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鐵路投資8000億怎麽籌？發改委說要這麽著手

在發改委就《中長期鐵路網規劃》有關情況舉行的新聞發布會上，有記者提問，目前我國鐵路建設每年要完成投資8000億元以上，該如何解決資金的來源問題。

對此，發改委基礎司司長費誌榮表示，鐵路建設投資非常巨大，特別是高速鐵路的建設， 籌集資金完成規劃目標非常重要，這次規劃也是充分考慮了需求與可能。 全國各省區市對鐵路發展，從經濟社會民生的角度，提出了很多要求 ， 同時對資金以及其他資源條件進行綜合平衡。

具體對於建設投資來講，目前鐵路投資保持在8000億以上。主要資金來源包括中 央預算內投資、鐵路建設基金、鐵路建設債券以及專項建設基金，還有銀行的融資、地方政府的出資等，資金來源是多渠道的。此外，也包括一部分的社會投資。目前來講，鐵路建設是一個多渠道籌集的體制。有社會資本的投入，但不是太多。今後，還是要從深化投融資體制改革著手，進一步擴大鐵路建設資金來源。

對於國家層面來講，還是要進一步加大對鐵路的支持力度，采取差別化的政策，進一步提高中西部鐵路在國家投資中的資金比重。同時，支持鐵路總公司繼續擴大發行鐵路建設債券，這也是有效籌集長期低成本建設資金的一個重要手段，國家對於鐵路建設總公司發行鐵路建設債券給予了必要的政策支持。

從鐵路企業來講，要進一步發揮好鐵路建設的關鍵作用，用好國家已有的支持政策。鐵路總公司組建了鐵路發展基金，還要進一步把這個平臺做好，擴大鐵路發展基金的規 模，吸引更多的社會資金，把它吸引到鐵路發展基金里面來。

對地方來講，因為現在鐵路建設地方也要出一部分資金，鐵路總公司和地方進行商談，確定各自承擔的比例，特別是用於征地拆遷方面的資金。所以地方政府和地方的一些企業還要參與進來，籌集一部分鐵路建設資金。

對於社會資本來講，積極鼓勵社會資本投資建設鐵路。去年發展改革委和有關部門印發了關於鼓勵和支持社會資本投資建設鐵路的一個政策文件，總的來講， 就是國家現有的鐵路都向社會資本開放，同時在土地綜合開發方面，也享受相同的政策，這樣更多地擴大社會資本，包括民營資本、外商投資參與到鐵路建設中來。

今後出行更便利 鐵路網規劃2020年15萬公里

下午14:30，發改委就《中長期鐵路網規劃》有關情況舉行新聞發布會，發改委基礎司司長費誌榮介紹相關情況。

據費誌榮介紹， 本次《規劃》期限為2016-2025年，遠期展望到2030年。目標到2020年，一批重大標誌性項目建成投產，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵 路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，為完成“十三五”規劃任務、實現全面建成小康社會目標提供有力支撐。到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左 右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大，路網結構更加優化，骨幹作用更加顯著，更好發揮鐵路對經濟社會發展的保障作用。展望到2030 年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

《中長期鐵路網規劃》 方案包括三個部分：

高速鐵路網

在原規劃“四縱四橫”主骨架基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，同時充分利用既有鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

我們還明確劃分了高速鐵路網建設標準。高速鐵路主通道規劃新增項 目原則采用時速250公里及以上標準(地形地質及氣候條件複雜困難地區可以適當降低)，其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時 速350公里標準。區域鐵路連接線原則采用時速250公里及以下標準。城際鐵路原則采用時速200公里及以下標準。

具體規劃方案：一是構建“八縱八橫”高速鐵路主通道。“八縱”通 道為：沿海通道、京滬通道、京港(臺)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭(西)廣通道;“八橫”通道為：綏滿通道、京蘭通 道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。二是拓展區域鐵路連接線。在“八縱八橫”主通道的基礎上，規劃布局高速鐵路區域連接 線，目的是進一步完善路網，擴大高速鐵路覆蓋。三是發展城際客運鐵路。在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領 新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際客運鐵路。

普速鐵路網

重點圍繞擴大中西部路網覆蓋，完善東部網絡布局，提升既有路網質量，推進周邊互聯互通。

具體規劃方案：一是形 成區際快捷大能力通道。包含12條跨區域、多徑路、便捷化的大能力區際通道。二是面向“一帶一路”國際通道。從西北、西南、東北三個方向推進我國與周邊互 聯互通，完善口岸配套設施，強化沿海港口後方通道。三是促進脫貧攻堅和國土開發鐵路。從擴大路網覆蓋面、完善進出西藏、新疆通道和促進沿邊開發開放等3個 方面提出了一批規劃項目。四是強化鐵路集疏運系統。規劃建設地區開發性鐵路以及疏港型、園區型等支線鐵路，完善集疏運系統。

綜合交通樞紐

樞紐是鐵路網的重要節點，為更好發揮鐵路網整體效能，配套點線能力，本次規劃修編按照“客內貨外”的原則，進一步優化鐵路客、貨運樞紐布局，形 成系統配套、一體便捷、站城融合的現代化綜合交通樞紐，實現客運換乘“零距離”、物流銜接“無縫化”、運輸服務“一體化”。

上述路網方案實現後，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。全國鐵路網全面連接20萬人口以上城市，高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現相鄰大中城市間1～4小時交通圈。

把“義烏制造”運到俄羅斯 新鐵路線運費是空運的1/5

8月15日，據新華社報道，中國義烏至俄羅斯車里雅賓斯克的新貨運鐵路線開通。

周六(8月13日)下午，X8024次中歐班列義烏—俄羅斯從鐵路義烏西站首發啟程，駛往俄羅斯車里雅賓斯克，標誌著該鐵路線開通。該線路總長7200公里，全程用時1周。

新華社指出，新鐵路線運費比空運節省五分之四。

此趟班列共50車100個標箱，滿載著義烏日用小商品，從義烏出發後，將直奔位於新疆的邊境口岸，轉關後經哈薩克斯坦到達俄羅斯車里雅賓斯克，全程7200公里，計劃1周後抵達車里雅賓斯克，比海運快三十多天，預計年內將實現每周一列的開行。

中歐班列義烏—俄羅斯是繼開通義烏—馬德里、義烏—中亞、義烏—德黑蘭班列後，義烏第四趟駛向“一帶一路”國家的國際集裝箱班列。至此，義烏成為目前開通國際鐵路集裝箱運輸線路最多的城市。

車里雅賓斯克工廠

據初步統計，以義烏為貨源地，年出口俄羅斯集裝箱超8萬標箱。同時，近年來義烏對俄跨境電子商務快速發展，至俄羅斯的日均郵包數量約2.3萬件，占浙江省對俄跨境電子商務的半壁江山。

下一步，義烏計劃將班列延伸至莫斯科，開通“義烏-車里雅賓斯克-莫斯科”班列，為義烏小商品出口俄羅斯開辟一條安全、高效、便捷的國際貿易大通道。

直擊中蒙俄貨運試運行：“點對點直達”比鐵路更快

“發車!”今天上午9時45分，伴隨著一聲發車令，中國交通運輸部副部長劉小明、蒙古國交通運輸發展部副部長朝格圖格爾勒、俄羅斯聯邦運輸部國際合作司司長亞歷山大羅夫共同啟動發車裝置。

