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踩空後基金經理態度反轉， “去杠桿”何以支撐債牛

年初不被看好的債市，近兩個月來給了市場響亮的的一擊。Wind資訊數據顯示，截至4月9日，標誌性的10年期國債利率收於3.75%，比1月最高峰下降23bp。

“年初以來我是偏謹慎的，這段時間債市的上漲頗出乎意料。”北京一位公募債券基金經理坦言。

踏空的基金經理並不在少數。一季度，債基平均漲幅0.97%，遠不及中證綜合債券指數2.03%的漲幅，僅略高於貨幣基金。

漲了2個月後，基金經理們的分歧進一步增大。北京一位明星債券基金經理與第一財經交流時表示，沒有之前的跌，就沒有現在的漲。所以他並不十分認同現在的行情來源於社融回落造成的利率下行。“這次上漲市場會得出這樣的結論，如果漲上去之後又出現跌勢，又該如何解釋？”

基金踏空

Wind統計顯示，今年一季度，73只債券型基金有15只取得負收益，平均收益率為0.97%，高於中證綜合債券指數2.03%漲幅的只有22只。由此可見，這輪行情大部分基金“踏空”。

不過，進入3月後，越來越多的基金經理們意識到判斷出錯，並開始修正。上海某公募基金固收副總告訴記者，他註意到隨著監管格局的變化，針對整個金融體系包括企業融資等更為嚴格的情況，他對資金面的態度變得更為樂觀。

融通債券基金經理王超認為，2月份的春節前油價上漲，市場擔心通脹預期之下，美國會提高加息頻率，而國內央行在通脹壓力和外圍市場環境下有可能上調基準利率。彼時，市場對利空預期過於敏感，之後油價回落。宏觀經濟數據也顯示經濟開局平穩，資金面比預期寬松很多，導致債市有所修複。

“我大體的判斷是今年會上漲，從基本面來看是支持債券向好的。”該北京公募固收副總也表示。

而有分析稱，與以往不同的是，這一次的行情，去杠桿不再是債市下跌的原因，由於其抑制了舉債需求，所以利率出現了下降。

“3月的債券托管數據可以看出，3月債的利率下行，推動力還是券商的交易力量驅動的，非銀3月杠桿有所回升。貿易戰也給了助攻。流動性的寬松我個人認為不完全是央行放水，超儲較去年應該有了明顯的回升，我認為背後也有融資需求回落影響的原因。”4月9日，某股份行固收部門人士則對第一財經表示。

他分析稱，如果3月經濟數據平穩或者不好，市場可能都會相對平穩，如果超預期地好，市場可能會因為前期加杠桿機構的反向交易帶來較大的波動。

“現在強調宏觀杠桿率的平穩和下降，其實已經在強調經濟去杠桿，也就是要強調債務增速和經濟增速相匹配，而過去很長一段時間債務增速是偏快的，所以現在相當於向一個債務供給減少的方向去轉換。”該股份行固收人士表示。

“現在用基本面解釋為時尚早。我覺得融資需求回落是供給不足所致。經濟還在增長，因此假設融資需求回落站不住腳。大家雖然覺得經濟會下行，但更多是處於預期層面。”前述北京明星債券基金經理稱，“其實今年短期債券的利息都不低，市場上5.5%的資金都能覆蓋。問題就在於像十年期國債這種長期債券存在一定的投機性。”

公開數據顯示，2017年10月到2018年2月，社會融資總量余額增速從13%降至11.2%，新增社會融資總量同比減少1.2萬億，其中表外融資同比減少1.9萬億。

分歧明顯

3月28日，財政部發布《關於規範金融企業對地方政府和國有企業投融資行為有關問題的通知》（財金[2018]23號，下稱“23號文”）。23號文明確要求“不得提供債務性資金作為地方建設項目、政府投資基金或政府和社會資本合作項目（PPP）資本金”，“國有金融企業向參與地方建設的國有企業（含地方融資平臺）或 PPP 項提供融資，應按照‘穿透原則’加強資本金審查”。

分析人士指出，這一表述不僅堵上 PPP 項目資本金債務融資的後門，甚至堵上了傳統基建項目資本金債務融資之後門。

“從總需求來看，社融指標往下走，對整個經濟是下拉的，這種預見的領先性是非常確定的。基建方面，地方政府的融資渠道越來越規範，包括銀監會年初出文，財金23號文以及對非標的一系列限制。地方政府的籌資能力下降之後，基建投資大概率會往下走。”前述上海某公募基金固收副總表示。

他分析的一個指標是房地產的情況。他將過去十年來的房地產情況進行了分析：“稍有一點不同，房地產周期是向下的，應該可以做出這個判斷。但這一輪房地產的周期和前兩輪是不一樣的，比如2008年、2009年，2007年投資增長是30%~40%，接下來就是斷崖式地往下走。2015年底房地產刺激政策較多，2016年房地產投資是往下走，但不像過往向下波峰沒有那麽大。雖說房地產周期向下，但它下滑的幅度可能較慢，也不會經歷過去的那種大起大落。”

“但是，方向往下的判斷結論可以大致得出。出口可能是一個托底的，但它不會像去年有那麽強的向上拉動作用。所以，從具體需求來看，今年還是可以做這個判斷。”

對於監管的影響也是基金經理們重點考慮的因素。

王超便表示，2017年金融嚴監管的指導思想會延續至2018年，貨幣和宏觀審慎雙支柱政策難有實質性放松。

他表示，放眼基本面，工業企業利潤增速亮眼、PPI 維持高位，導致實際利率較低難以遏制企業融資需求。同時，央行的政策調控更加精準和溫和，導致貨幣政策對實體經濟的沖擊較小，經濟數據的波動性有可能更低，傳統的經濟周期可能會延長。

