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車企的坎：50萬、100萬與1000萬輛 |推本溯源

被喻為自主品牌“黑馬”的廣汽傳祺，近日喊出 “追尋偉大” 的全新品牌口號。雖然目標遠大，但道阻且長，才成立十周年的廣汽傳祺，現離偉大的品牌不是一步之遙，當務之急是找到新的增長點。

廣汽傳祺自2010年底首款車投放市場，銷量連續6年實現年複合增長率超80%，2017年的銷量依然大幅跑贏車市大盤，同比增長37.2%達到50.9萬輛。然而，到2018年上半年，廣汽傳祺銷售26.8萬輛，同比增長6.9%，增速明顯放緩，除了車市趨冷、競爭加劇以及SUV降溫等外部原因外，與自身的經營管理也有關系。一直以來，廣汽傳祺過於倚重SUV，而如今SUV主力車型GS4遭遇眾多競爭對手圍攻而出現銷量下滑，並拖累廣汽傳祺6月銷量下降。雖然，廣汽傳祺在轎車上也投入不菲，但GA6、GA8等轎車欲在牢牢被合資品牌占據的中高端轎車市場實現品牌向上的難度極高，一時難以沖破封鎖線。目前，廣汽傳祺正加快對MPV產品、智能新能源車以及國際市場的布局，寄望以此拉動銷量的攀升。

50萬輛，往往是車企的一個坎。面對市場瞬息萬變，上了一定規模的企業要及時在產品規劃、生產、營銷、品牌等方面變革，而且還要做好心理準備，調整期內的銷量，將可能進入橫盤階段甚至下滑。在廣汽傳祺之前，比亞迪等車企也曾碰到類似的情況。

2003年闖入汽車領域的比亞迪，在2010年銷量首次沖破50萬大關達到51.7萬輛。當時，比亞迪旗下的緊湊型轎車F3在巔峰時期曾月銷3萬多輛。不過，從2011年開始，比亞迪的銷量扭頭下滑，經過野蠻生長的比亞迪被動地糾錯，由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上。與此同時，比亞迪排除萬難推動新能源汽車。然而，比亞迪要實現二次騰飛並非易事，新能源汽車雖然苦戰多年終於迎來了春天，從2015年起連續三年坐上全球新能源車銷冠的寶座，但傳統燃油車卻陷入冬季。2017年，比亞迪燃油汽車銷量約24.5萬輛，同比下降24.6%，汽車總銷量不足40萬輛。今年上半年，比亞迪憑宋MAX等車型熱銷而實現銷量同比增長21%達到22.1萬輛，原本有望全年再次沖刺50萬輛，但比亞迪當前被卷入 “廣告門”事件，暴露出在管理上存在漏洞，這讓其未來發展蒙上一層陰霾。

即使跨過50萬輛的坎，前路依然有無數的挑戰。100萬輛，對車企來說又是另一道坎。2015年，長安自主品牌乘用車年銷突破100萬，長安旗下逸動在當年向第100萬位用戶交付使用，長安因此成為中國汽車歷史上首個實現 “雙百萬”的中國品牌。然而，好景不長，長安從2017年開始體力不支，年銷量同比下滑15%，並被吉利奪走自主銷冠的寶座。今年上半年，長安自主銷量依然未能止跌而同比下滑13%至51.1萬輛。銷量下跌的背後，是經營和管理等方面的內功有待繼續修煉，近年來，長安的自主和合資品牌汽車發生多起召回，與此同時，長安汽車內部也頻頻進行人事調整。

目前，長安CS75等多款SUV銷量不容樂觀，而轎車逸動系列、睿騁CC在合資品牌價格下探中也難以施展拳腳。此外，長安自主產品長期未實現高端化以及產品定價策略失誤，這一困境也亟待盡快找到解決方案。長安正在提速朝電動化、智能化、互聯化、共享化轉型，除了與東風、一汽和比亞迪等車企相繼結盟之外，還與百度、華為等科技公司跨界合作，搶占新契機。

相比自主車企在50萬、100萬輛這一體量上調整，豐田、大眾等跨國車企也有自身的困擾，正極力打破“1000萬輛”的魔咒。自2014年以來，豐田與大眾先後突破1000萬輛的年銷量，但這兩大巨頭至今尚未能邁上1100萬輛的臺階。事實上，早在2009年，豐田就有望跨過1000萬輛的門檻，但“剎車門”事件的爆發，大規模召回令豐田推遲五年才實現1000萬輛的夙願。進入千萬級俱樂部之後的豐田，近年來小心翼翼，銷量徘徊不前，在全球排名由第一退至第二再落至第三。為謀求新發展，豐田正在全球推進TNGA架構改革，這是涉及汽車研發、設計、生產、采購等全產業鏈價值在內的創新體系。與此同時，豐田開始朝移動出行服務商轉型。

奪走全球銷冠的大眾，最近幾年來也走得磕磕絆絆，其中在2016年陷入“柴油門”尾氣排放造假醜聞，遭遇前所未有的嚴峻考驗，至今影響尚未完全消除。這一事件的爆發，促使大眾逐漸將重心轉移到電動車。按大眾去年發布的全新電動化戰略 “Roadmap E”，計劃最晚到2030年整個車型陣容將實現電動化。此外，大眾還在大力驅動自動駕駛，通過轉型升級為未來鋪路。

車市一年一小變，三、五年一大變，特別是進入百年一遇的產業變革期，產品更新叠代加速。隨著大量造車新勢力湧現，汽車行業的適者生存法則將比任何時候殘酷，步伐要快，但一步不慎將可能被淘汰出局，上了規模的車企也不例外。

責編：彭海斌