亞業務的盈利能力。gmt在6月的一份報告中,針對亞航賬目狀況、盈利、現金流和集團架構提出質疑。受此影響,亞航股價一度下跌超過42%,年內下跌達到57%,至五年以來新低。然而,omar負責集團的擴張業務,卻得到了更多貸款方的支持。

她和她的老板風格孑然不同。fernandes在社交媒體twitter等就吉隆坡的廉價航站樓,積水和裂縫等營運問題痛斥馬來西亞機場控股有限公司,而omar則試圖通過更加外交化的方式私下與經營者溝通。

不過最近,她的耐心也漸漸削弱。亞航曾在7月發出公開信,要求機場運營商賠償亞航方面的損失。

1997年,omar進入德意誌銀行的紐約分部任職股票套利交易員,花了三年時間以“烏托邦式的財富”進行交易。在此之後,她離開德銀,進入一家名為bumiwerks資本管理的小型投資公司,從事項目融資領域的工作。就是在這家投資公司,omar結識了亞航的聯合創始人kamarudin meranun,而他恰巧在尋找一位合適的管理者專門負責亞航的空客融資業務。

omar稱,這聽上去很令人興奮。她於2006年加入亞航任財務總監,六年之後,成為了該公司的首席執行官。

據旅遊新聞網站skift,omar是全球248間航空公司的12名女性ceo之一。omar認為,女人要相信,她們可以勝任任何工作,而不會受到性別的阻礙。“我總是直接去做,而不會去想‘我是一個女人,作為女人應該怎麽應對這種情況。’”

亞航起初是一家政府支持的創業公司,之後meranun和fernandes將其收購。該集團已擴展至擁有203架飛機,包括飛往澳大利亞和中國的航線。omar表示,仍有大量的工作需要做,“我希望亞航繼續保持在亞洲的領先地位,我還希望更進一步,也許成為全球最好的廉價航空公司。”

  • 華爾街見聞
  • 周禹彤
  • 吳曉喻

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華麗 變身 身亞 亞航 CEO 美女 交易員 交易
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亞航獨家回複《每日經濟新聞》:並無私有化傾向 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-10/952143.html

"針對最近關於亞洲航空欲私有化的傳言,亞洲航空需要聲明公司並無私有化傾向。"9日晚間,亞洲航空(以下簡稱亞航)方面給記者發來了這樣一份聲明。

每經記者 王敏傑

"針對最近關於亞洲航空欲私有化的傳言,亞洲航空需要聲明公司並無私有化傾向。"9日晚間,亞洲航空(以下簡稱亞航)方面給《每日經濟新聞》記者發來了這樣一份聲明。

日前,有外媒報道稱,亞航正在緊急聯系投資者,希望以管理層牽頭收購的方式進行私有化,私有化源於沈重的債務壓力。

亞航否認私有化傳聞

據路透社報道,亞航的聯合創始人費爾南德斯正在與銀行談判謀求獲得私有化交易的貸款,私有化可能在未來幾個月內啟動。《每日經濟新聞》記者註意到,這並不是亞航首次出現私有化傳聞。早在2008年10月,馬來西亞商業周刊《TheEdge》就指出,亞航不久將實現私營。不過,隨後這一計劃告吹。

據路透社報道,亞航此次私有化源於其沈重的債務壓力。有數據顯示,截至今年6月,亞航當前債務規模已經高達百億林吉特。這一令人頭疼問題的原因之一是,亞航持股的姐妹航空公司,尤其是印度尼西亞和菲律賓航空,欠其債務越來越多。

因為受匯率等因素影響,亞航目前的經營數據並不樂觀。臨時報告顯示,亞航二季度客運量、平均運載率以及收入客公里(RPK)均出現不同程度的下滑。

此外,亞航旗下子公司的財務狀況也頗顯緊張。據彭博社此前報道,亞航旗下的遠程子公司亞航X為改善財務狀況,正同空客集團協商推遲未來兩年內新飛機的交付。而在去年,亞航各航空子公司更是削減了航線網絡以改善財務狀況。

在中投顧問交通行業研究員蔡建明看來,一旦私有化成功,為亞航帶來的好處將是:其能夠擺脫投資機構、監管機構的制約,同時有利於增強管理層對公司的掌控力。"當前亞航債務壓力較大,而且股價低迷,公司不論是融資還是發展都處於十分被動的地位,而私有化之後,公司的組織、治理框架將會得到改變,能夠對公司後續發展起到積極作用。"