“2018年的債市難有大的趨勢性機會，需等待實體融資需求下行才能期待市場反轉。”王超屬於謹慎的一方。

海通證券首席宏觀債券分析師姜超則直截了當指出，如果還指望出現2014、2015年一樣通過央行放水來驅動債市上漲，可能要大失所望，因為在美國加息、國內去杠桿的環境下，央行可能在很長時間內都不會放水，也就不會有降息降準的信號出現。如果要等到央行放水才敢買債，那麽可能會錯過這一輪債券牛市。

“我覺得如果3月數據很好的話，交易盤反殺一波，再入場也可以。現在直接追性價比不高。” 上述股份行固收人士也稱，貿易戰助推債市短期上漲，但不認為貿易戰是主要原因。理由是中美貿易戰在3月份以後爆發，而其實在2月份債市行情便開始顯現。

“海輪航江”夢想成真：黃金水道何以產生黃金效益

開闊的長江江面上，客貨輪往來穿梭。沿江的碼頭、城鎮和工廠星羅棋布。

5月8日上午，一艘馬紹爾籍5萬噸級海輪停靠在南京港龍潭港區天宇碼頭，正在進行裝載作業。當日下午，這艘滿載著化肥的海輪將沿著長江12.5米深水航道駛向大海。

而在以往，每年只有洪水期才可通行5萬噸級海輪。

8日下午，交通運輸部新聞辦公室、長江南京以下深水航道建設工程指揮部在南京宣布：長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行（試運行一年）航行規則正式生效，對國內外船舶開放航行。

這標誌著，南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港，長江經濟帶綜合立體交通走廊建設取得重大進展。

這項“十二五”和“十三五”期間全國內河水運投資規模最大、技術最複雜的工程，使國際近遠洋運輸向我國江內延伸近400公里，“海輪航江”成為現實，長江沿線進入“大港大船”新時代。

 

 

航道通過能力提升一倍

長江連接我國東、中、西部，是重要的水上運輸大動脈。長江經濟帶覆蓋九省二市，人口和生產總值均超過全國40%，是我國經濟重心所在、活力所在。

對沿江經濟來說，長江航運起著重要支撐作用。而對長江航運來說，長江航道是基礎性、先導性、服務性的設施。

目前，長江是世界上運量最大、通航最繁忙的黃金水道，承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上遊地區90%的外貿貨運量。長江深水航道的運量又占整個長江運輸量的80%左右。

交通運輸部介紹，長江南京以下是我國內河水運最繁忙的區域，年運量16億噸以上，其中海輪承運量超過8億噸。

長江南京以下12.5米深水航道建設工程是《長江經濟帶發展規劃綱要》確定的重大項目。工程範圍從南京至太倉全長283公里，總投資110億元，歷經7年建設。工程分兩期實施，一期工程將12.5米深水航道從太倉上延至南通，2012年8月開工，2014年7月交工投入試運行；二期工程從南通上延至南京，2015年6月開工，2018年4月底通過交工驗收，提前半年完成建設任務。

工程建成後，長江南京以下航道水深從10.5米提高到12.5米，通航海輪從3萬噸級提高到5萬噸級，航道通過能力提升一倍。

長江南京以下深水航道建設工程指揮部指揮長任建華對記者表示，隨著5萬噸級以上海輪航道深入長江400多公里，將進一步提升長江江蘇段的水運品質，促進船舶大型化發展和運輸組織優化，實現更高層次、更高水平的江海聯運、江海直達運輸，增強對中上遊地區的輻射帶動作用。

統計數字顯示，2016年長江12.5米深水航道初通南京後，江蘇沿江8港的海進江貨運量增長31.4%，5萬、7萬、10萬噸級海輪艘次分別為初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

 

 

江蘇省交通運輸廳副廳長丁軍華對記者表示，這項工程的建設使得江蘇沿江南北兩岸的港口岸線真正成為優良的深水岸線，江蘇沿江港口大型碼頭泊位能力得到充分釋放，港口樞紐作用更加明顯，沿江交通物流條件更加優越，促進沿江產業結構優化和城市群一體化發展，為江蘇“強富美高”高質量發展提供重要支撐。

這項工程的實施還使得該段航道助航設施更加完善，船舶操縱航行更加順暢，減少因水淺阻航、礙航事件的發生，進一步改善了安全航行的條件，大大降低航行事故率。

8日上午，長江引航中心副主任許崇標對第一財經記者表示，受惠於長江12.5米深水航道的初通，原先需要減載進江的船舶實際吃水得到明顯提升。他舉例說，以往進江到達江陰及以上港口的大型船舶，必須通過福姜沙北水道或南水道，由於水深、航寬、曲率半徑等航道條件限制，需要候潮通過，影響船期及大型船舶通過能力。福中水道開通後，到達江陰及以上港口吃水11.36米的船舶無需候潮等待，加快了船舶的周轉，提升了引航生產組織效率。

許崇標介紹，長江12.5米深水航道初通以來，長江引航中心引領船舶艘次持續增長，船舶凈噸每年保持兩位數增長，“開普型”船舶及吃水10.8米以上的大型重載船舶成倍增長。截至今年4月30日，長江引航中心共引領吃水10.8米以上的重載海輪6181艘次。

第一財經記者從交通運輸部了解到，近年來，按照“深下遊、暢中遊、延上遊、通支流”要求，國家先後實施了長江口深水航道治理、荊江河段航道整治、兩壩間及庫尾航道整治等50余項重點工程，共20多次分時分段提高了長江幹線部分河段航道維護尺度。

目前，長江幹線南京以下航道水深達到12.5米，蕪湖至南京段航道水深達到10.5米，安慶至蕪湖段枯水期航道最低水深達到6米，武漢至安慶段航道最低水深達到4.5米，武漢至城陵磯段航道最低水深達到3.8米，城陵磯至枝江段航道最低水深達到3.5米，宜昌至重慶段航道成為庫區深水航道，重慶至宜賓段最低航道水深達到2.9米。