隨後，中蒙俄三方貨車組成的車隊徐徐駛離天津自貿區東疆報稅港區太平洋碼頭。這標誌著中蒙俄三國交通運輸部門共同推進的國際道路貨運試運行活動正式啟動。

劉小明、朝格圖格爾勒、亞歷山大羅夫共同啟動發車裝置。攝影/章軻

劉小明在啟動暨發車儀式上表示，中蒙俄國際道路貨運試運行活動是落實三國元首達成的有關共識，推動“一帶一路”倡議與俄羅斯“歐亞經濟聯盟”和蒙古“草原之路”計劃有效對接和深度融合的具體舉措。

劉小明說，這一道路的開通，將促進中蒙俄經貿往來，為“中蒙俄國際經濟合作走廊”建設提供道路運輸服務保障，也為在其他國際經濟合作走廊開展國際道路運輸活動提供示範作用。

“點對點直達”比鐵路更快

《第一財經日報》記者從現場了解到，中蒙俄國際道路貨運試運行活動沿亞洲公路網3號公路(AH3)，自中國天津港經蒙古國烏蘭巴托市至俄羅斯烏蘭烏德市，全程約2150公里。其中，中國境內段900公里，幾乎全程高速公路;蒙古境內段1012公里;俄羅斯境內段240公里。

活動路線示意圖

三國車隊由9輛貨車組成，從天津港裝卸貨物並參加發車儀式後，18日上午從太平洋國際集裝箱碼頭出發，途經北京、河北、內蒙古，從二連浩特口岸出境進入蒙古國紮門烏德口岸，再經喬伊爾、烏蘭巴托、達爾罕，從阿勒坦布拉格出境進入俄羅斯恰克圖口岸，終點到達烏蘭烏德，全程歷時7天。

據《第一財經日報》記者了解，三國共9家運輸公司參與試運行活動，包括中國大連交通運輸集團有限公司、天津交通集團所屬塘沽危險品運輸有限公司、南寧鑫金航物資有限公司，蒙古過境汽運有限責任公司(Montransauto LLC)、TAV有限責任公司(Tav LLC)、蒙古速運有限責任公司(Mongolian Express LLC)，俄羅斯RUSTA物流有限責任公司(RustaLogistic LLC)、Sovtransavto公司、Rostransnadzor公司。

8月18日上午，在天津港舉辦的中蒙俄國際道路貨運試運行活動啟動暨發車儀式。攝影/章軻

俄方司機向《第一財經日報》記者展示通行證。攝影/章軻

主辦方介紹，8月15日，中方在二連浩特口岸迎接蒙古國、俄羅斯車隊入境，並引導蒙古國、俄羅斯車隊經河北張家口市到天津港。17日下午，中蒙俄三方車隊已在天津港口集結，裝卸貨物，並開展技術交流等活動。

中蒙俄國際道路貨運試運行活動圖標

記者在現場看到，三方車輛上繪有“中蒙俄國際道路貨運試運行活動”的標識，在俄方貨車車頂，整個被繪上了俄羅斯國旗。

“進入中國境內後，當然也有一些小插曲，蒙方的一輛車出現了機械故障，中方及時幫助修理好。另一輛蒙方的車最快只能開到每小時70公里的速度，有點拖車隊的後腿。”一位工作人員說。

“但總的來看，還是比較順利的，都是按計劃在各個點完成交接，準時到達天津。”交通運輸部運輸服務司巡視員王水平說。

交通運輸部有關人士告訴記者，這一活動旨在推動實現中蒙俄三國間的過境道路運輸，為三國進一步完善相關法規、標準體系、促進國際道路運輸便利化奠定基礎。三國將共同致力於打造中蒙俄國際道路運輸精品線路，促進中蒙俄經濟往來，為“中蒙俄國際經濟合作走廊”建設提供道路運輸服務保障，為在其他國際經濟合作走廊開展國際道路運輸活動提供示範。

17日晚，劉小明在會見出席試運行活動的中外嘉賓時表示，之所以開展試運行，是希望通過這一活動及時發現中蒙俄國際道路運輸過程中還存在哪些問題，不斷加以完善。

“從天津到烏蘭巴托有1500多公里，如果走鐵路貨運的話，需要10天時間。但如果走公路3天就夠了，而且是點對點直達。”劉小明說，這一國際道路線路的開通，對於冷鏈運輸、肉制品、海產口運輸是非常有利的，而且對於蒙古國來說，這是非常便捷的出海通道。

“我們蒙古國正計劃在天津建立一個物流中心，把天津作為一個出海口。”17日晚，朝格圖格爾勒對劉小明說。劉小明當即回應說：“對於蒙古國的這一項目，我們會關註，也會給予更多的支持。”

今年6月，中蒙俄三國元首共同推動了《建設中蒙俄經濟走廊規劃綱要》的簽署。朝格圖格爾勒說，這個規劃綱要中有32個項目，其中70%至80%都屬於交通運輸項目，而中蒙俄國際道路貨運試運行活動有助於及時發現國際道路運輸中存在的問題，盡快加以處理，這樣對於今後三國經濟合作非常有幫助。

會見中，俄羅斯聯邦運輸部國際合作司司長亞歷山大羅夫也表示，此次活動不僅開通了一條聯系中蒙俄的線路，也是開通了一條聯系亞洲與歐洲的通道。“俄羅斯非常願意參與到這一世界交通運輸史上的重要事件中來。”

向中蒙俄車隊駕駛員代表授旗。攝影/章軻

據《第一財經日報》記者了解，中方特別是活動沿線省區對這一國際道路運輸線路的開通也抱有期待。

天津港有關負責人表示，這一線路開通對於天津港來說是一大福音。天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點，也是我國目前唯一擁有滿洲里、二連浩特和阿拉山口(霍爾果斯)三條大陸橋過境通道的港口。

天津市交通(集團)有限公司常務副總經理田維建介紹，作為貨物吞吐量排名世界第四的大港和中國北方最大的綜合性港口，天津港於上個世紀就已經在國內沿海港口中率先開始嘗試集裝箱過境班列組織。

數據顯示，“十二五”期間，天津港累計完成過境班列運量超過57萬標準箱，其中經二連浩特出境超過45萬標準箱，位居全國沿海港口首位，目前，天津港已成為中蒙俄經濟走廊運距最短、效率最高、服務最優的海上橋頭堡。

17日晚，內蒙古自治區交通運輸部門有關負責人也介紹，全區共有14個公路口岸(對俄5個，對蒙9個)，滿洲里和二連浩特口岸是我國對俄對蒙的最大陸路口岸。“十二五”時期全區國際道路運輸累計完成客運量1102.7萬人次、客運周轉量2.0億人公里、貨運量1.1億噸、貨運周轉量42.5億噸公里，其中貨運量自2007年至2016年連續位於全國第一位。

