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保證消費者安全權 多家巡遊網約車企簽署服務承諾

多家巡遊車企業、網約車平臺公司17日在京簽署服務承諾，保證消費者的人身財產安全，加強出租汽車行業自律，合法誠信經營。

在中國道路運輸協會今天上午舉辦的巡遊、網約出租車行業服務承諾儀式上，20余家巡遊出租汽車企業及滴滴出行、神州專車、首汽約車、易到、曹操專車等10余家網約車平臺公司代表簽署了出租汽車行業服務承諾（下稱“服務承諾”）。

交通運輸部運輸服務司城市交通管理處處長孟秋在簽約儀式上介紹，近年來，網約車等新業態快速發展，傳統巡遊車行業也紛紛探索轉型升級，豐富了人民群眾出行體驗。但行業仍存在非法經營、企業失信、不公平競爭、乘客安全和合法權益受到侵害等諸多問題，出租汽車行業有序創新的規範發展機制亟待健全。

統計數據顯示，目前全國有13萬家出租車企業，約260萬出租車從業人員。網約車統計數據不在其中。

中國道路運輸協會會長王麗梅介紹，目前巡遊出租汽車服務質量良莠不齊，網絡預約出租汽車惡性竟爭亂象頻現，“燒錢”補貼、“大數據殺熟”等行為嚴重擾亂市場公平竟爭，“馬甲人、車”現象等給運輸服務安全帶來隱患。

近一個月內，交通運輸部連續發表9篇有關網約車發展評論員文章，明確指出了行業發展存在的現實問題，突出強調了行業治理的政策導向。

據第一財經記者了解，上述服務承諾內容主要是針對當前巡遊出租汽車服務質量良莠不齊，網絡預約出租汽車惡性競爭亂象頻現，“燒錢”補貼、“大數據殺熟”等行為嚴重擾亂市場公平競爭，“馬甲人、車”現象等運輸服務安全帶來隱患系列問題而制定。

服務承諾主要包括合法誠信經營、開展公平競爭、加強安全管理、保障司乘權益、確保信息安全等10個方面。

王麗梅介紹，簽署服務承諾，既是積極開展自我約束、行業自律的重要形式，也是向政府和社會清晰傳達出租汽車行業發展的理想、理念和追求。

近期，“空姐被害案”引發社會強烈關註，滴滴出行也卷入其中。簽約儀式上，滴滴出行科技有限公司副總裁劉美銀表示：“滴滴雖然發展很快，但還年輕，需要進一步改進提升。批評，有利於我們走得更遠。 盡管當前還存在這樣或那樣的問題，但經過我們的共同努力，3、5年後回過頭來看，我們站在了正確的起跑線上。 ”

孟秋表示，隨著出租汽車行業改革發展，各方對行業發展方向及問題的認知程度不斷深化，協會應繼續發揮好橋梁紐帶作用，支持企業健康發展。出租汽車企業也應不斷提高自律管理工作的規範化、精細化、信息化水平，努力構建與行政監管有機協調配合的行業治理長效機制。

補貼退坡新能源車增速放緩，自主車企如何應對挑戰

自6月12新補貼政策正式實施以來，新能源汽車增速有所放緩。隨著補貼政策的進一步退坡，車企將如何面臨挑戰？

中國汽車工業協會發布的數據顯示，6月份，新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長31.7%和42.9%，銷量環比下降17.5%。而今年前6月，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。相比於前幾個月的增速，新能源汽車6月增速明顯放緩。

今年2月份，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱“新政”），6月12日之前為過渡期，從6月12日開始，新政按照新的標準進行補貼。續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而150公里以下的新能源汽車將取消補貼，續航里程在150~300公里之間的車型補貼分別下調20%~50%不等，續航里程在300公里以上的車型，補貼上調2%~4%不等。新政還對能量密度等提出了更高的要求。

“今年的補貼過渡期，補貼政策影響因素非常清晰：里程、能量、密度、能耗優化等等。”北汽新能源副總經理李一秀對第一財經記者表示，2017年北汽新能源能夠在純電動領域實現全球銷量第一，很大一部分的因素就是徹底擺脫對地補的依賴。

目前，整個市場受補貼新政的影響也較為明顯，一些新能源車企已經開始推出更高續航里程的車型，而一些低巡航里程的車型逐漸被市場淘汰，比如比亞迪E6和北汽EU系列車型續航里程已達400km以上。

而新能源汽車補貼政策開始實施後，由於續航里程在300公里以下的車型補貼有所下降，其售價相應變高，一些車型銷量因而變少，廠家為了調整也停產了部分車型。以6月份純電動車的銷量為例，全國乘用車聯席會發布的數據顯示，北汽EX系列以5708輛接棒北汽EC系列排在純電動車市場第一，而續航里程較短的EC系列因為補貼新政影響，6月銷量只有3輛，較上月1.26萬臺的銷量是斷崖式下跌。

“2018年到2020年，中國新能源汽車補貼速降以每年大概1/3遞減，影響非常大，需要企業有大量的智慧來應對後補貼時代的到來。”李一秀對記者表示，北汽新能源將啟動大戰術，五個月內將連推4款新車。。