按照國家《內河通航標準》，長江幹線2687.8公里航道全部達到國家三級或三級以上高等級航道建設標準，一條橫貫我國東中西部的“水上高速公路”日漸成型。

根據《長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書》，預測長江江蘇段深水航道2020年、2030年海運量將達到9.9億噸、12.7億噸。其中，服務於長江中上遊地區的運量達1.3億噸、1.7億噸。長江深水航道的建設將使長江黃金水道與國際海上運輸網絡實現深水對接，強化江蘇段沿江港口海港特征，拉近中上遊地區與國際、國內市場的距離，改善沿江經濟發展環境。

2017年，長江幹線航道年平均日船舶流量702.9艘，同比增長6.1%，下遊航道更達到942.3艘。長江引航中心介紹，近幾年，長江江蘇段每年有數千艘次超過17萬噸的外輪常態化航行。

“長江南京以下12.5米深水航道建設工程是長江黃金水道建設與發展的一個重要里程碑，將為高質量發展長江航運，構建高效暢通的水上高速公路，深化水運供給側結構性改革，推動長江經濟帶發展和交通強國建設發揮重要作用。”交通運輸部總工程師姜明寶說。

黃金水道的黃金效益

“一寸水深一寸金”。任建華說，長江12.5米深水航道的開通，將全面提高大型海輪的實載率，5～7萬噸級船型貨物實載率將提升近25%，10～20萬噸級將提升近20%，水運運輸費用大幅降低。

據初步估算，長江12.5米深水航道建成後，5萬噸級以上進江海輪每多裝載1萬噸貨物，可大致節約運輸成本23.3萬元。

按海進江至南京航線的最優運輸船型必要運費率對比測算，二期工程實施後，海進江煤單位運輸費用節約18.7%、進口鐵礦石二程運輸的單位運輸費用節約11.6%，另外，近洋和二程原油運輸、糧食運輸的單位運輸費用也可不同程度降低。

經綜合計算，二期工程實施後，船舶大型化帶來的成本節約2020年、2030年將分別達到9.4億元/年、13.6億元/年。船舶實載率提升後，每年可減少燃油消耗21.6萬噸，減少碳排放量65萬噸；同時還可提高深水岸線資源的利用率，進一步發揮長江水運的運能大、汙染小、成本低、占地少等優勢。

今年4月30日，從寧波舟山港拔錨起航，滿載著2萬多噸鐵礦石的“江海直達1”號順利抵達馬鞍山馬鋼港務原料總廠碼頭，這標誌著我國江海直達船型2萬噸級散貨首制船順利完成首航任務。

舟山江海聯運公共信息平臺的數據顯示，2017年，長江江海聯運量約14.1億噸，約占長江幹線貨物通過量的56%。長江航運發展研究中心的統計顯示，2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長高達25%以上。

 

 

江陰港港口集團股份有限公司董事長華江告訴記者，大船直接開進江陰港，每一噸貨可節省40元物流成本，一艘8萬噸的船舶可節省30多萬元，這對船主來說是一筆可觀收入。

許崇標也介紹，2017年長江引航中心全年為江陰港口集團引領接靠“開普型”船舶273艘，載貨量2300萬噸，企業裝卸費用收入增加3.2億，減少物流成本約11.5億元。二期工程初通直接推動了沿線港口大型船舶到港數量的快速增長，提升了二期工程沿岸港口“大船”效應和運輸效益。

“長江12.5米深水航道的開通，對於港口集團下屬企業來說，是一個很大的福音。”8日上午，江蘇省港口集團營運安全部部長唐文對記者說，這條深水航道開通後，使江蘇段港口成為真正意義上的海港。

江蘇省港口集團公布的數據顯示，南京港船舶吃水超過10.7米的海輪從2016年的40艘次增加到2017年的133艘次；鎮江港自2016年8月23日至2018年3月底，共作業開普船96艘，其中，2016年作業14艘，2017年作業61艘，2018年1-3月作業21艘。

長江12.5米深水航道開通後，滿足了大船進江航運條件，改善了鎮江港貨種結構，提高了鎮江港經營效益，同時降低了貨主成本；蘇州張家港初通至今作業開普船193艘；常州錄安洲萬噸級以上散貨大船靠泊艘次，2016年為451艘，2017年為574艘，同比增長27.3%；揚州港130米以上的船舶從2016年的68艘增加到87艘。2萬-5萬噸級的內貿船從14艘增加到21艘，外貿船從37艘增加到40艘；5萬噸級的內貿船從1艘增加到4艘，外貿船從1艘增加到7艘。

南京港（集團）有限公司副總經理李錦對記者表示，長江12.5米深水航道的開通，使南京港樞紐功能顯著提升。南京港將具備與沿海港口基本對等的基礎設施條件，在本地區特別是中上遊地區貨物運輸上的中轉聯運優勢將更加凸顯，江海轉運功能和綜合運輸優勢將進一步放大。

“進港主力船型將由原來的3.5萬噸級散貨船和3萬噸級油船，提升為6～8萬噸的巴拿馬型船舶，該船型為航行於國際航線的主力船型，這也意味著全世界90%以上的船舶將能夠順暢安全地靠泊南京港。”李錦說。

長江12.5米深水航道的開通，最直接受益的是航運企業。寧波北侖船務有限公司副總經理陳明告訴第一財經記者，今後，直達南京港的主要船型噸級將得到提升，大型船舶的裝載量也會提高。對於一條普通5萬噸左右的散貨船而言，其TPC（船舶每厘米吃水噸數）為55，以提升2米來換算，相當於每一航次就能增加裝貨約11000噸，經濟效益十分巨大。另外，10萬噸級海輪通過海港減載直達南京港，節約了中間環節，減少了貨物損耗（每次中轉損耗率約為千分之三）。