據《第一財經日報》記者了解，目前，內蒙古正在加快推進“一帶一路”輻射區域和歐亞大陸橋內蒙古段物流中心的綜合性建設改造，構建遼吉黑蒙“遼滿歐”、“遼蒙歐”等綜合交通運輸大通道，拓展與俄蒙的跨境旅遊合作，推動自治區口岸與京津冀等內陸省區及遼寧、河北、天津等沿海港口的直連直通，以促進形成多條多種運輸方式聯程聯運的國際運輸大通道。

“一次性通關”機制仍待建立

目前，中國已與蒙古國成為全面戰略夥伴關系，與俄羅斯成為全面戰略協作夥伴關系，政治關系穩定向好。同時，中蒙、中俄之間的貿易往來逐年增加，目前中國是蒙古國第一大貿易夥伴和第一大貿易國;是俄羅斯的第一大貿易夥伴、第三大出口市場和第一大進口來源地。

交通運輸部介紹，蒙古和俄羅斯是最早與我國在國際道路運輸領域建立合作關系的兩個鄰國，分別於1991年和1992年與我國簽署雙邊國際道路運輸協定。經過20多年的發展，中蒙、中俄之間已分別開通了21條和74條道路客貨運輸線路。我國與蒙古、俄羅斯國際道路客貨運量節節攀升，2015年，我國與蒙古和俄羅斯之間完成客運量370萬人次、貨運量2461萬噸，分別占我國與所有國家完成的國際道路客貨運輸量的52%和65.7%。

但據黑龍江省社會科學院東北亞研究所研究員張秀傑介紹，目前包括中蒙俄在內的東北亞區域經濟合作水平仍相對滯後。“與其他區域相比，東北亞區域經濟合作起步較晚，發展相對滯後。經歷20多年的合作，東北亞區域經濟至今仍處於較低水平。”

張秀傑說，東北亞六國之間合作也不平衡，中日韓經濟合作的規模相對較大，俄朝蒙相互之間以及對中日韓的合作規模都較小，且更多的只是雙邊層面上的合作，能體現區域內經濟現代化發展水平、一體化廣度和深度的多邊合作尚未開展起來。

張秀傑認為，打造中蒙俄經濟走廊之所以能獲得俄蒙兩方積極響應，一是符合俄蒙兩國經濟戰略發展方向，二是中蒙俄經濟走廊把三方利益訴求有機結合在一起。加強鐵路、公路等互聯互通建設，推進通關和運輸便利化，促進過境運輸合作，打破了三國擴大資源等經貿合作的運輸瓶頸，為蒙古國解決了經濟發展急需的出海通道問題，將原本處於中蒙俄三國經濟邊緣地帶的邊境地區的發展劣勢轉化為跨境毗鄰經濟區的發展優勢，為中俄蒙三國在東北亞地區找到了區域合作的利益契合點。

“但目前中蒙俄之間口岸基礎設施建設較差，通關便利化水平較低。”中國社會科學院亞太與全球戰略研究院博士鄭偉介紹，由於我國向蒙、俄開放的邊境地區多為欠發達地區或較為落後的地區，經濟發展條件有限使得大多數口岸的基礎設施建設落後。比如二連口岸受鐵路換裝能力的影響，滿足不了大宗物資進口的需求。

內蒙古自治區二連浩特口岸，來自蒙古國的車輛經過消毒通道進入中國。攝影/章軻

俄方運輸木材的貨車正在入境。攝影/章軻

鄭偉介紹，近年來，由於受蒙古國礦產資源地到中蒙口岸的路況條件越來越差的影響，內蒙古策克口岸就多次發生煤車碰撞、翻車，司機嚴重死傷等事故。此外，中蒙俄三國口岸通關時間較長，尚未全面建立三國聯檢互認、邊境一次性通關機制，這嚴重影響通關效率，增加貿易成本。

而對於國際道路貨運費用問題，中蒙俄國際道路貨運試運行活動主辦方只對中國境內費用進行過粗略計算：

天津市行政區域內針對貨運車輛實行計重收費管理模式。永樂收費站至北塘收費站收費里程為101.8公里，車貨總重為49噸的六軸貨運車輛的高速公路通行費為205元。由於天津目前針對20及40英尺標準集裝箱在合法裝載的情況下，執行通行費九折優惠政策，因此此類車輛通行費為185元。本次試運行活動車輛由於車貨總質量的不同，高速通行費也將不同。

在北京轄區範圍內，中蒙俄貨運車輛(E型)按照2.0元/公里計算，由京藏高速康莊市界站——京津高速永樂站單程行駛約146公里，需交納通行費290元/車次。

到了河北省，京藏高速(原丹拉)收費標準0.075元/噸公里，京藏高速(原京張)收費標準0.08元/噸公里。車貨總重限制在55噸以內(含55噸)，貨運車輛的計重收費標準為：車貨總質量小於或等於10噸的車輛按基本費率計費，10噸至49噸的車輛按基本費率線性遞減到基本費率的55%計費，大於49噸的車輛按基本費率的50%計費。

在時間上，由於是點對點直達，這次陸路運輸的時間更短。南寧鑫金航物資有限公司總經理郭鑫在啟動儀式現場接受《第一財經日報》記者采訪時表示，他們公司的車輛從廣西南寧到天津只用了48個小時，“這條線路的開通，有助於越南等東盟國家的產品進入蒙古和俄羅斯，為他們提供不同的選擇。”

郭鑫稱，走這條新開通的跨境道路，從越南到俄羅斯烏蘭烏德，單車全程費用約2萬元，而空運需要20萬元，鐵路也需要1.7萬元，且時間更長。

二連浩特市副市長陳鵬此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，二連浩特市位於內蒙古自治區正北部，與蒙古國紮門烏德市隔界相望，相距僅4.5公里，是國家和內蒙古自治區向北開放的前沿和窗口，也是最捷近的歐亞大陸橋的橋頭堡。獨特的區位優勢，決定了二連浩特在絲綢之路經濟帶中地位舉足輕重。

二連浩特口岸進出境大樓。攝影/章軻

陳鵬說，但目前二連口岸交通基礎設施比較滯後，通往內地的只有集二線一條單線鐵路，年運輸能力僅有1600萬噸，且由於存在某些控制性工程通過能力的限制和沿線地區對運力的擠占，使得二連口岸鐵路每年經內地運輸貨物的能力僅為1000多萬噸。

“今後幾年，隨著中蒙俄經濟走廊建設的加快推進，中蒙、中俄貿易的快速增長，現有交通基礎設施的瓶頸制約將更加明顯。”陳鵬說。

根據交通運輸部近日印發的《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》，“十三五”期間，我國將加快發展開放共贏的國際運輸，完善國際運輸互聯互通網絡。

劉小明介紹，將圍繞新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島，以及中巴、孟中緬印等經濟走廊，推進國際道路運輸雙、多邊協定的制修訂和簽署實施，構建便利運輸網絡，推動形成絲綢之路經濟帶國際運輸走廊。

同時推動陸路口岸通行便利化。明確國際道路運輸中央事權，落實對口岸國際道路運輸管理機構基礎設施建設支出責任，加強口岸國際道路運輸管理機構基礎能力建設，推動形成運輸管理、邊檢、海關、檢驗檢疫一體化與“一站式”的陸路口岸通關模式。