不過,在回複《每日經濟新聞》記者的采訪郵件中,亞航否認私有化一說。但是針對相關債務情況,亞航方面並未給出回應。

積極布局中國二三線城市

值得一提的是,債務不是目前唯一令亞航頭疼的問題。今年6月,總部位於香港的GMT研究公司在一份研報中對亞航的賬目提出質疑,導致亞航的股價跌至2008年金融危機以來的最低水平。GMT在報告中指出,亞航利用關聯方與虧損的結盟航空公司交易,虛假推高利潤。不過,費爾南德斯堅稱公司的財務和前景沒有問題,市場低估了亞航的價值。

此外,在被亞航視為重要市場的中國,亞航正面臨航班時刻不理想、人民幣匯率變化以及其他低成本航空的航線競爭的挑戰。不過業內人士認為,對亞航而言,中國市場的機遇大於挑戰。

10月2日,亞航開通了長沙-吉隆坡航線。目前,亞航在中國市場已經擁有19個航線目的地,飛往中國的航線數量上升至37條。

"亞航飛了很多航空公司不願意飛的航線。"今年早些時候,費南德斯在上海接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,亞航的規劃是"可以飛遍中國所有的城市"。中國的二三線城市,恰恰是低成本航空最大的盈利市場。

蔡建明指出,亞航集團目前約占中國國際廉價航空市場的一半份額,而且仍在我國二三線城市積極擴張。亞航在中國市場面臨的挑戰主要來自我國本土廉價航空公司(如春秋航空)以及一些國際廉價航空公司(如虎航、Scoot)的競爭。"亞航還需要進一步適應中國二三線城市的航空市場。"

  • 每日經濟新聞
  • 柴剛
  • 每經記者 王敏傑

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亞航 獨家 回複 每日 經濟 新聞 並無 私有化 私有 傾向
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亞航回應:暫無香港上市計劃 中國合資公司商談中

亞航中國公關部門人士7月14日向媒體回應,亞航目前尚沒有計劃在香港上市,但確實就在中國成立合資公司與相關方磋商,合資公司的重點是開拓中國的二三線城市。

之前有報道稱,亞航正在考慮在香港再度上市,並計劃在中國成立合資公司,為此亞航正在與中資銀行以及其他潛在股東進行磋商,其中包括中國光大銀行。

前述亞航中國人士14日表示,目前亞航並無在香港上市的計劃,不過如果有相關機會亞航會予以考慮。但可以確定的是,亞航對在中國成立合資公司一事確有意向,“重點是中國二三線城市”。

亞航CEOTony Fernandes在英國範堡羅航展期間做出了上述表述。當天亞航向空客訂購了100架A321neo飛機,進一步鞏固了亞航作為空客最大單通道飛機用戶的地位。同時亞航還向CMF國際訂購了200臺Leap-1A發動機,以配備新增的機隊。

早在2014年底到訪中國時,Tony Fernandes就曾拋出過橄欖枝,表示希望能在中國成立一家合資公司。和世界上很多國家一樣,中國對外資進入航空業有嚴格限制。如果真的考慮在中國設立合資公司,亞航很可能需要找到一家國資背景的公司才能成行。

亞航目前是中國飛往東南亞航線數量最多的航空公司,超過中國人和一家競爭對手,中國也是亞航最重要的市場。

亞航 回應 暫無 香港 上市 計劃 中國 合資 公司 商談
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牽手光大與河南政府 亞航擬在鄭州建低成本航空公司

亞洲航空集團公司首席執行官東尼∙費南德斯(Tony Fernandes)終於開始踐行埋在心里多年的願望:在中國組建合資航空公司。

借助正在如火如荼召開的“一帶一路”峰會東風,亞洲航空(馬來西亞)公司與光大、河南省政府工作組簽署了一份諒解備忘錄,三方將合資組建亞洲航空(中國),以運營位於鄭州的低成本航空公司。

此外,亞洲航空(中國)還將投資航空基礎建設,包括在鄭州機場設立低成本航空專用航站樓,培訓飛行員、機組人員和工程師的航空學院,以及為飛機提供維修、修理和大修服務設施。

亞航目前是亞洲地區最大的低成本航空公司,此前已經在中國開辟了19個目的地的航線,成為運載最多乘客進入中國的外國低成本航空公司。

然而這並不能讓費南德斯滿意,他希望以“東道主”的身份參與潛力巨大的中國市場,正如亞航在亞洲其他國家的拓展策略。

在此之前,亞航先後成立亞航(馬來西亞)、亞航(泰國)公司,亞航(印尼)公司,亞航飛龍公司,亞航(印度)公司、亞航(日本)公司,亞航長途公司以及亞航(泰國)長途公司等多家航空公司,上述公司都采用獨立的航空代碼,基地和日常運營則都本地化,不過機隊擴張、市場營銷及安全標準等則由馬來西亞亞航集團總部統一協調。