長江南京以下12.5米深水航道一期工程太倉至南通段於2014年7月就已建成並投入試運行。上海組合港管委會副主任、江蘇省交通運輸廳港口局局長朱培德介紹，深水航道通到南通港後，由海進江到南通港，平均每噸貨物可節省運輸中轉成本約9.8元，僅2014年下半年南通港受益貨運量就達4000萬噸，節約直接運輸成本約4億元，節省燃油8萬噸，減少汙染物排放24萬噸。

朱培德介紹，該工程建成後，平均每年可遞增沿江港口吞吐量約1.3億噸，直接拉動沿江地區國民生產總值GDP約238億元，直接增加沿江地區經濟111億元，新增就業崗位約16.4萬個。

據第一財經記者了解，受益於長江口深水航道，上海國際航運中心、金融中心、貿易中心和經濟中心建設的步伐也進一步加快。

統計數據顯示，上海港2016年郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成為全球第四大郵輪母港。2017年，上海水運口岸（郵輪）出入境旅客297萬人次，增長3.3%。口岸出入境（港）國際郵輪1025艘次，增長0.9%。集裝箱外貿吞吐量3418萬標箱（占全港4023.3萬標箱的84.9%），增長7.2%，連續八年穩坐年集裝箱吞吐量世界第一。

長江口航道管理局測算，長江12.5米深水航道初通以來，超過3億立方米疏浚土直接吹填成陸，其中約1億立方米疏浚土用於橫沙東灘和浦東機場圈圍工程吹填成陸，面積超過7.4萬畝。

生態環境影響降到最低

據《長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書》介紹，深水航道整治二期工程的水下建築(兩道潛壩)、護灘和切灘施工地點均在鎮江長江豚類省級自然保護區的核心區或緩沖區範圍內。

此外，二期工程的河段還涉及4個國家級水產種質資源保護區，分別為長江靖江段中華絨螯蟹鱖魚國家級水產種質資源保護區、長江如臯段刀鱭國家級水產種質資源保護區、長江揚州段四大家魚國家級水產種質資源保護區、長江揚中段暗紋東方鲀刀鱭國家級水產種質資源保護區。

原環境保護部在《關於長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書的批複》中要求，建設單位應嚴格落實生態保護措施。合理安排施工時間，和暢洲護岸、潛壩施工應避開每年4月至9月江豚繁殖期，其他涉水工程施工應避開4月至7月魚類繁殖期和仔幼魚發育期、10月至11月中華絨螯蟹成蟹洄遊高峰期。

批複要求建設單位采取超聲波驅魚、控制施工船舶間距、加強對江豚等珍稀水生生物的監測等措施，減少對江豚等珍稀水生生物造成的傷害。制定水生動物緊急救護預案，配備必要的應急設施，及時處理和救護受傷、擱淺的江豚等珍稀水生生物。該批複還同意設立江豚保護專項基金，建設江豚救護基地和水生野生動物監測執法站。

任建華介紹，工程在設計中創新性地采用適合水生生物生長和棲息的生態護底、護岸及壩體的結構形式，在長江水域試驗性地建設10萬平方米人工魚巢和100畝生態浮島，還投入8400多萬元實施增殖放流等生態補償措施，工程在實現整治效果的同時，也改善了生態環境。

2016年4月至7月（和暢洲標段為4月至9月），二期工程全面停止水下施工，為的就是給環保讓道，讓江豚等水生生物繁衍和生態修複擁有良好環境。

任建華介紹，為保護長江江豚等珍稀物種，二期工程指揮部投入了1.2億元專項資金。在多次召開專項專家咨詢會了解江豚的習性後，組織各項目部采取超聲波驅魚、控制船舶間距、加強江豚監測等措施，盡量避免傷害江豚。指揮部還與鎮江江豚保護區管理機構合作，設置江豚救助中轉站，以便萬一江豚受傷，可以第一時間展開救助。自開工以來，二期工程建設未發生因施工原因造成的江豚傷害事故。

長江沿線多個城市飲用水取自長江，對於民眾關心的工程施工會否影響飲水質量的問題，原環境保護部在上述批複中要求，控制施工範圍，取水口附近施工時應設防汙簾，減少懸浮物產生量。施工前主動與相關水廠進行溝通，加強施工期水質監測工作，確保飲用水安全。施工期生活汙水收集後綜合利用，施工船舶汙(廢)水和生產汙(廢)水根據海事部門的相關管理規定，收集後送有資質的單位接收處理，禁止排入江中。

上述環評報告稱，這項工程符合《長江幹線航道建設規劃(2011～2015)》及規劃環評要求，“在全面落實環境影響報告書提出的各項生態保護和汙染防治措施的前提下，工程建設對環境的不利影響可得到控制和緩解。”

任建華表示，“這項工程使生態航道建設領域的理論水平和實踐經驗得到進一步提升，成為我國綠色航道建設的樣板工程。”

據第一財經記者了解，除工程本身的生態環保外，長江水域範圍內的大保護也取得進展。2016年4月，交通運輸部率先在長三角建立船舶排放控制區，內河水域範圍為南京、鎮江、揚州等16個城市行政管轄區域內的內河通航水域。加上港口岸基供電和LNG集裝箱卡車的應用，長三角港航運營開始由“黑”變“綠”。

目前，上海港幾乎所有內河碼頭已具備低壓岸電供電設施；寧波港4套高壓岸電系統已建成投用；江蘇江陰、太倉、南京等地的港口，岸電設備大量投入使用，原來大量船舶停靠帶來的滾滾黑煙難見蹤影。

長江航務管理局局長唐冠軍表示，未來，長江航運一方面將發揮航運運量大、能耗少、綠色環保的運輸優勢，提高效率激發潛能；另一方面，將不斷提高環保標準，推動港口船舶汙染防控和企業轉型升級，讓長江航運走綠色發展之路。

 

 

 