此前，為了應對補貼退坡，北汽新能源還啟動了車電價值分離的換電模式，這種商業模式降低了購車成本，但投入較高，未來仍然面臨盈利問題。在北汽新能源總經理鄭剛看來，換電模式是一個需要規模效應的模式，所以在業務上實現的是共享戰略，“到目前為止已經有5家企業來跟我們談換電業務的技術合作或者轉讓問題。”鄭剛對記者表示。

盡管補貼政策在不斷退坡，但中國汽車工業協會副秘書長師建華在2018產業創新和新能源汽車峰會上表示：“新能源汽車正以理性平穩的狀態發展，今年新能源汽車銷量有望超過100萬輛。”師建華預計，2025年新能源汽車全球銷量將會突破1800萬輛，中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，占市場整體比重的15%。

就新能源乘用車上半年的表現來看，比亞迪、北汽新能源、上汽新能源的乘用車銷量較高，其中比亞迪達7.1萬輛，北汽新能源達5.4萬輛，上汽新能源乘用車銷量達4.4萬輛。北汽新能源在純電動車領域排名第一，比亞迪則在插電混合動力領域排名第一。不過，各家車企今年的銷量目標也較高，比亞迪2018年銷量目標定在了20萬輛，北汽新能源定在了15萬輛。值得註意的是，去年北汽新能源銷量首次超過10萬輛，增長了一倍。

李一秀表示，對於新能源車來說，最重要的是政策導向和客戶的權重導向。“一般新能源汽車銷量會集中在下半年和四季度，這是一個行業特點。”

在師建華看來，未來三到五年，新能源汽車產業競爭將極其激烈。“我們沒有那麽大的市場，我們的企業有些會退出，有些會成長，這種競爭將是前所未有的。”

隨著合資車企在新能源領域的布局，自主車企的競爭環境也越來越激烈。“2017年合資企業汽車銷量達1400萬輛，但新能源車銷量幾乎為零，這將倒逼合資廠商加快推進新能源車的步伐。2020年合資廠商總銷量按照1500萬輛估算，其新增的新能源車銷量至少60萬輛。而自主企業只需要在2017年基礎上再增加70萬輛即可，按照2017年自主新能源車的銷量測算，達到年均30%以上的增長速度便能達成目標。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東表示，自主品牌在新能源領域有先發優勢，未來需要在高端產品方面進行突破。

責編：陳姍姍

車企的坎：50萬、100萬與1000萬輛 |推本溯源

被喻為自主品牌“黑馬”的廣汽傳祺，近日喊出 “追尋偉大” 的全新品牌口號。雖然目標遠大，但道阻且長，才成立十周年的廣汽傳祺，現離偉大的品牌不是一步之遙，當務之急是找到新的增長點。

廣汽傳祺自2010年底首款車投放市場，銷量連續6年實現年複合增長率超80%，2017年的銷量依然大幅跑贏車市大盤，同比增長37.2%達到50.9萬輛。然而，到2018年上半年，廣汽傳祺銷售26.8萬輛，同比增長6.9%，增速明顯放緩，除了車市趨冷、競爭加劇以及SUV降溫等外部原因外，與自身的經營管理也有關系。一直以來，廣汽傳祺過於倚重SUV，而如今SUV主力車型GS4遭遇眾多競爭對手圍攻而出現銷量下滑，並拖累廣汽傳祺6月銷量下降。雖然，廣汽傳祺在轎車上也投入不菲，但GA6、GA8等轎車欲在牢牢被合資品牌占據的中高端轎車市場實現品牌向上的難度極高，一時難以沖破封鎖線。目前，廣汽傳祺正加快對MPV產品、智能新能源車以及國際市場的布局，寄望以此拉動銷量的攀升。

50萬輛，往往是車企的一個坎。面對市場瞬息萬變，上了一定規模的企業要及時在產品規劃、生產、營銷、品牌等方面變革，而且還要做好心理準備，調整期內的銷量，將可能進入橫盤階段甚至下滑。在廣汽傳祺之前，比亞迪等車企也曾碰到類似的情況。

2003年闖入汽車領域的比亞迪，在2010年銷量首次沖破50萬大關達到51.7萬輛。當時，比亞迪旗下的緊湊型轎車F3在巔峰時期曾月銷3萬多輛。不過，從2011年開始，比亞迪的銷量扭頭下滑，經過野蠻生長的比亞迪被動地糾錯，由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上。與此同時，比亞迪排除萬難推動新能源汽車。然而，比亞迪要實現二次騰飛並非易事，新能源汽車雖然苦戰多年終於迎來了春天，從2015年起連續三年坐上全球新能源車銷冠的寶座，但傳統燃油車卻陷入冬季。2017年，比亞迪燃油汽車銷量約24.5萬輛，同比下降24.6%，汽車總銷量不足40萬輛。今年上半年，比亞迪憑宋MAX等車型熱銷而實現銷量同比增長21%達到22.1萬輛，原本有望全年再次沖刺50萬輛，但比亞迪當前被卷入 “廣告門”事件，暴露出在管理上存在漏洞，這讓其未來發展蒙上一層陰霾。