鐵總上半年凈虧72.95億 鐵路投資並未放慢

中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)2016年上半年凈虧損72.95億元，負債達4.21萬億元，債務率為64.67%。

盡管面臨著高負債壓力，鐵總的投資建設步伐卻並未放慢。2016年中國鐵路總公司計劃開工項目45個，鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。

負債率連續四次降低

《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》顯示，上半年，鐵總凈虧損72.95億元，較去年同期凈虧損88.2億元減少17.29%;總收入4163.50億元，較去年同期減少3.47%。

報告顯示，截至2016上半年，鐵總負債達4.21萬億元，較2015年年底4.14萬億元增長1.7%。較去年同期3.86萬億元增加9.06%。

近年來，鐵總的負債越滾越大，在2013年負債超過3萬億後，今年一季度其負債繼續攀高，超過了4萬億大關，巨額債務也意味著還本付息壓力不斷增加。

數據顯示，2015年全年，鐵總還本付息的金額為3385.12億元，其中利息為779.16億元。而鐵總2015年全年稅後利潤僅為6.81億元，遠遠低於其給銀行的利息。

不過，雖然鐵總的負債額度連連攀升，但負債率已經從去年年中開始，連續四次降低到目前的64.67%。

截至2016年上半年，鐵總資產6.51萬億元，同比增加11.86%。報告認為，近一年來鐵總的總資產增幅多次跑贏總負債增幅，這也是鐵總負債率持續降低的原因，表明鐵總在負債把控上持續向好。

鐵總客運收入反超貨運收入342.41億元，貨運情況不容樂觀。2016年上半年，中鐵總運輸收入合計2819.38億元，同比減少2.5%。其中貨運收入1010.71億元，同比降幅由去年同期的-6.17%至目前的-14.72%;客運收入1353.12億元，同比增加13.92%。

中國企業研究院首席研究員李錦接受第一財經記者采訪時表示，鐵總的債務是有歷史原因的，從今年到2019年也是還債的高峰期，所以償債壓力非常大。李錦建議，應該把公益類和經營類的業務進行功能分類，進而把債務分開，公益類的由國家承擔，經營類的債務由企業自身承擔，現在兩者混為一談，導致企業在償債和改革上有依賴心理。

值得一提的是，京滬高鐵已經開始盈利。今年7月，京滬高鐵股東之一天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司披露的債券說明書顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司凈資產1311.72億元，資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元。

鐵路投資仍處高位

盡管面臨著高負債壓力，但鐵總的投資建設步伐卻並未放慢。2016年中國鐵路總公司計劃開工項目45個，鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。2016年前5月，國家鐵路基本建設投資完成2124.95億元，同比增長11.8%。

北京交通大學經管學院教授趙堅在媒體上表示，鐵總為了保障鐵路建設進度，不得不加大投資，只能不斷借債，而巨額的債務意味著還本付息的壓力也不斷增加，如此就形成了惡性循環，其債務就如雪球般越滾越大。

中國的鐵路投資一直處於高位，是基建投資中的主要領域之一。2016年政府工作報告中提到，今年要完成鐵路投資8000億元以上。中國工程院院士王夢恕此前接受第一財經記者采訪時表示，今年的鐵路投資應該不止這個數字，十三五時期依然是鐵路建設投資的增長期。

今年6月，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，以交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1—4小時交通圈、城市群內0.5—2小時交通圈。

中債資信分析師陳航接受第一財經記者采訪時表示，在當前國內經濟增速下滑、未來經濟結構面臨轉型的宏觀背景下，鐵路投資是經濟增長的“助推器”，也是擴內需的有效途徑。鐵路建設鋪設鐵軌需要用到鋼鐵、水泥等原材料，可以化解部分產能，安裝高壓電接觸網亦會需要電力設備，制造機車車輛又對機械、電器設備等諸多材料有一定需求。

陳航認為，在政府舉債融資機制改革的大背景下，PPP模式作為撬動社會資本的有效方式，成為緩解債務壓力的重要途徑。然而，由於國內PPP模式投資回報機制不夠成熟，存在PPP前期投資規模大且回報周期長，部分項目收益水平較低的情況，導致社會資本介入的熱情並不高漲。

李錦認為，鐵總的投融資體制需要改革，在混合所有制改革中，可以嘗試把優良資產和不良資產分開，把業務和資產“切塊”，優良資產且塊頭小的，可以吸引社會資本參與。用改革的思路來統籌全局，社會資本分類參與投資的空間是很大的。

鐵路9月10日大規模調圖 5號起發售新一輪國慶假期火車票

為迎接鄭徐高鐵9月正式開通，鐵路部門計劃於9月10號進行一輪大規模調圖。受此影響，此前很多地方的動車組列車都調整了預售時間。中國鐵路客戶服務中心在12306官網發布公告稱，為配合鄭徐高鐵開通，鐵路部門將自9月10日起對部分線路的列車運行圖進行調整。相關調整列車的車票，定於4日9時起開始發售9月30日之前的部分班列車票，9月5日開始發售國慶黃金周期間的車票。

據了解，鄭徐高鐵建成後，鄭州到徐州僅需1小時20分左右，較現有最快列車運行時間縮短1倍。而徐州與京滬高鐵相連，屆時，鄭州至上海、南京等地也將開通高鐵，目前，鄭州至上海的動車最快也得近8個小時，高鐵開通後，鄭州至上海將節約一半時間，只需4個小時左右。

受鄭徐高鐵建成影響，大面積的動車組列車都調整了預售時間，9月4號9點起各售票渠道將出售9月30號之前的部分班列車票。9月5號開始發售預售期60天內的車票，其中包含很多旅客非常關心的國慶黃金周期間的車票。對於可預見的即將到來的新增大客流，很多樞紐高鐵站也已經提前做好準備，擴大站房、增加站臺、新設售取票機。

另外，9月10日即將開始的鐵路運行圖調整後，上海至武漢、鄭州、西安或增加高鐵大站車，進一步縮短行程。具體看，滬西標桿車最快只需不到6小時，滬鄭標桿車最快只需約4小時。當然，鄭徐高鐵也不僅方便中原西北地區，使得中午離開上海，晚間就可以到達太原。從目前的列車運行情況來看，西安至青島運行時間最短需18個小時，運行圖調整後將縮短至9小時以內;西安至福州的運行時間將從最短的23小時18分減少到不到12小時;西安到南京、上海更是分別縮短到僅需5小時以內和6個多小時。

同時，調圖後武漢鐵路局管內新增6趟始發或經過的高鐵，使京廣高鐵鄭(州)武(漢)段、武(漢)長(沙)段以及滬蓉線客運專線高鐵動車運力更加優化。武漢鐵路局客運處副處長王同良介紹，調圖之前的襄陽火車站開行動車組，大部分是行駛在武漢到十堰城鎮之間，最遠則是到湖北境內的黃岡和黃石。本次調圖中增加襄陽～南京南D3084/D3083次動車組列車1對，經漢丹、寧蓉線運行。此外，革命老區紅安縣也首次開出始發高鐵，將開行紅安西-濟南西G1731-2次。