雙主業故事破滅，*ST德奧何以10億收購“無人機”科比特？

賣牛奶的去拍電影、開飯店的要搞大數據、造房子的進軍P2P.....A股曾經風生水起的跨界故事越來越多被證偽，當潮水退去，“風口的豬”也成為讓股民流血的絞肉機。

6月7日，*ST德奧（002260.SZ）公告稱，將放棄與大康實業設立通航子公司拓浦精工，轉而將後者的股份轉讓給漢森科技。實際上，自今年3月，*ST德奧曝出2億元銀行貸款逾期，資金鏈告急後，“家電+通航”的雙主業模式就已經宣告破滅。在2017年年報中，*ST德奧計提海外同行資產減值4.38億元。

目前為止，*ST德奧已全面叫停已有的國內通航子公司投入，涉及項目十余個。在這些被終止的十余個項目中，如拓浦精工一樣停留在計劃書上的不在個別。在近日回複交易所的問詢中，*ST德奧披露，公司在邵陽、株洲等地的通航項目實際上均未有實際性進展。此前四年間，*ST德奧曾多次以發展同行業務為由進行定增融資，最終均以失敗告終。6月5日複牌以來，已連續三日跌停。

陷入資金危局的*ST德奧雖然稱要放棄通航板塊的投入，卻仍在策劃以不低於10億元的高價收購備受爭議的無人機企業——深圳市科比特航空科技有限公司（以下簡稱“科比特”），2016、2017兩年，科比特分別虧損1840.63萬元、1.09億元。2017年11月，該公司董事長盧致輝曾公開表示，公司剛剛完成2億元人民幣Pre-IPO輪融資。

“通航”融資夢破碎

2013年6月，與“德隆系”難逃關聯的梧桐翔宇入主小家電企業伊立浦，在梧桐翔宇的主導下，伊立浦開始投資共軸雙旋翼直升機、無人機等產品，跨界通用航空業務領域，並改名德奧通航，直至2018年因連年虧損披星戴帽，成為如今的*ST德奧。

2013年至2016年，*ST德奧先後在歐洲收購了Hirth、Mesa、XtremeAir、Rotorfly、RSG、ASE等通航子公司，而這些子公司多數資質平庸，收購前多數已資不抵債，且這些遙遠的海外收購中，不乏如Rotorfly原本即是梧桐翔宇的關聯資產。（具體見第一財經此前《德奧通航資金鏈臨危再曝巨虧，“德隆系”老套路又陷滑鐵盧》報道）。

在眼花繚亂的海外收購之後，*ST德奧在國內的腳步也未停止，先後在江蘇、湖南等地與當地企業簽署了數十億的通航投資項目，設立子公司近十家。2016年上半年，*ST德奧在江蘇溧陽、南通，將分別投入10億和50億元的通航項目，2017年又先後與出資6000萬受讓卡拉卡爾 10%股權、增資無錫漢和18%股權、並宣布與株洲國投、湖南大康設立合資公司、向北京中天易觀增資。

公告計劃後，*ST德奧的國內的項目卻鮮有真正落地的。*ST德奧在6月5日回複交易所問詢中稱，溧陽、株洲、邵陽等地的項目均未有實質性開展。不過，這仍然不無法改變*ST德奧曾試圖以“雙主業”的跨界故事來進行大手筆融資的事實。

業績報表顯示，2015年—2016年，*ST德奧扣非後凈利潤分別為-0.23億元、-0.10億元，到2018年雙主業模式被證偽，2017年年報被迫計*ST德奧當年扣非後虧損5.39億元，凈資產也由3.4億元下滑至-1.66億元。

2014年下半年，*ST德奧欲通過配股募資不超過6.4億元人民幣，之後因重組取消上會。2015年10月，德奧通航發布48.96億元定增方案，拉鋸一年融資落空。融資失敗後，2016年年底，*ST德奧曾試圖賣殼珍愛網，同樣策劃近一年，最終遭監管叫停。

融資未果，德奧通航不得不表示，將通過自籌資金、籌備產業基金投入等方式推進通用航空重點項目的建設進度。

從經營數據來看，3年以來，*ST德奧的通航板塊仍然是繈褓中的嬰兒。2017年，通航板塊僅為*ST德奧貢獻3161.92萬的收入，占比總營收僅4.16個百分點，相較2016年的3213.56萬元下滑1.61%。

今年2月25日。*ST德奧表示，公司重組了通航板塊業務負責團隊，重用國內外一線精兵強將，接下來將全面整合國內外資產，以此實現經營業績的根本性好轉。話音剛落不足一月，曝出2億元銀行貸款違約，梧桐翔宇持有德奧通航的6539萬股份也同時因債務糾紛被全部輪候凍結。直到4月16日，審計機構要求公司在2017年年報中對通航子公司涉及資產全額計提減值。最終，*ST德奧對通航業務計提資產減值損失 4.38 億元，並稱將放棄海外通航板塊。

在年報發布後，監管發函要求*ST德奧說明將如何處置國內外通航資產。*ST德奧最後給出的回答是——對海外通航子公司中止資金投入,並破產清算;對國內通航子公司暫停投入,業務停頓。

記者梳理發現，在放棄上述六大海外通航子公司的同時，*ST德奧也暫時終止了對包括德奧直升機、德奧斯太爾、德奧航空發動機、德奧無人機運營、 德奧飛悅在內的七大通航子公司的資金投入。最終將如何處置國內這些通航資產，第一財經多次致電*ST德奧，均未獲得回應。

定增10億收購科比特？

在原有的通航業務已停止投入或已經托管清算、計提減值的同時，*ST德奧仍在以新的方式抒寫它的跨界故事。

2017年11月6日，停牌近1年的*ST德奧複牌，21個交易日市值蒸發近30億元，隨後12月4日，*ST德奧再度緊急停牌策劃重組。今年1月，*ST德奧披露此次重組擬定增收購通用航空業務相關資產，預計交易金額不低於人民幣10億元。2018年2月，披露標的為科比特100%股權。

天眼查信息顯示，2014年10月成立的科比特主要從事多旋翼無人機系統的研發、生產、銷售和服務等，註冊資本約5080萬元，創始人為盧致輝，持有公司33.86%的股份。機構股東包括國信大族、晟田投資、梅花明世等多家PE。