即使跨過50萬輛的坎，前路依然有無數的挑戰。100萬輛，對車企來說又是另一道坎。2015年，長安自主品牌乘用車年銷突破100萬，長安旗下逸動在當年向第100萬位用戶交付使用，長安因此成為中國汽車歷史上首個實現 “雙百萬”的中國品牌。然而，好景不長，長安從2017年開始體力不支，年銷量同比下滑15%，並被吉利奪走自主銷冠的寶座。今年上半年，長安自主銷量依然未能止跌而同比下滑13%至51.1萬輛。銷量下跌的背後，是經營和管理等方面的內功有待繼續修煉，近年來，長安的自主和合資品牌汽車發生多起召回，與此同時，長安汽車內部也頻頻進行人事調整。

目前，長安CS75等多款SUV銷量不容樂觀，而轎車逸動系列、睿騁CC在合資品牌價格下探中也難以施展拳腳。此外，長安自主產品長期未實現高端化以及產品定價策略失誤，這一困境也亟待盡快找到解決方案。長安正在提速朝電動化、智能化、互聯化、共享化轉型，除了與東風、一汽和比亞迪等車企相繼結盟之外，還與百度、華為等科技公司跨界合作，搶占新契機。

相比自主車企在50萬、100萬輛這一體量上調整，豐田、大眾等跨國車企也有自身的困擾，正極力打破“1000萬輛”的魔咒。自2014年以來，豐田與大眾先後突破1000萬輛的年銷量，但這兩大巨頭至今尚未能邁上1100萬輛的臺階。事實上，早在2009年，豐田就有望跨過1000萬輛的門檻，但“剎車門”事件的爆發，大規模召回令豐田推遲五年才實現1000萬輛的夙願。進入千萬級俱樂部之後的豐田，近年來小心翼翼，銷量徘徊不前，在全球排名由第一退至第二再落至第三。為謀求新發展，豐田正在全球推進TNGA架構改革，這是涉及汽車研發、設計、生產、采購等全產業鏈價值在內的創新體系。與此同時，豐田開始朝移動出行服務商轉型。

奪走全球銷冠的大眾，最近幾年來也走得磕磕絆絆，其中在2016年陷入“柴油門”尾氣排放造假醜聞，遭遇前所未有的嚴峻考驗，至今影響尚未完全消除。這一事件的爆發，促使大眾逐漸將重心轉移到電動車。按大眾去年發布的全新電動化戰略 “Roadmap E”，計劃最晚到2030年整個車型陣容將實現電動化。此外，大眾還在大力驅動自動駕駛，通過轉型升級為未來鋪路。

車市一年一小變，三、五年一大變，特別是進入百年一遇的產業變革期，產品更新叠代加速。隨著大量造車新勢力湧現，汽車行業的適者生存法則將比任何時候殘酷，步伐要快，但一步不慎將可能被淘汰出局，上了規模的車企也不例外。

責編：彭海斌

全球車企冠亞易位，雷諾-日產-三菱拼團勝大眾

今年以來，大眾集團和豐田汽車集團保持穩定的增長，而雷諾-日產-三菱聯盟跑得更快。近日，雷諾-日產-三菱聯盟公布了其2018年上半年的銷量數據，該聯盟以553.9萬輛的“期中考”成績坐上全球車企銷量冠軍的寶座。作為2017年的銷冠，大眾集團以551.9萬輛退居亞軍，豐田汽車集團則以520.9萬輛位列第三。

三大巨頭激戰

“上半年，全球每賣出9輛車，就有1輛來自聯盟成員。”雷諾-日產-三菱聯盟如此炫耀其戰績。據最新的銷量統計，聯盟成員雷諾集團在2018年上半年銷量增長9.8%至206.8萬輛，雷諾和達契亞兩個品牌均創下了銷售紀錄。聯盟成員日產汽車整體銷量減少1.4%至285.4萬輛，但日產中國市場表現很好，實現了10.8%的增長。作為聯盟新成員的三菱汽車銷量增加24.8%至61.7萬輛，中國和東南亞市場的表現都超預期。

在電動車市場方面，雷諾-日產-三菱聯盟三家車企皆表現不錯，雷諾的ZOE和Kangoo Z.E.占據歐洲電動車22%份額，日產的聆風是2018年上半年歐洲市場最暢銷的電動車型，三菱的歐藍德PHEV版也成為插電式混合動力SUV市場的冠軍。

其實，大眾集團2018年上半年的銷量也算得上亮麗，今年上半年的銷量同比增長了7.1%，達到了551.9萬輛，全球各主要市場均實現了增長。其中增速最快的是巴西和俄羅斯市場，增幅超過了20%。而大眾的最大海外優勢市場中國市場的表現也依然搶眼，增幅達到了9.2%，並且貢獻了199.4萬輛的銷量，占比超過36%。

另一巨頭豐田汽車集團2018年上半年全球銷量達到創紀錄的520.9萬輛，但是豐田因在持續增長的全球最大市場中國處於落後地位，豐田2018年上半年在華銷量為68萬輛，與大眾的199.4萬輛之間差距明顯。而雷諾-日產-三菱聯盟在華銷量為90.7萬輛，其中三菱SUV銷量勢頭也很不錯。對於現狀，豐田探討於2020年代初期使在華年產量翻番至200萬輛規模等，並正加緊采取對策。社長豐田章男曾表示：“在成長市場投入經營資源，希望趕上發展步伐。”