另外，鄭徐高鐵開通後，西安將開行至濟南、杭州、福州、青島、榮成高鐵，青島—重慶高鐵也將改道鄭徐。東北地區也有列車涉及調圖。記者從沈陽鐵路局了解到，其轄區內將新增開2對G字頭動車組列車，還有2對列車變更了經由線路。而鄭徐高鐵的開通也將緩解蚌埠南—徐州東區間的繁忙，讓旅客不再忍受合肥站換向的困擾，為旅客出行提供更多可能。

保障鐵路投資高增長，鐵總再發債3000億

國家發改委21日批複中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)分期發行中國鐵路建設債券3000億元，所籌資金2000億元用於鐵路建設項目和裝備購置，1000億元用於債務結構調整。

去年發改委給鐵總確定的發債規模是1500億元，今年發債規模翻倍。

發改委要求，債券在批複文件下達後一年內，采用跨年度方式發行。其中2016年發行1700億元，550億元用於長沙至昆明鐵路客運專線等31個鐵路建設項目，500億元用於裝備購置，650億元用於債務結構調整。各期鐵路建設債券由鐵路建設基金提供不可撤銷連帶責任保證擔保。

各期債券承銷團由28家承銷機構組成，包括中國進出口銀行、中國工商銀行等8家銀行和國泰君安、中銀國際等20家證券公司。發行人從上述承銷機構中確定各期債券承銷團的參團成員。各期債券承銷團的主承銷商不超過6家，承銷團成員結構應符合相關規定。各期債券由主承銷商組織承銷團，以余額包銷的方式承銷。

中債資信分析師朱誌斌接受《第一財經日報》采訪時表示，關於1000億元用於債務結構調整，從期限結構來看，截至2016年6月底，鐵總全部債務中95%以上均為長期債務，短期流動性壓力很小。同時，隨著近期債券市場融資成本的持續下降，發行1000億元鐵道債券對降低融資成本、提升直接融資比例將起到積極的作用。

日前，鐵總2016年上半年審計報告顯示，鐵總上半年凈虧損72.95億元，負債達4.21萬億元，債務率為64.67%。

朱誌斌表示，鐵總承擔了大量的社會職責，並非完全市場化運營，我國鐵路運輸價格仍舊實施以政府定價為主的價格管理體制，盡管鐵路貨物運輸價格有所調升，但與日益增長的燃料、電力等生產資料價格及人員工資的上漲相比仍存在一定滯後，且公司還承擔了搶險物資運輸、軍運等公益性服務，在一定程度上抑制了鐵總的盈利空間。盡管鐵總2016年上半年凈利潤為-72.95億元，但近年來其實收資本和資本公積均持續增加，財政部每年均有較大規模的財政撥款及財政補貼撥付，對其支持力度很大。

面臨著高負債壓力的鐵總並沒放慢投資建設的步伐。2016年鐵總計劃開工項目45個，鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。

朱誌斌表示，鐵路建設及鐵路運輸是我國重要的交通基礎設施行業，戰略地位重要，屬於國家重點扶持和發展的產業。鐵總作為國家鐵路的唯一投資、運營主體，承擔了大量鐵路投資建設職責，導致其賬面債務規模大。未來進一步的融資也是繼續配合國家整體的鐵路建設規劃和鐵路建設需求的體現。

近年來，鐵總的負債越滾越大，2013年負債超過3萬億，今年一季度其負債繼續攀高，超過了4萬億大關，巨額債務也意味著還本付息壓力不斷增加。

朱誌斌認為，此次3000億元中國鐵路建設債券的發行，將會繼續推高鐵總的整體債務規模，但發行鐵路建設債券對整體的鐵路建設計劃的實施和鐵路建設投資的保障是具有積極作用的，同時隨著鐵路路網的逐漸形成和不斷完善，將會帶動鐵路路產效益的提升。

中國的鐵路投資一直處於高位，是基建投資中的主要領域之一。2016年政府工作報告中提到，今年要完成鐵路投資8000億元以上。中國工程院院士王夢恕此前接受本報采訪時表示，今年的鐵路投資應該不止這個數字，“十三五”時期依然是鐵路建設投資的增長期。

《鐵路“十三五”發展規劃征求意見稿》提到，“十三五”期間，鐵路固定資產投資規模將達3.5萬億至3.8萬億元，其中基本建設投資約3萬億元，建設新線3萬公里。至2020年，全國鐵路營業里程達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里。

貨車限超令後運力轉移 鐵路運煤出現反彈

隨著去產能的推進，當前煤炭供需關系改善，原煤產量下降，個別地區煤炭供應偏緊，導致煤炭價格上漲。

各省對公路貨車違法超限超載行為的嚴格管控，對煤炭運出也有一定影響，增加煤炭價格上漲壓力。部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸，鐵路運煤數量將出現反彈。

9月21日起，被稱為“史上最嚴超限規定”的公路貨車違法超限超載專項整治行動全面鋪開，標準新規也正式執行，全國部分貨運市場已開始提價。此前的8月18日，交通運輸部、工信部等五部委聯合召開全國貨車非法改裝和超限超載治理工作電視電話會，同時印發了《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，公布了最新的公路貨運車輛超限超載認定標準，並據此進行檢查和執法，嚴格限制遠途汽運。

在煤炭低成本競爭以及用戶市場不斷萎縮的情況下，發煤企業對物流成本非常關註。受治理超載汽運煤影響，煤炭行業物流成本有所上升，預計汽運煤成本將上漲25-30元/噸。

據了解，目前政策剛剛執行，市場觀望氣氛明顯，山西、陜西等地煤礦門前大車明顯減少，一些運輸公司仍在觀望，這導致西北煤礦發運受制。同時，煤礦和下遊用戶還在博弈，一些下遊焦化廠已接受，部分車已陸續開始發貨。

汽運煤較鐵路運輸的優勢逐漸被化解，部分煤炭將從公路運輸轉移至鐵路運輸，鐵路運煤數量將出現反彈。

今年以來，鐵路運煤量下降較為明顯。今年1-7月份，全國鐵路發運煤炭10.5億噸，同比減少1.36億噸，下降11.5%。其中，受準池線分流影響，大秦線運量出現大幅下降;另數據顯示，今年1-8月份，大秦線完成貨物運量2.12億噸，同比下降22.5%。

據秦皇島煤炭網披露的數據，設計4.5億噸運能的大秦線今年預計能完成貨物運量3.2億噸，相當於設計能力的71%。而今年1-8月份，以鐵運為主的秦皇島港完成煤炭吞吐量只相當於碼頭運能的59%。國家投巨資建設的鐵路、港口資源出現閑置和浪費，效益下滑。

業內人士分析，受煤價上漲後煤企發運積極性提高以及治理超載汽運煤等因素影響，預計今年後幾個月，鐵路發運煤炭數量將有所增加。後期汽運煤炭數量將出現下降，促使鐵水聯運煤炭將有所增加，有利於“三西”(山西、陜西和內蒙古西部)優質資源通過鐵路運輸的方式下水，增加了“西煤東調”鐵路的運輸市場份額，提振大秦線配套港口的煤炭運輸市場。