關於科比特和盧致輝，可查的信息並不多。在天眼查上，盧致輝的身份還包括“大疆無人機創始人”之一，但這一身份已被多家媒體報道系無中生有，營銷包裝，其在大獎僅僅只是一名普通員工。對此，記者試圖致電科比特求證，但截至發稿，電話未有人接聽。

在科比特的官網，對公司和盧致輝的介紹也都不多，而坊間盛傳“科比特2015年融資3000萬估值1.2億，2016年融資4000萬估值5億”。2017年11月，科比特對外宣布獲得梅花資本領投的2億元Pre-IPO輪融資。也就是說，在獲得2億元融資後一個月，*ST德奧開始與科比特洽談收購。

盡管*ST德奧把科比特稱為國內知名的工業級無人機產品及解決方案供應商。但記者網絡檢索發現，除了官網之外，幾乎找不到與這家公司的產品信息。在此前監管的追問下，*ST德奧曾公布科比特未經審計的營收信息，公告顯示，這家無人機企業2016年和2017年分別虧損1840.63萬元、1.09億元。除此之外的資產負債情況，*ST德奧尚未披露。

對於這筆交易，外界並不看好，*ST股東甚至用腳投票，6月5日公告繼續重組並複牌以來，*ST德奧已連續三個跌停，這更將減少了收購成功的概率。從公開信息來看，梧桐翔宇的股權質押大可能已經觸發危機。在*ST德奧債務逾期後，梧桐翔宇所持的*ST德奧全部股份也先後被浙江中院、天津高院、江蘇中院輪候凍結，凍結理由均是債權人要求財產保全，是否涉及股權質押尚不明確。

公開披露顯示，梧桐翔宇自2014年月以來，不斷將*ST德奧股票用於質押融資，最新的一輪質押發生在2017年11—12月，梧桐翔宇先後向渤東方證券、渤海匯金質押了*ST德奧股份，且部分質押期僅不足一月。

對於為什麽還要繼續這筆交易，*ST德奧在6月5日的複牌公告中給出的重要理由是“提升公司的可持續經營能力和盈利水平, 拓展新的利潤增長點”，這一理由，在2013年開始的那一輪跨界中，也曾被類似地寫進公告。

在此前的一季報中，*ST德奧預計2018年1-6月歸屬於上市公司股東的凈利潤為-7000萬元～-5000萬元。如果今年無法扭虧為盈，將被暫停上市。

移動支付：安全和便民何以兩全？

創新，對於移動支付而言就像硬幣的正反面。一面是行業的助推器，一面是風險的助燃劑。

近年來，由移動支付引發的用戶隱私泄露、電信詐騙等事件屢見不鮮，且詐騙行為越來越隱匿化、集團化和專業化，而消費者安全意識的缺乏，也間接導致了風險事件的爆發。

“移動支付實現可持續發展的三個前提，就是安全、便民和創新，安全是支付業務的首要目標、重中之重。”人民銀行支付結算司支付工具管理處副處長翁泉，日前在中國支付清算協會“2018年移動支付安全便民宣傳周”啟動儀式上表示。今年的宣傳周以“移動支付安全便民”為主題，宣傳移動支付在便民惠民方面的重要作用，普及移動支付知識。

根據中國互聯網絡信息中心的統計，截至2017年末，我國手機網絡用戶規模達7.53億人，網民中使用手機上網的人數占比進一步提升至97.5%，較2016年末上升2.4個百分點。

人民銀行發布的數據顯示，2017年全年移動支付業務375.52億筆，金額202.93萬億元，同比分別增長46.06%和28.80%。

移動支付高速發展的同時，所帶來的風險和挑戰不容小覷。

“中國零售極具創新活力，尤其是在移動支付這一細分領域，創新不言而喻有利於刺激市場競爭提升業務效率，優化服務質量，改善客戶體驗。但是，除了這一些正面效應之外，創新還會帶來一些負面效應。比如，新興技術的應用帶來新的操作風險，新業務的環節分化可能會增加新的風險點，新參與者的加入有可能會架空市場準入管理，新商業模式的出現也會打破原有的利益平衡。”翁泉在發言中指出。

研討會上，來自商業銀行、支付機構的嘉賓們介紹了各自所在機構安全創新方面的經驗，從他們的發言中可以看出一些共性。首先，隨著技術的創新，支付安全的理念在發生改變，從過去只專註於交易前或者交易後，到更加註重事前、事中、事後整個交易環節的風險防控。與此同時，增加了防控措施的多樣化，在保證安全的同時，優化客戶的體驗。此外，強調利用數據的整合。

工商銀行網絡金融部場景合作處處長謝翔介紹稱，傳統的移動支風險控制模式是通過手機銀行提供證書和密碼器這種強認證的方式，從交易端控制風險，但是這種方式會給客戶造成體驗上的困難，因為需要安裝硬件支持。“現在，我們重新調整思路，在整個支付的環節進行全方位控制。比如，不僅在前端，在事中也提供了多種控制方式，包括手機綁定客戶端、客戶端安全認證等。此外，用後臺的數據分析，通過大數據發現可疑交易，進行事中控制。在安全方面，我們要盡量做到讓客戶無感。”謝翔稱，就是在形成全方位的控制手段為客戶移動支付提供安全保證的情況下，讓客戶感受更便捷。

招商銀行零售網絡銀行部總經理助理劉衍波表示，以前利用數據主要是靜態的，現在更多是連續的、動態化的，根據客戶“從入到出”的情況來了解客戶行為，有的放矢。他指出，在安全防控的策略方面，和過去相比，現在更加靈活多樣。比如，目前廣泛應用於移動支付的一些手段包括動態密碼、支付密碼、刷臉，以及人工驗證，事後對資金的堵截等，形式越來越多樣化。