近年來，全球車企銷冠幾度易主，競爭明顯加劇。2016年，大眾從豐田手上奪走全球盟主的寶座。今年初，全球各大汽車集團陸續公布了2017年的成績單。從交付銷量數據看，大眾集團2017年累計售出1074萬輛，超過雷諾-日產-三菱聯盟的1061萬輛而排在第一位。

但是，雷諾-日產-三菱聯盟主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)當時就對此並不買賬，他表示，如果大眾集團2017年的銷量當中未計入斯堪尼亞和曼恩重卡近20萬的銷量，那麽聯盟的銷量就將超過大眾集團排在第一位。

目前，作為聯盟掌門人，卡洛斯·戈恩對這次“期中考”的成績表示相當滿意，他認為這個結果反映出了雷諾-日產-三菱聯盟各品牌的競爭力和吸引力，也預示著聯盟正在朝著2022年1400萬輛的年銷售目標加速前進。

抱團成潮流

目前，全球汽車興起抱團取暖。先行一步的雷諾-日產-三菱聯盟從中嘗到甜頭。

1999年，日產瀕臨死亡之時，卡洛斯·戈恩出手相救，雷諾和日產結成聯盟。2016年5月，三菱陷入運營困境。彼時，卡洛斯·戈恩再次快速反應，帶領日產斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權，並拿到管理層重大決定一票否決權。2017年9月，雷諾-日產聯盟確定增添新成員，雷諾-日產-三菱聯盟正式成立。時隔不到一年，新聯盟就交出了一份不錯的答卷。

事實上，不止於卡洛斯·戈恩撮合成功的雷諾-日產-三菱聯盟，其他車企巨頭都在尋求合作積極抱團。此前英國的勞斯萊斯、MINI投入寶馬懷抱；法拉利、瑪莎拉蒂、Jeep、道奇歸到了菲亞特旗下。而日前有媒體報道稱，現代集團首席執行官鄭夢九（Chung Mong-Koo）正在密切關註FCA股價，並預期該公司價值下跌將在12個月內觸發競標，其渴望在2019年5月前做出收購決定。雖然現代汽車方面未承認這一傳聞。不過，業內有分析認為，假如並購成功，二者組合的新集團將會成為全球最大的汽車制造商，每年產能超出1100萬輛，並為FCA在不斷增長的亞洲市場，提供立足點以及電動汽車和氫燃料電池技術。

規模已經成為實力車企越來越看重的部分。即便是在此前雷諾-日產-三菱聯盟產生之前的大眾和豐田的頭部地位爭奪中，大眾集團也屢屢因其規模更大而勝出。2017年大眾汽車集團銷量以微弱的優勢勝過豐田，但從全球員工數量來看，大眾汽車集團全球員工數量是高於豐田的。而大眾集團新任迪斯(Herbert Diess)此前也對第一財經記者表示，大眾汽車集團有著更加複雜的產品和生產系統，“比如我們的變速箱是自行生產的，而一些其他汽車品牌是外包采購的。”

“未來的聯盟可能會越來越多，這是適應市場需求的。”安永合夥人、汽車行業分析師葉亮對第一財經記者說，對於雷諾-日產-三菱聯盟此番問鼎，要從兩方面來看。一方面，全球頭部車企彼此之間的銷量差距並沒有那麽不可逾越，此消彼長是常態。

但是，另一方面，也應該看到，從長遠角度分析，未來整車廠由於品牌整合的協同性，新能源汽車、自動駕駛技術帶來的顛覆性，以及共享出行帶來的私家車需求的轉變等汽車業新變革的確讓車企有抱團的需求，抱團不僅能壯大實力，而且更有利於集聚資源協同發展。“最近有傳聞一汽、長安和東風在考慮合並，雖然後來澄清了，但是這一趨勢卻是全球性的，未來如果陸續發生在包括德國、美國等其他國家的車企身上，這並不意外。”葉亮說。

除了直接合並以外，其他形式的抱團合作也在進行中。2018年6月19日，大眾汽車集團和福特汽車公司在德國狼堡聯合宣布雙方已經簽署一項諒解備忘錄，探尋結成戰略合作聯盟，從而進一步提升雙方公司的競爭力。

“雙方在商用車市場的多個細分領域內擁有強大且互補的優勢。作為大眾汽車集團2025戰略的核心組成部分之一，通過戰略聯盟來提升業務的靈活性，以更好地適應變化無常且充滿挑戰的市場環境是極為重要的，與福特汽車的潛在的合作，將為雙方公司在全球範圍內提升競爭力帶來重要的機遇。”大眾汽車集團戰略負責人托馬斯·塞德蘭（Thomas Sedran）說。

福特中國一位高層對第一財經記者坦言，作為長期競爭對手，福特在美國市場比大眾有優勢得多，而大眾在中國市場則的確比福特要有優勢，因此，彼此之間都希望通過合作從而進入對方的優勢領域並且同時學習到更多的先進經驗，取長補短。