今年3月以來，煤炭市場價格明顯上漲。最新一期的環渤海動力煤價格指數顯示，發熱量5500大卡/千克的動力煤報收於550—560元/噸，這一價格與去年同期相比漲幅達38.75%。

去產能成效顯著是煤價上漲的原因之一。數據顯示，截至8月份全國原煤產量27809萬噸，同比降低9.9%。1至8月份累計產量216564.78萬噸，累計同比降低9.18%。7月份煉焦煤(煉焦精煤)產量3516萬噸，同比降低12.73%，1至7月份累計產量24738萬噸，累計同比降低11.10%。

產量降低導致煤炭供應偏緊，今年1至7月份國內焦煤累計供應缺口在2549萬噸左右，同比去年388.16萬噸的數字，升高了6.6倍，需要加大進口來彌補缺口，今年1月份至7月份累計進口焦煤3149萬噸，同比升高11.39%。

國家發改委經濟運行調節局有關負責人在23日舉行的新聞通氣會上表示，不能因為價格波動就動搖去產能的決心，煤炭去產能、控產量不僅信心不容動搖，力度也不能減弱，否則煤炭價格有可能再度下滑，煤炭行業脫困發展將難以實現。

新澤西火車脫軌誰之過?老舊鐵路系統再受質疑

美國時間29日早上8點45分，與紐約曼哈頓一河之隔的美國新澤西霍博肯(Hoboken)車站一列火車發生脫軌事故，目前確切消息已造成至少1人死亡，75人受傷。脫軌的火車上有大約250名乘客。

新澤西州長克里斯蒂(Chris Christie)說，“這看上去就是一場交通事故。” 當地執法部門稱，沒有跡象顯示新澤西州霍博肯市火車相撞事故與恐怖主義相關，或系故意行為。美國國家運輸安全委員會(NTSB)已經從華盛頓派出小組赴事發地評估該事件。

事故發生於當地上班高峰時間。這輛始發於紐約州Spring Valley鎮的Pascack Valley線通勤火車，按照計劃應該於8:38分到達終點站霍博肯, 事故發生時已經晚點了近7分鐘。據現場目擊者描述，火車以比一般進站時更快的速度駛入站臺。進站後火車也沒有任何減速的跡象，而是直接撞向了鐵軌盡頭的阻擋裝置。第一節車廂在撞飛阻擋樁之後“飛”入火車站建築屋內，對火車站建築造成明顯的破壞。

事故發生的霍博肯火車站(Hoboken Terminal)是新澤西重要的交通樞紐，有包括出軌的Pascack Valley在內的3條通勤火車的終點站，也有輪渡、公共汽車和地鐵(PATH)。

除了位於霍博肯火車站地下的地鐵在下午打掃幹凈後重新開放以外，通勤火車，公交車站和輪渡都在下班高峰時繼續關閉。新澤西交通局發布公告稱，其他未受影響的交通線路都無條件接受已經購買的停駛火車、汽車或者輪渡票，以幫助受到影響的乘客在不增加開支的情況下繞路回家。

新澤西交通局表示，駕駛出軌火車的司機是48歲的蓋里格(Thomas Gallagher)，他已經在新澤西交通局工作了29年。經過簡單治療後，蓋里格已經出院，目前正在協助調查中。

超速出軌事故多

其實，翻看一下近幾年的火車事故報告，可以發現這樣的事故並不少見。

與這次霍博肯事故類似的有：2008 年 12 月，因為慶祝聖誕節通宵8 個小時後導致上班時神情恍惚，紐約史泰頓島的地鐵 MTA 的司機在進入終點站時錯過了安全停車區，駕車直接撞向鋼鐵保險杠。在最後的幾秒鐘，她試圖拉動緊急剎車，可是卻錯誤地拉到了喇叭桿。

美國近年來鐵路事故頻發，事故原因也經常令人覺得匪夷所思。

今年4月3日，在費城郊外的賓州Chester鎮，以接近限速170公里時速行駛的美鐵89次火車，撞上了停在鐵軌上正在施工的美鐵工程車。事故造成2名美鐵軌道維修工死亡，火車前兩節車廂出軌。負責調查的美國國家運輸安全委員會在初步報告中指出，美鐵89次火車本該行駛在另一條軌道而不是發生撞車的3號軌道上;而且更為詭異的是，工程車原定要修理的是旁邊的2號軌道。目前美國國家運輸安全委員會還在調查，為什麽不該出現在3號軌道上的火車和工程車會陰差陽錯地出現在那里。

近10年來傷亡最嚴重的是2015年5月12日的費城火車出軌事故。當時一輛由華盛頓開往紐約的188次載客列車，在行經賓州費城里奇蒙港附近時，疑似以超過160公里的時速進入彎道造成出軌事故。事故至少造成8人死亡，超過200人受傷，其中11人重傷。該事故原因還在調查中。負責調查的美國國家運輸安全委員會在記者會上提出了兩種解釋，一種是有石頭砸中司機，另一種是司機以為自己在另一個軌道上，但是無論哪一種原因，都造成司機失去“現狀意識”，所以以遠超過限速的時速沖入彎道。1943年時，在同一個彎道，超速的火車出軌造成79人死亡。

類似的事情還不少。2013年12月1日，紐約大都會北方鐵路運營的哈德遜線通勤火車因為司機睡著導致在斯派滕戴維爾站前超速駛入彎道，造成四節車廂嚴重出軌。該事故造成4人遇難、63人受傷。

當然也有設備故障造成的事故。2013年5月17日，大都會北方鐵路運營的紐黑文線在Fairfield Metro 站外因為轉向輪軸連接桿損壞出軌，倒在臨近的鐵軌上，與臨近鐵軌上行駛的另一輛火車相撞。事故造成65人受傷。事故發生前幾天的車檢報告中有提到轉向輪軸連接桿的問題，但是不知為何沒有人就此進行進一步的檢查和維修處理。

美國火車缺乏“防呆”系統

美國的鐵路系統大多都始建於上兩個世紀。那時火車時速不高，所以按照現代的標準來看，彎道轉彎半徑都太急。但由於大規模改建鐵路線路成本巨大，美國都是以限速的方式來讓列車通過這些急轉彎。

在2013年因司機睡著而忘了減速從而造成彎道出軌事故後，大都會北方鐵路全面加裝了強制減速裝置，使得列車能在進入彎道前自動剎車。

2008年，美國國會曾通過法案，要求美國的列車到2015年前均安裝精確列車控制系統(Positive Train Control，PTC)。該系統在原理是通過全球衛星定位系統(GPS)，在需要減速或者靠近禁止駛入的區間地段之前實行自動剎車，這樣即使司機打盹也可以防止列車相撞、超速出軌、無授權進入施工區、軌道轉轍器錯誤等複雜情況的發生。

然而，由於成本和安裝過程複雜等原因，美國一些鐵路公司並未能按期完成安裝。部分公司甚至威脅說，如果要強制安裝，公司將全面關停所有業務。因此，美國國會不得不將安裝期限延長至2018年。