劉衍波還建議，要建立移動支付的安全聯防、聯控機制。由人民銀行統籌，讓銀行、第三方支付機構等各方聯合，利用區塊鏈技術，實現行業黑名單的共享。

除此之外，業內人士普遍認為，對於客戶的安全教育也不可忽視。“現在社會上的騙子，並不是直接攻擊你的客戶端，而是編造一個場景去引誘客戶給他匯款，實施詐騙。”謝翔表示，對於機構來講，要對客戶進行安全教育，幫助他們識別騙局。

高通收購恩智浦案正式流產，多元化發展何以繼續

 

由於未能獲得中國政府批準，高通於7月26日晚間正式宣布，終止收購恩智浦。

根據協議的條款，高通將向恩智浦支付20億美元的分手費。高通當日還宣布，其董事會批準了300億美元的股票回購計劃，取代現有的100億美元股票回購計劃。高通預計，在2019財年結束前執行大部分股票回購計劃。

當天早些時候，中國商務部新聞發言人高峰在例行新聞會上回答媒體問題時表示，高通收購恩智浦一案具體情況可向國家市場監督管理總局詳細了解。高峰解釋說，該案屬於反壟斷執法問題，與中美經貿無關。

減少不確定性

談及為何終止收購而不尋求延期時，高通CEO史蒂夫·莫倫科夫(SteveMollenkopf)表示，主要為了減少不確定性，“繼續前進，減少不確定性並聚焦業務是正確做法。”

但在北京時間7月26日中午12點前，高通並未完全放棄，高通公司相關負責人早間對第一財經記者表示，仍然在等待中國國家市場監督管理總局的結果。在未能收到中國政府的正式批準後，高通於26日傍晚正式宣布放棄這一半導體行業最大規模的收購交易。

Canalys分析師賈沫對第一財經記者表示，高通和恩智浦在業務方面互補性很強，其中涉及到了許多中國正在大力發展的領域，比如半導體、自動駕駛等。但同時高通在其自身領域處於主導地位。此外，NXP在模擬信號、數字信號都有很強的技術積累，所以假如審批通過會對國內半導體廠商的發展帶來比較深遠的影響。

高通當天發布了2018財年第三財季財報。報告顯示，高通第三財季凈利潤為12億美元，比去年同期的9億美元增長41%；營收為56億美元，比去年同期的54億美元增長4%。這一業績遠高於分析師的預期，並助推高通盤後股價上漲近7%。

雖然高通最新一季財報亮眼，但隨著智能手機市場增長放緩，專利費模式日益引起爭議，高通也面臨很大增長壓力。根據咨詢機構Gartner的數據，2018年全球智能手機銷售將出現自2004年以來的首次下跌。

而在當天財報會議上，高通CFO喬治·戴維斯（GeorgeDavis）表示，預計蘋果下一代iPhone將不適用高通，轉而支持其競爭對手（英特爾）的調制解調器產品。他說：“我們認為蘋果公司打算單獨使用我們競爭對手的調制解調器，而不是我們的。”

流產後何以繼續

高通主要專註於手機芯片產業，而恩智浦在快速增長的汽車電子領域占有重要地位。此前，收購恩智浦被認為是高通多元化發展，進軍汽車電子和物聯網領域的重要一步。

調研機構ICInsights預測，從2016年到2021年，汽車電子系統產品銷售額年複合增長率將實現5.4%的漲幅，這是六大主要終端系統類別中增幅最大的。汽車在全球電子系統生產中的份額多年來逐漸增加。預計到2021年，汽車電子產品將占全球電子系統銷售額的9.8％。

近十年來，車聯網的發展一直不冷不熱。但如今，5G技術將在2020年獲得大規模商用，作為5G的重要應用場景之一，車聯網或將迎來爆發。而恩智浦在汽車電子、微控制器、射頻等領域都有廣泛的產品線，是全球最大的汽車芯片廠商。

26日晚間，恩智浦發布截至7月1日的2018年第二季度財報。報告顯示，恩智浦當季營收為22.9億美元，同比增長4％;HPMS(高性能混合信號事業部)收入為21.9億美元，同比增長5％，並且連續增長1％。在該事業部中，汽車部門二季度的收入為10.08億美元，同比增長7％。汽車部門占恩智浦總營收的44%，而且這一業務的增速高於該公司總營收的增速。

恩智浦當天宣布，在高通收購恩智浦交易流產後，恩智浦也將回購價值50億美元的股票。該公司表示，高通已告知該公司，將在紐約時間周四上午9點前支付20億美元的分手費。

在沒有恩智浦的情況下，高通目前在相關業務中的規模怎樣，如何提高競爭力？

對此，莫倫科夫在當天財報會議中稱，“高通在這一產業（汽車電子）規模已經很大。當然，如果成功收購恩智浦，我們的規模要大得多，但我們的汽車業務已經是一項重要的業務。”

他介紹稱，在汽車行業，高通今年獲得的訂單總價值為50億美元，今年1月份之後增長了20億美元，並開始為2021年推出支持5G技術的汽車做好準備。“所以我們對此很滿意，而且我認為我們在定義未來關鍵的技術方面做得很好。”

在50億美元的汽車業務訂單中，來自信息娛樂的解決方案占一半以上，這距高通宣布進入這一領域已4年。同時，他表示，“還在繼續獲得Wi-Fi市場份額，現在在多個Wi-Fi細分領域已經獲得領先地位。我們的驍龍平臺系列除了支持智能手機外，也在如AR/VR等領域成為了領先平臺，也是人工智能和邊緣機器學習的關鍵源動力。”

在物聯網領域，高通認為，目前擁有行業目前和未來所需的核心技術。物聯網業務在發展，並已經為現有業務做出了貢獻，未來會持續增強這一業務。莫倫科夫稱，在工業物聯網領域，與兩年前相比，本財年營收有望翻番。“在工業物聯網領域，我們的可服務市場規模的年度複合增長率約20%，未來幾年，我們預計我們的工業物聯網業務營收將超過這一增長率。”