不過，雖然雷諾-日產-三菱聯盟在今年上半年領先，但在汽車消費市場趨近飽和的今天，競爭變得更加白熱化。另外，隨著卡洛斯·戈恩即將任期結束，聯盟內部的關系也受到考驗，雷諾在目前擁有43.3%的日產股權，而日產擁有15%的雷諾股權，同時還擁有三菱34%的股權。對此，葉亮也表示，大眾和豐田集團的品牌梯度是健康的，有豪華、普通和相對低端品牌，作為體量巨大的全球車企，在新能源、自動駕駛方面的轉型也有巨大優勢，未來全球車企巨頭行業頭部地位的爭搶將會很激烈。

責編：彭海斌

生產一致性問題猶存，裝備工業司約談18家車企

今日，國家工業和信息化部發布的消息顯示，裝備工業司對18家存在生產一致性問題的車輛生產企業進行了約談。

車輛生產一致性指的是要保證實際生產銷售的車輛產品的有關技術參數、配置和性能指標與《公告》批準的車輛產品、用於試驗的車輛樣品、產品《合格證》及出廠車輛上傳信息中的有關技術參數、配置和性能指標一致。

8月23日，裝備工業司針對2017年各地公安交管部門通報的存在較多違規問題、生產一致性監督檢查中發現問題的18家企業進行了約談，要求各企業進一步落實主體責任，強化車輛產品生產一致性管控，確保合格產品出廠，保障道路交通安全。

裝備工業司通報了對公安部反饋的違規車型進行核查的情況，2017年違規問題主要集中在未按規定安裝側後防護裝置、車輛產品標牌，未按規定粘貼車身反光標識，車輛識別代號打刻不符合國家標準、隨意鑿改，外廓尺寸和整備質量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》或《整車出廠合格證》參數不一致等方面。同時，通報了2017年新能源汽車生產一致性專項監督檢查中發現的部分企業實車參數與批準參數不一致、不符合國家標準等有關情況。針對存在違規問題的企業，按照違規性質及嚴重程度不同，工業和信息化部分別給予行政處罰、撤銷問題產品、限期整改、約談、通報等處理處罰措施。

這十八家企業中大多為商用車企業，包括東風商用車、中國重汽集團濟南卡車股份有限公司、廈門金龍等多家商用車公司，不過中國一汽、安徽江淮、東風柳州、東風汽車等也在其中。

記者向中國一汽詢問關於此次約談的具體情況，不過截至發稿時，對方並未做出回應。

對於生產一致性問題為何頻繁出現在客車和專用車行業，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，由於整個客車領域定制情況較為普遍，不排除個別廠家受利益驅動，按照用戶的要求進行與公告參數不一致的生產，這就造成實際產品與《公告》的不一致。“生產型號比較繁雜 ，也比較多樣化，商用車有很多可以變通的地方。而重新申報一個配置的成本又比較貴，這時候就造成了生產不一致的問題。”崔東樹說，乘用車的產品標準化程度較高，而且都是批量生產，因而出現生產一致性的問題較少。

“這是商用車行業一個普遍存在的問題，國家現在管得也比較嚴，為了提高效率，一些企業打了擦邊球，不會造成安全問題。但一些重卡企業，在環保和安全上確實存在問題，這就比較嚴重了，屬於惡意違規。”崔東樹對記者表示，新能源汽車行業也容易出現生產一致性問題。“主要是新能源汽車的配套企業很多，有很多需要選擇的電機、電控等廠家。有時候在一定範圍內進行調整是可以理解的，但超出這個範圍就是違規了。像名單里的一汽、東風這些企業估計都是新能源汽車方面出現了生產不一致的問題。”崔東樹說

崔東樹認為，新能源汽車生產不一致不等同於騙補，兩者有本質的區別。“電動車沒裝電池但卻申報了上去，這叫騙補。”崔東樹說。近年來，工信部等部門對汽車行業的監管力度也在不斷加大，尤其對新能源汽車行業的騙補行為采取了嚴厲措施。比如，2016年工信部就對涉嫌新能源騙補的生產企業進行處罰，責令“有牌無車”的4家企業進行整改，蘇州吉姆西直接被取消整車生產資質。“現在多數企業也不敢有騙補行為，新能源汽車行業正在向健康有序的方向發展。”

據悉，參加約談的企業代表分別對各自存在的問題進行了剖析，並就整改情況進行了匯報，提出了規範委托改裝、加強合格證管控、強化經銷商環節管理、定期開展自查等改進措施，提出了減少車輛生產一致性問題的量化目標。

責編：陳姍姍

中報季|上半年深加工產品增長放量，中國忠旺聯手近十家車企造全鋁車身

新能源車越來越成為未來汽車工業的發展趨勢，而其對於輕便車身的要求正在刺激位處上遊的中國忠旺擴大深加工業務板塊的占比。

8月24日，中國忠旺公布截至2018年6月30日未經審核的中期業績。上半年公司實現收入93.3億元，與去年同期相比上升27.4%，期內凈利潤為人民幣12.7億元，去年同期為12.6億元。

第一財經記者註意到，得益於國內相關政策和市場推動，中國忠旺高附加值的深加工產品增長迅速，報告期內深加工產品完成銷售4.98億人民幣，相較於去年同期的2.42億有了104.9%的增長。不過，目前深加工產品的占比還不高，占收入比例為5.3%。