據悉，29日當天的出軌火車所屬的新澤西運輸鐵路公司名下擁有440輛列車，全都沒有裝備精確列車控制系統，公司雇員也無人接受過如何操作該系統的培訓。

火車司機待遇高

美國的客運火車司機全都是工會會員。鐵路工會的會員享受高福利和勞動保護，收入也遠高於同等學歷人士，而且通常可以提前退休，享受私營公司員工沒有的退休金。在3大汽車廠商破產之後，美國的工會在私營企業中已經不多，主要集中在政府部門或者依靠稅收補貼的部門員工之中。

新澤西交通局內的17個鐵路工會因為無法和新澤西交通局達成正式的用工協議，已經5年沒有簽署任何合同。今年3月，新澤西交通局的鐵路工會曾打算聯合罷工，迫使新澤西交通局接受工會提出的要求。新澤西交通局之前曾向工會建議新的合同，以保證工資每年有強制性增長，在今後9年內漲幅總共不低於21%，且強制增長率也適用過去5年，政府一次性補發過去5年沒有增長工資的損失。但是工會對這個建議不滿意，仍然威脅發動罷工，最後雙方雖然達成了協議，但具體內容沒有公開。

2013年因為打瞌睡造成火車出軌的大都會北方鐵路公司司機洛克菲勒 (William Rockefeller)也是工會會員。他迄今為止沒有受到任何起訴。負責調查的美國國家運輸安全委員會聲稱，該司機患有事先沒有被醫生診斷出的“睡眠紊亂綜合征”。事故發生時，洛克菲勒48歲，已經在大都會北方鐵路工作了11年。事故發生後，洛克菲勒因病無法繼續開車，但仍繼續享受著10萬美元的年薪，僅僅是損失了開車時才有的各種補貼。事故發生2年後，洛克菲勒達到工會允許的年齡加工齡的要求而申請退休，之後就一直享受著退休金。

一子做“活”非洲東海岸 中國血統的亞吉鐵路今投運

“一帶一路”三周年到來之際，作為旗艦型項目，由中國鐵建、中國中鐵承建的埃塞俄比亞至吉布提鐵路(亞吉鐵路)於10月5日舉行竣工通車儀式，並投入正式運營。

這是中國企業在海外首次采用全套中國標準和裝備建造的現代電氣化鐵路，是中非優勢產能合作的示範性項目，對“一帶一路”戰略在非洲東海岸門戶區域的落地具有重要意義。

亞吉鐵路被譽為“新時期的坦贊鐵路”。由此，非洲鐵路史將翻開新的一頁，中非傳統友誼也將迎來一座新的豐碑。

圖為亞吉鐵路落成剪彩儀式

第一條全產業鏈“走出去”的鐵路

外交部發言人耿爽9月30日主持例行記者會時曾表示，亞的斯亞貝巴至吉布提鐵路是中國和埃塞俄比亞合作的旗艦項目，是繼坦贊鐵路之後中國在非洲修建的首條高標準電氣化鐵路。是中非“十大合作計劃”重要早期收獲，也是中非“三網一化”和產能合作的標誌性工程。

亞吉鐵路起自埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴，終點是吉布堤港，全長751.7公里，設計時速120公里，總投資約40億美元，采用中國二級鐵路標準，由中國鐵建和中國中鐵負責施工。

圖為列車司機登上亞吉鐵路首列班車

2015年8月，中國鐵建中土公司與中國中鐵組成的聯營體經多輪評選，擊敗包括歐洲多個發達國家在內的競爭對手，獲得了亞吉鐵路的運營權。

亞吉鐵路是第一條全產業鏈走出去的鐵路，是從投融資到運營的全產業鏈跨國電氣化鐵路項目，也是中國海外第一個集投融資、設計、施工(土建、軌道、電氣化、通訊信號)、主要裝備材料、監理、機車、運營為一體的全產業鏈、全流程“中國化”的跨國電氣化鐵路項目，全部使用中國標準，對中國鐵路標準走出去有著重要的示範意義。

具體來說，亞吉鐵路項目全線采用中國二級電氣化鐵路標準設計。項目的融資方為中國進出口銀行，埃塞段鐵路70%的資金和吉布提段鐵路85%的資金使用商業貸款。另外，中土集團擁有吉布提鐵路10%的股份。亞吉鐵路項目業主代表（監理）為中國國際工程咨詢公司及鐵道第三勘查設計院組成的聯合體。亞吉鐵路所使用的機車車輛也全部使用中國中車的產品。亞吉鐵路的運營商為“中土集團與中國中鐵聯營體”，中土集團為聯營體牽頭方。

中國鐵建中土集團作為承建企業，以EPC總包形式承建此項目，之後又被授予此項目的運營合同，從而以EPC（交鑰匙）+O(運營)的合同形式，成為中國首家在境外跨國鐵路領域具有類似DBO（設計-施工-運營）實際操作經驗的企業。

“我們願與非洲各國分享中國在鐵路等基礎設施建設和工業化發展方面的成功經驗”,中國鐵建董事長孟鳳朝表示，鐵路全產業鏈“走出去”，和以鐵路為依托積極參與沿線房地產開發、礦產投資、自貿區及工業園建設、物流貿易等，全方位融入到非洲各領域的開發建設，成為“亞吉模式”，將更加有效助力非洲經濟發展，造福非洲人民。

中國標準閃耀非洲

亞吉鐵路也是一條全部使用中國標準的海外鐵路，在海外繼續發揚中國鐵路的優勢。

亞的斯亞貝巴和吉布提港之間曾有一條由法國公司修建的鐵路，１９１０年建成。但因年久失修、設備老化，該鐵路目前已處於廢棄狀態。因此，埃塞政府多年前決定修建一條亞的斯亞貝巴和吉布提之間的新鐵路。

打算修建新鐵路之初，埃塞方面就專門聘請了來自瑞士、澳大利亞等西方鐵路工程咨詢公司前來考察。但西方專家卻提出，在基礎設施相對落後的國家建設一條電氣化鐵路幾乎不可能完成。

但中國企業最終拿下了這個項目的承建權。從規劃到建成，亞吉鐵路僅用６年時間便正式通車。雖然過去埃塞政府一直更為重視西方標準，但經過溝通、了解，埃塞方面逐漸意識到，中國標準並不低於西方標準，並且更適合埃塞俄比亞。

中國鐵路擁有四大優勢：技術先進，安全可靠，兼容性強，性價比高。中國鐵路有著豐富成熟的鐵路工程建設和運營管理經驗，在技術經濟等方面具有較強的競爭優勢，這些都在亞吉鐵路的建設運營過程中都有充分的體現。

業內人士分析，這對以後中企在國外建設鐵路項目帶來了很大的借鑒意義，標誌著全流程“中國標準”的電氣化鐵路在國外市場具備了實際可執行能力，為未來我國鐵路走出去繼續執行“中國標準”提供了有力的例證以及操作案例。這也標誌著以“中國標準”建設的鐵路項目在技術及實際操作上具備了先進的實力，可以適應國外多變的地理環境，讓以後中國企業更加容易取得主導權，也能為企業統一全球標準，減少國外項目前期的勘探、設計等成本。

當然，中國標準的輸出不是簡單的照搬，亞吉鐵路的設計與修建也還要在充分了解所在國國情的基礎上，按照當地實際情況進行適當調整，才建設起一條真正能夠適應當地發展需求的鐵路。