而對於此次進入中國選擇鄭州,費南德斯表示,主要是由於其作為物流中心的地理位置和重要性。“作為中國通往歐洲的門戶,鄭州坐落在廣闊的鐵路、高速公路和航空運輸網絡的中心,隨著‘一帶一路‘’的實施,鄭州的樞紐地位將變得更為重要,尤其是作為北亞地區低成本航空出行的中心。”

與傳統航空公司不同,包括亞航在內的很多低成本航空,傾向飛往二三線城市,那里的機場不如北上廣繁忙,有利於快速轉機、提高利用率,同時由於競爭沒有那麽激烈,反而容易挖掘更多潛在客源。

不過,亞航也在面臨著越來越多的競爭者。在中國,西部航空、中聯航、九元航空等陸續宣布轉型或組建低成本航空,國內首家低成本航空春秋航空,更是在加大包括東南亞在內的國際市場的開拓力度,而東南亞市場,正是亞航的大本營。

“目前亞航和光大集團只是簽了合作意向,未來還有很長的路要走。”民航業內人士林智傑對第一財經記者指出,一是如何打開外資參股設立航企的“玻璃門”,與達美入股東航、美航入股南航(均為3%左右)不同,此次亞航雖不能控股,但預計股比不低,參照亞航其他子公司的方式還可能實際控制,因此能否通過政府審批仍有未知數;二是目前行業收緊新公司審批,合資公司能否成功拿到牌照、拿到局方的運行合格審定,也不好說;三是如何處理管理文化的沖突,過去僅有的兩個外資實質性參股航空案例,深圳航空和漢莎航空合資的翡翠航空,大韓航空和中外運合資的銀河國際貨運航空,都早早夭折,雖然主要是貨運市場的原因,但與管理文化、風格的沖突也不無關系。

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牽手 光大 河南 政府 亞航 航擬 擬在 鄭州 建低 成本 航空 公司
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新開上海直飛宿務,亞航期待中國放寬外商投資航空限制

第一財經記者今日獲悉,7月7日,亞洲最大的低成本航空公司亞洲航空(下稱“亞航”),又將從上海開辟一條新的東南亞航線,這也是亞航進駐上海市場的第4條航線。

據記者了解,上海-宿務航線由亞洲航空(菲律賓)公司執飛,每周7班,采用全新空客A320型客機,共有180個座位。

隨著上海-宿務直飛航線的開通,亞航在中國(包括港澳臺)的航線將達到60條,覆蓋20個通航城市。而在其樞紐吉隆坡,亞航通過中轉產品及航線網絡,可以將中國旅客輸送到東南亞以及大洋洲各目的地。

“此前亞航已經開通了上海-吉隆坡、上海-曼谷、上海-馬尼拉航線,此次上海宿務首航的單程基礎票價含稅也只有308元,亞航中國區總裁陳凱霖告訴記者,除了上海,亞航還計劃在中國更多城市開辟新航線或加密航班,目前最大的問題就是時刻緊張。

去年,亞航還與光大集團和河南省政府簽約,希望在中國成立合資低成本航空,將其在亞洲其他國家的拓展策略複制到中國市場。

在此之前,亞航先後成立了亞航(馬來西亞)、亞航(泰國)公司,亞航(印尼)公司,亞航飛龍公司,亞航(印度)公司、亞航(日本)公司,亞航長途公司以及亞航(泰國)長途公司等多家航空公司,上述公司都采用獨立的航空代碼,基地和日常運營則都本地化,不過機隊擴張、市場營銷及安全標準等則由馬來西亞亞航集團總部統一協調。

而一旦在中國成立合資公司,亞航就可以擁有開辟中國國內航線的權利,從而可以將更多二三線、三四線城市的客源輸送到其目前的國際航線網絡布點中,甚至將國外的客人通過鄭州中轉到中國其他城市。

對於合資公司目前的籌備進展,陳凱霖對記者透露,目前雙方仍在溝通中,而亞航也期待中國政府能夠進一步放寬對外商投資航空業的股比限制,目前單一外商公司只能投資占股25%。

今年4月,國家主席習近平出席博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式並發表主旨演講時稱,中國計劃大幅度放寬市場準入,盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制。