稍早前，第一財經記者從交通部例行新聞發布會上獲悉，交通部將加強車輛結構升級，推廣使用新能源汽車。其中提出至2020年底，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車將全部更換為新能源汽車，城市公交、出租車及城市配送等領域新能源車保有量將達到60萬輛。政策及市場的雙重推動，為新能源車市場帶來利好的同時，也將帶動上下遊產業鏈聯動發展，其中也包括作為輕量化首選材料的車用鋁等深加工產品。

據悉，目前全球僅有1%的汽車為全鋁車身，而預計到2025年，這一數字將會達到18%。因為相較於傳統的鋼制車身，鋁制車身更輕，且兼具強度更高以及抗扭性能，同時，由於全鋁車身帶來的輕量化優勢，會因為慣性更小而有效縮短剎車距離，間接地提高車輛安全性能。

中國忠旺相關負責人向記者表示，“近年來，忠旺與沃爾沃、奇瑞、比亞迪、長城華冠、華晨客車（大連）有限公司、一汽客車、黃海客車、廈門金旅等多家制造商展開技術合作，聯合開發新能源全鋁電動車及客車。”

目前，中國忠旺與一汽的全鋁車身項目，在今年初已通過一汽的路試試驗，目前處於樣車試制階段。

中國忠旺董事長兼總裁路長青也向記者表示，在中國，各下遊行業都在向著高端化、低碳化方向轉型，集團將不斷加深在綠色建造、新能源汽車、軌道交通等高端領域的布局。

責編：陳姍姍

自主車企利潤跌宕分化，有人歡喜有人愁

隨著車市跌宕起伏，上市車企的利潤分化愈加明顯。

目前，上市車企陸續披露在2018年上半年的財報數據，營業收入和利潤同比增長的僅有吉利汽車、廣汽集團、長城汽車以及眾泰集團等幾家，其中前三家單車平均利潤都超過7000元。而江淮汽車、海馬汽車、一汽轎車以及比亞迪都發布了利潤預減公告。受新能源補貼退坡以及汽車銷量下滑影響，海馬和江淮汽車上半年均出現利潤虧損。

品牌向上拉動利潤

近日，廣汽集團發布2018年中期業績公告，該公司在今年上半年營業收入約為367.06億元，同比增長5.91%；歸屬於母公司所有者的凈利潤約為69.13億元，同比增長11.82%。同期，吉利汽車則實現更快的增長，其上半年總收益（不包括領克合營公司的收益）超537億元，同比大幅上漲36%，凈利潤超66.7億元，相較去年同期的43.4億元，實現了54%的增長。長城汽車在今年期中考的成績也不錯，其發布的業績預增公告顯示，預計中期營業總收入為人民幣486.78億元，同比增加17.99%；凈利潤約為人民幣37億元，同比增加52.35%。此外，眾泰汽車在上半年實現營業收入102.51億元，同比增長77.15%；凈利潤3.05億元，同比增長37%。

在幾大業績增長的車企中，眾泰汽車原因相對特殊。眾泰汽車表示，上半年業績增長主要緣於與永康眾泰的合並報表所致。雖然上半年眾泰共銷售新車15.43萬輛，同比增長45%，業績表現尚可，但無論是從現金流還是與此前對賭的業績預期上，這樣的表現都算不上好。財報顯示，今年上半年眾泰汽車經營活動現金流卻同比驟降51.47%，僅為3950萬元。同時，在眾泰汽車借殼上市時，曾經作出業績承諾， 2016年~2019年經審計的扣非後歸母凈利潤分別不少於12.2億元、14.1億元、16.1億元和16.1億元。2017年眾泰汽車並未完成當初的承諾業績，而從今年上半年的情況看，今年也恐難完成當期承諾。

從整體利潤上看，雖然廣汽集團旗下有廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲亞特克萊斯勒等多家合資公司以及自主車企廣汽乘用車，但其利潤與吉利汽車相比僅多出了2億元左右。在今年上半年，廣汽集團整體銷量超過100萬輛，吉利銷量為76.66萬輛，長城汽車銷量達到47萬輛，而眾泰汽車為15.43萬輛。

在去年銷量利潤雙降的大背景下，長城重新回到了增長的軌道上來，雖然7872元的單車利潤較此前已經有所下降，但與除吉利之外的其余自主品牌相比，單車利潤依然領先，同時，這樣的利潤表現事實上也優於韓系以及部分日系車企。

無論是吉利還是長城，這兩家自主品牌中排名靠前的車企，近兩年來利潤的大幅上升都離不開銷售結構的變化以及高端品牌的突圍。長城在其財報中表示，本公司優化產品結構及WEY品牌產品銷售占比提升，致使整體產品盈利能力提升。上半年豪華品牌WEY的銷量在長城的總銷量中占比超過兩成，從價格上看，WEY的起步價格都集中在15萬元左右。同樣，吉利的利潤增長也部分來源於旗下高端品牌領克帶來的利潤，雖然去年才推出第一款新車，上半年領克的銷量僅為46252輛，但其凈利潤卻達到3.42億元。與此同時，吉利品牌方面，車型銷售的價格提升也相對較快。數據顯示，目前吉利8萬~15萬元售價車型占據銷量主流，進入合資品牌市場區間，比例占六成；8萬~10萬銷量比重最大，占比從2013年的10%左右上升到2017年的38.74%；10萬～15萬元售價占比超20%。