圖為鐵路大橋橫亙埃塞俄比亞高原

比如，在縱坡設計和機車牽引方面，中國鐵建旗下的鐵四院也充分運用了中國標準的成功經驗。亞吉鐵路項目自西向東有非洲高原抵達港口海平面，西部高程790～825m，至港口附近高程25～30m。平均自然坡度約11‰，局部地段可達到20‰，高差達到近800m。

如果用傳統的設計，一般采用單機牽引，這樣要麽出現大量的深挖高填的路基工程，要麽以橋代路，有大量的橋梁工程。

但經過深入分析，鐵四院推薦采用在中國複雜山區鐵路上采用的雙機牽引技術，線路限制坡度采用18.5‰，很好的適應了地形的變化，避免了深挖高填，沿線基本做到了填挖平衡。不僅降低了工程投資，降低了施工組織的難度，而且避免了地表的大量擾動，有效降低了項目對當地生態環境的影響。

據了解，亞吉鐵路是埃塞國家鐵路網一期工程，是埃塞和吉布提現代化鐵路的開端，如果開端使用中國技術標準的鐵軌技術，將來的埃塞、吉布提整個鐵路網都要使用。

目前，埃塞俄比亞和吉布提正在規劃的鐵路，基本都采取中國標準建設，中國鐵路標準將成為埃塞和吉布提自己的技術標準，有效完善了中國鐵路在東非區域內的布局。

中國鐵建相關負責人表示，該項目的實施在埃塞周邊國家產生了良好的示範效應，對其他非洲地區鐵路規劃產生了積極的推動作用。目前，本項目的技術標準、建設模式和工程質量已成為非洲各國建設本國鐵路的重要參考。南蘇丹、盧旺達、烏幹達、多哥、肯尼亞等多國政府代表團專程派人埃塞-吉布提項目考察學習。

中國參與運營：一條鐵路將帶動兩國經濟

埃塞俄比亞有一句諺語說得好，“蜘蛛合力可以網住獅子”。沿著亞吉鐵路正在建設的港口和工業園布局，也有望合力推動埃塞俄比亞和吉布提經濟再上新臺階。

亞吉鐵路項目建成後，一方面將極大地帶動埃塞俄比亞至吉布提經濟的發展，提高亞吉鐵路的運輸效率和水平，並為埃塞俄比亞人民創造大量的就業機會，另一方面也將為埃塞俄比亞至吉布提區域經濟發展註入了新的動力。故而該項目被埃塞和吉布提兩國民眾視為“通向未來的生命線工程”。

面對東非經濟發展的需求，中土集團董事長袁立稱，中土集團目前正在實施“1+N”海外經營戰略，除了幫助埃塞和吉布提建設更多的精品工程外，還將積極參與埃塞和吉布提的工業園投資開發、商貿物流等業務，全方位支持地區經濟發展。

圖為非洲兄弟為亞吉鐵路豎起了大拇指

在埃塞俄比亞方面，埃塞鐵路公司表示，鐵路運輸將極大地提高物流效率，減少柴油進口，為國家節省大量外匯，並有助於保護環境。據了解，埃塞目前貨物出口90%以上依賴吉布提港口，鐵路投運後將極大改善目前貨物運輸拖期問題。

埃塞俄比亞是世界最不發達國家之一，農業是埃塞俄比亞的國民經濟支柱，農業勞動力占全國就業總人數的85%以上。按照埃塞俄比亞政府的規劃，該國將繼續以農業發展為經濟的主要來源，同時實施以工業為主導的經濟發展戰略，鼓勵發展出口導向型和進口替代型工業，推動農業和工業的垂直鏈接。亞吉鐵路沿線的工業化開發也將助力埃塞俄比亞的工業化進程。

埃塞俄比亞利用鐵路項目帶來的契機，發展工業的意圖已經十分明顯。據了解，在埃塞俄比亞鐵路開始鋪軌前夕，2014年5月6日，中土公司與埃塞俄比亞工業部簽訂了《埃塞中土工業園區合作備忘錄》，同時埃塞俄比亞和多個公司簽訂了建設工業園的合作協議。

目前，中土公司建設的埃塞俄比亞南部阿瓦薩工業園項目已竣工，這是中土公司在埃塞承建的第一個工業園，也是“埃塞首個由中國企業設計、建造的現代化輕工業紡織園區”。另外，還有中土公司參與的孔博查工業園、阿達瑪工業園、德雷達瓦工業園正在建設。

對於吉布提來說，亞吉鐵路的建設將幫助該國實現打造非洲“迪拜”的目標。

吉布提位於非洲東北部亞丁灣西岸，扼紅海進入印度洋的要沖曼德海峽，東南與索馬里接壤，北聯厄立特里亞，西部、西南和南部同埃塞俄比亞毗連。正式因為其重要的地理位置，2014年，只有91萬人口的吉布提發布了“2035年願景”，力圖利用其扼紅海到印度洋的要沖曼德海峽的戰略位置，在未來20年內將自身打造成地區性的航運港口和商業中心，成為東非的迪拜、新加坡，進入中等收入國家行列。

而吉布提要能成為新迪拜，將一頭靠路，一頭靠港。

目前亞吉鐵路沿線共設19座車站，配備了1171輛貨車和客車，貨車的單次運輸能力將超過3500噸，每列客車可運載113-168名乘客。這意味著，一列火車的運量約相當於原來100輛卡車的運量，而吉布提港到亞的斯亞貝巴的時間也從過去的三天縮短到十幾個小時。

借助亞吉鐵路所大力提升的交通運力，吉布提將促進形成以吉布提為龍頭、以埃塞俄比亞乃至整個東非地區為腹地的商品出口的出海大通道。來自中國等亞洲國家貨物可通過印度洋、阿拉伯海，經亞丁灣直達吉布提港，再通過這條鐵路運輸到埃塞俄比亞等非洲多國。

為了幫助吉布提對接亞吉鐵路帶來的進出口貨物，在中土公司積極推動下，中國招商局已經成功入股吉布提港務局。

2014年8月16日，中國招商局和吉布提政府簽訂了建設多哈雷港口的合同，工期30個月，占地面積200萬平米，碼頭前沿1375米，6個泊位，最大停靠駁船10萬噸，設計吞吐量708萬噸和20萬標箱。

圖為多哈雷港口建成後的效果圖

而在吉布提沿海區域開發上，中國鐵建表示，由中土公司參與的吉布提老火車站地區改造成商業區和吉布提東部填海的方案正在商討中，擬將吉布提土地面積約為13800平方米的原法軍俱樂部地塊開發成集會議、辦公、健身、SOHO為一體的綜合地產。

圖為吉布提沿海未來填海建設設計圖

事實上，早在亞吉鐵路在通車運營之前，其作用已經初步顯現出來。

去年年底以來，埃塞遭遇大旱，但援助糧食和物資卻因公路運力不足積壓吉布提港。關鍵時刻，應埃塞政府的請求，中國企業努力克服困難，果斷提前啟用亞吉鐵路，利用施工用的內燃機車和這條還處在施工期的鐵路，開展救援物資應急運輸，目前已經通過該鐵路把9萬多噸救命糧及時送到災民手中。