隨後,國家發改委又進一步放開了投資飛機制造行業以及通用飛機維修等領域的外資股比限制。

而在今年年初新修訂的《國內投資民用航空業規定》,也進一步放寬了國有和非國有主體投資民航業的準入標準,並鼓勵、支持國內投資主體投資民用航空業。

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指亞航擅自起飛 印尼揪8官祭旗

1 : GS(14)@2015-01-11 20:07:40





肇事亞航客機被指違反發牌規定,在周日非飛行日擅自起飛,八名印尼官員昨被追究責任,一人被炒賠上官位,七人被調職或暫停職務。印尼交通部昨表示,八名被查處的官員,分別來自交通部、航空導航機構AirNav及泗水機場等,當中一名交通部官員被撤職,另一官員被暫停職務,另外六名官員輕則被調職,重則停職查辦。交通部門官員穆斯塔法(Hadi Mustofa)表示,交通部正全面徹查國內航空公司,追查有否類似違規情況,明日公佈結果。交通部早前發現,亞航泗水飛新加坡航線,只應在周一、周二、周四及周六飛行,並不包括周日,亞航並無要求過更改日程,相信有違發牌規定。但新加坡聲稱容許亞航每日飛行。亞航僅稱全力配合調查。



劃一廉航最低票價

此外,印尼交通部發言人巴拉塔宣佈,禁止所有廉航低價促銷,境內廉航最低票價劃一為最高票價的40%,以免廉航爆發割喉減價戰,令乘客利益受損。不過,交通部前航空總幹事古邁暗批政府矯枉過正,認為「在安全標準上,廉航與傳統航空公司並無分別」,暗示飛行安全和票價無關。法新社/德新社/路透社





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指亞 亞航 擅自 起飛 印尼 官祭 祭旗
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亞航擬伙光大攻中國廉航 與河南省合資 鄭州作基地

1 : GS(14)@2017-06-08 00:26:14

【明報專訊】雖然中國是亞洲最大航空市場,但廉航在中國的市場份額只有7%左右,相比鄰近的印度和泰國,廉航市佔率達三分之二。為此馬來西亞廉航巨頭亞洲航空(AirAsia,簡稱亞航)擬進軍中國,與光大金控、河南省政府合資建立亞洲航空(中國),以鄭州作為中國的基地,將只提供基本服務的廉航模式大舉引入中國市場。

業界預計,中國10年內勢必超越美國,成為全球最大航空市場。不過目前中國三大國有航空公司──中國國航(0753)、中國東方航空(0670)和中國南方航空(1055)操控了中國市場,限制了廉航的空間。航空業研究公司CAPA稱,中國三大航空公司佔據所有最佳降落時間,並游說政府別給廉航頒發營運許可或分配起降時段。此外,政府也嚴格限制飛機採購,並禁止航空公司僱用競爭對手的機師,限制潛在對手擴張。CAPA預計,亞航要花很長時間來建立業務。

內地限制多 廉航市佔僅7%

廉航一般透過削減飛機餐、機上娛樂、行李托運和機場休息室等來降低票價。中國廉航春秋航空7月的上海、香港來回機票為186美元,而傳統航空公司中國東方航空的同樣日期和路線機票售價為258美元。雖然中國也有春秋等幾家廉航,但限制機隊擴張等監管規定,使其發展受阻,目前尚未有外國廉航或其他外國航空公司在中國建立基地。

三方簽備忘 1年內達協議

亞航提交的監管文件表示,已跟國有金融服務公司中國光大和河南省政府簽署備忘;各方有1年時間達成協議。亞航目前在中國內地有15個航點。該公司提交的文件顯示,在中國內地建立基地將有助發展當地市場。

國際航空運輸協會(IATA)預計,中國飛機旅客人次將由2015年的4.83億,增至2035年的13億。中國將在2024年左右超越美國成為全球最大航空市場。由中國內地、香港和韓國廉航成立的優行聯盟(U-Fly Alliance)表示,廉航在中國市場漸受歡迎,2014年中國政府取消機票最低價格的限制,使廉航票價能低於傳統競爭對手;政府還下調了鄭州等省會城市的機場使用費,並上調機隊規模上限。

優行聯盟成立的目的,是讓非中國航空公司成員使用中國合作伙伴的航空網絡,而不需要承擔投資中國基地的風險。優行聯盟因此認為,亞航在中國成立子公司的策略仍存在風險。不過優行聯盟稱,仍有理由促使中國支持廉航擴張。中國政府正於全國大舉投資新機場,若不引入更多廉航進駐新機場,這些設施可能要閒置。

(華爾街日報)

[國際金融]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 5781&issue=20170607
亞航 航擬 擬夥 光大 中國 廉航 河南省 河南 合資 鄭州 基地
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