按照《財富》世界500強公布的車企利潤數據，目前吉利已經成為入圍世界500強的中國車企中，利潤率最高的車企。而隨著領克銷量的提升以及新車型的陸續推出，吉利的利潤有望進一步提升。

補貼退坡等因素沖擊利潤

相對於上述車企，比亞迪、江淮、海馬以及一汽轎車等多家車企上半年市場表現不容樂觀。利潤不佳，原因也不盡相同。

比亞迪預計上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤盈利為3億~5億元，將下降70%～80%。從數據上看，上半年比亞迪的銷量數字並不差。累計銷量22萬輛車，同比增長21%。其中，新能源汽車累計銷量達到7.12萬輛，同比增長106%，位居新能源乘用車銷量排行榜首。如此銷量增長利潤卻下降近七成，比亞迪方面表現一切緣於補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。

一汽轎車也表示2018年上半年，汽車市場競爭持續加劇，公司受原材料價格波動和自主產品結構調整等因素影響，導致產品毛利率和經營業績較上年同期有所減少，中報利潤預減比例最高達到70%，預告盈利僅2.7億元。因銷量下降，海馬汽車上半年預計虧損2.4億元～3.2億元。

據江淮汽車披露的2018年半年度業績預告，預計今年上半年凈利潤為1.64億元，同比下降53%；扣非凈利潤為-4.36億元，同比下降326%。主要系以下因素導致：整車銷量較上年同期下降8.16%左右，同時受新能源政策和產品結構的影響,主營業務收入較上年同期下降6.5%左右，主營業務成本較上年同期下降5.2%左右；匯率波動和融資成本上升，導致財務費用同比增加1.05億元左右；因應收賬款、存貨、專用模具等因素計提的資產減值準備較上年同期增加1.2億元左右。

從整體上看，上半年萎靡的市場表現是導致上述幾家車企利潤下滑的原因。來自全國乘聯會的數據顯示，2018年1～6月，汽車產銷1405.77萬輛和1406.65萬輛，同比增長4.15%和5.57%，與上年同期相比，產量增速回落0.49個百分點，銷量增速提升0.83個百分點。從月度走勢來看，除了1～2月春節因素以及去年同期較低基數市場實現高增長外，自3月份以來市場呈現較大幅度的負增長，6月份下滑幅度較大，創歷史新低。

一汽轎車上半年銷量與去年同期基本持平，略有下降。海馬汽車上半年銷量暴跌42％，僅為4.14萬輛；上半年江淮汽車乘用車銷量達到25.23萬輛，同比下降了8.16%。一汽轎車旗下無論是一汽奔騰還是一汽馬自達，銷量表現都非常一般。

如此低迷的市場，很大程度上緣於SUV的增速回落。來自全國乘聯會的數據顯示，今年上半年，國內SUV市場同比僅增長6.3%，為468.89萬輛。對於長期倚重SUV市場的自主車企來說，這一細分市場的頹靡無異於釜底抽薪，讓車企的短板暴露無遺。

絕大多數自主車企盈利情況一般，以至於在研發投入上的資金不足，自主研發能力薄弱。據眾泰汽車發布的半年報數據，今年上半年眾泰已加大了研發投入，報告期內研發費用達到了2.7億元，同比增長了201%，但事實上，不足3億元的投入對於車企研發來說，無疑太過單薄。另一家海馬汽車2017年的研發投入也僅有6.63億元。2017年年報披露的數據，比亞迪2017年的研發投入達到62.6億元，長城汽車達到33.6億元，吉利雖然未披露其具體的數據，但記者從吉利方面了解到，其每年在研發上的投入資金基本上占據其營業收入的6%~8%左右。

責編：胡軍華

明星自主車企長安為何光環失色

曾經的中國自主明星車企長安汽車，近來卻“星光黯淡”，其業績滑坡的情況引發業內關註。在內外多重因素夾攻下，曾是自主盟主的長安汽車正在多方調整，試圖重新奪回自主銷量冠軍寶座。

陷入低谷

8月24日，山城重慶，長安汽車在自己主場舉行的中國國際智能產業博覽會上發布了其“北鬥天樞”智能化戰略，發布會場面隆重。中國兵器裝備集團董事長徐平、長安汽車董事長張寶林、長安汽車總裁朱華榮悉數到場，同時列席的還有騰訊車聯、百度車聯、阿里車聯、科大訊飛、地平線等長安的互聯網合作夥伴。

“我們將基於客戶體驗，定制懂你的汽車平臺和服務，而不是技術的堆砌和服務的捆綁。我們將放眼全球、廣納資源，成為智能汽車產業聯盟的倡導者、引領者，而不是獨行者。”朱華榮在現場說出了這樣一番豪言壯語。

然而，長安汽車當前的業績現實卻不盡如人願。據長安汽車最新的產銷快報，長安汽車7月份共計銷售12.87萬輛，較去年同期的16.15萬輛，下跌20.30%，跌幅大於同期中國整體車市的下降幅度。中國汽車工業協會的數據顯示，7月，國內汽車產銷分別完成204.3萬輛和188.9萬輛，同比分別下降0.7%和4%。

對於7月汽車銷量的下滑，汽車行業資深人士、汽車之家創始人李想感嘆：“7月，國內售價10萬元以內的汽車市場，基本上崩盤了。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，本輪中西部和二線以後城市樓市的快速上揚使得相關中低價汽車的目標消費者的資金壓力增大。

產業大環境的變化已經波及長安汽車，合資板塊和自主板塊皆走下坡路。曾經是自主品牌優等生的長安汽車的情況非常不樂觀。在具體車型方面，長安自主品牌SUV銷量下滑明顯，其中7月CS55銷售7732輛，CS75售出6489輛，之前表現穩定的CS35在7月份銷量也未過萬輛，達到8622輛，沒有一款SUV車型銷量破萬。

值得註意的是，CS55作為長安汽車的新生代車型，2018年上半年幾乎每月銷量都在1萬輛以上，而進入下半年的第一個月，銷量環比卻下降了18.65%，這無疑給了長安汽車一記重拳。而作為長安汽車銷量支柱的長安CS75，銷量從2018年1月的2.11萬輛，一路下滑到7月份的6489輛，不足3月份銷量的一半。

另外，被長安寄予希望的中高端轎車睿騁CC也不樂觀，銷量持續走低，7月份銷量僅有1359輛，創近幾個月銷量的新低。長安新能源汽車7月的銷量僅為4508輛，環比下滑幅度高達49.39%。

銷量不振已經大幅拖累了上市公司的業績。長安汽車日前發布的2018年半年度業績預告披露，2018年上半年長安汽車凈利下降高達67.54%~63.21%。

問題何在

此前，長安汽車一度在自主領域風光無限，自2014年起連續三年蟬聯自主乘用車銷量冠軍，在SUV、轎車、MPV這三大領域均有著不錯表現，是一家均衡發展的車企。不過，長安在去年銷量出現下滑，銷冠寶座被吉利奪走，而今年以來銷量依然未能止跌。業績不佳的背後，長安汽車存在質量、設計人才不足等問題。

近年來，長安汽車因種種安全隱憂問題而發生過多起召回。“長安汽車的質量其實算中等，大問題沒，小問題不斷。”有多年汽車測試經驗的分析師湯海濤對第一財經記者說，雖然出現過一些問題，但是長安自主車型在消費者中此前的認同度還是不錯的，但是發展到今天，在中外車企競爭激烈的中國車市，長安的確一直缺乏自己的風格，定位存在問題。

當前，汽車的外觀顏值日益成為年輕消費者在購車時重點考量的一個指標。而長安汽車在外觀設計等方面在最近幾年步伐有些跟不上。例如，長安逸動終於在2018年完成了換代，從2012年上市到2018年換代，其間經歷了長達6年時間，長安逸動在外觀上卻基本沒有經過改款。業內人士普遍認為，新款車的外觀依然變化很小，車型尺寸基本保持不變。

長安高端設計人才缺乏也是制約其銷量持續上升的原因之一，有熟悉長安的人士指出，長安的外觀設計沒有及時跟上潮流，而廣汽傳祺、比亞迪等自主車企卻陸續從跨國車企里挖到一流的國際設計師，並帶動銷量攀升。

由於業績不佳，長安汽車的高層也頻頻調整。其中，今年5月29日，長安汽車發布的《關於公司高級管理人員變更的公告》顯示，長安汽車副總裁龔兵先生因工作變動不再擔任副總裁職務，且不在公司任職，副總裁黃忠強、羅明剛也因工作變動不再擔任副總裁職務。龔兵自任職長安汽車以來，對長安汽車有著不小的貢獻，在2011年~2014年任職長安汽車副總裁兼長安轎車事業部經理期間，帶動了長安汽車轎車車型的銷量。

對於長安業績出現的問題，安永合夥人、汽車行業分析師葉亮對第一財經記者指出，既有大背景的變化也有長安自身的因素。在葉亮看來，長安主打的10萬元以下的車型增長是不可持續的，因為整個中國汽車市場目前更新換代的升級需求已經成為主流，簡單說就是老百姓希望私家車越來越好，另一方面，原先中高級品牌車這一層次車型的降價越來越厲害，中低端自主品牌汽車面臨多重阻擊。在銷售方面，在北京、上海這樣的國內一線城市，長安汽車自主品牌的銷售店不僅數量少而且分布在相對偏遠地區。

葉亮還指出，長安的困境還因為近期一直受累於它的合資對象。“自主品牌的設計和產品力與合資對象非常有關系。福特現在沒有那麽好，在一定程度上也拖累了長安整個產品核心競爭力。”葉亮說。長安汽車2018年半年度業績預告中也明確指出“合資企業的投資收益大幅下降”。

在前不久發布的2018《財富》中國500強榜單，上汽集團依舊位居汽車領域的第一名，而上升幅度最快的則是吉利汽車，從去年的123名升至85名，其中下滑較多的當數長安汽車，從83跌至95位，名次下跌12名。“整個汽車行業有其固有的成功軌跡，那就是有足夠的研發、技術儲備，從而生產出來足夠好的汽車，好的汽車好的銷量形成口碑，最後口碑形成品牌。這其實就是吉利現在走過的這條路。捷徑不太有，捷徑可能使得車企短期兩三年能夠好，但可持續性不強的話，又會掉下來。”葉亮對第一財經記者說。

責編：胡軍華

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