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責編：劉佳

重罰大公資信因私舞弊背後：信用自失，何以授信？

“大公資信的關鍵點在於以評級要挾人家購買咨詢，不是兩個獨立的業務。”一位評級機構人士對第一財經記者表示，基本上所有評級機構都有咨詢和評級業務，但不要對同一對象，或者公司內部建立嚴格防火墻，比如成立子公司什麽的都可以。

8月17日中國銀行間市場交易商協會發布公告，對大公國際資信評估有限公司暫停其債務融資工具市場和評級業務一年。同日，證監會也稱暫停其證券評級業務一年。業內人士告訴第一財經記者，這幾乎是評級機構在債務融資工具市場受到的最嚴厲的處分。

大公評級“有私”

給出如上處罰的原因，交易商協會稱，2017年11月-2018年3月，大公資信在為相關發行人提供信用評級服務的同時，直接向受評企業提供咨詢服務，收取高額費用。同時，在交易商協會業務調查和自律調查工作開展過程中，大公資信向協會提供的相關材料存在虛假表述和不實信息。

證監會的通報中寫明：一是大公國際與關聯公司公章混用，內部控制機制運行不良，內部管理混亂；二是在為多家發行人開展評級服務的同時為發行人提供咨詢服務，收取高額費用，有違獨立原則；三是部分高管人員及評審委員會委員資質不符合要求；四是個別評級項目底稿資料缺失，模型計算存在數據遺漏等。

評級行業人士對第一財經表示，大公資信受罰程度可謂震驚，但走到這一步也實屬必然。大公資信受罰的主要原因是一面向發行人提供評級服務，一面還要收取高額的咨詢服務費。因為基本上所有評級機構都有咨詢和評級業務，但不要對同一對象，或者公司內部建立嚴格防火墻，比如成立子公司什麽的都可以。

第一財經記者發現，此次對於大公資信的處罰力度不可謂不強。在此之前，因為綠地集團及上海雲峰集團涉嫌信息披露違規等事項的自律調查中，曾對瑞華會計師事務所給予暫停其相關業務一年的處罰。而針對評級機構，這是頭一回。

前述評級機構人士表示，過去提及評級行業的管理是“九龍治水”，不統一，而這次是交易商協會和證監會幾乎同時發布消息，透露出一個信息：今後交易所和銀行間市場協同監管會越來越強。

“對評級公司來說，監管處罰本身並不是是最重的，而是品牌形象的損失。兩個市場同時被禁入一年，這12個月里絕大部分客戶都會流失，原來的客戶一年後能不能回到他碗里就不好說了。”業內人士對第一財經記者表示。

大公資信8月17日晚間也針對處罰發布公告稱，將在監管部門的指導幫助下，按要求逐項對照、徹底整改，並認真研究解決行業面臨的新情況、新問題，確保各項業務和工作完全合規合法、穩步有序推進。同時，大公資信表示，已將需要說明的問題申訴材料提交有關部門。

評級行業的頑疾

一位接近監管人士對第一財經記者表示，對大公的處罰既有必然性，也有偶然性。必然性體現在整個評級行業這麽多年存在的類似問題，不論是媒體報道，還是監管，其實都有所了解，不是第一次有這樣的事情，只是一個嚴重程度的問題。此次大公受罰也體現出監管對於評級行業亂象整治的態度和決心。

而且，尤其是在今年信用債市場違約潮爆發，事後發現很多評級機構並沒有做好對違約風險的預警，很多發行主體都是在違約發生之後，評級驟然下調。

截至目前，發債企業2017年年報已經陸續披露，2018年的定期跟蹤評級業接近尾聲，大部分企業都披露了最新的跟蹤評級結構。

wind數據統計發現，級別變動的企業中，上調比率高於下調比率。其中上調比率最多的是AA－也是樣本數量最多的，上調比率高達10.44%，且全部為上調1個子級。下調比率由高到低依次為AA-、AA+、AAA、AA，下調比率分別為2.51%、2.10%、1.99%和1.91%，且均存在跨級別下調的情況。從遷移範圍看，在BBB級及以上級別主體中，除A-級外，各級別均有部分發行人的級別遷移範圍超過3個子級，且均為大跨度調降。同時，在2018年跟蹤期內，有10家發債主體信用等級被下調至違約級，其中有8家發債主體級別調降幅度在9個子級以上。

盡管分析評級調整的原因，有行業周期和企業自身的因素，但其中一個不可忽視的問題時，受“級別競爭”影響，評級機構客觀性不足且級別調整存在滯後性。評級機構的付費模式之爭再起，目前發行人付費模式已成為大部分評級公司普遍采用的模式。記者註意到，在國內14家信用評級機構中，中債資信評估、中證指數有限公司、上海資信有限公司、北京中北聯合信用評估、四川大普信用評級5家為投資者付費模式，其余9家均為發行人付費模式。

但行業內也有關於付費模式的不同聲音，前述評級機構人士認為，投資人付費還是發行人付費不是關鍵， 關鍵是如何消除每種付費模式下的利益沖突問題，評級機構必須公平對待市場參與各方。

中國人民大學商學院副教授孟慶斌在近期的一篇論文中表示，在發行人付費模式下，評級機構和受評公司將不可避免地產生利益的博弈和勾連，使得信用評級虛高，即評級機構為留住或發展客戶二調高評級結果，來取悅發行人；二是評級選購，即發行人在各個評級機構之間來回去的預評級結果，從中選擇較高的評級水平。這兩個問題在評級行業競爭激烈時尤為嚴重，對整個評級行業的公信力產生了極大的不利影響。而此次大公資信的問題的嚴重性在於，收了錢評級還要賣咨詢時的那種要挾，這里面實難再談公允。

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責編：於艦

诚品：何以创下“书店神话”？

1 : GS(14)@2010-11-04 22:56:02

http://www.cb.com.cn/1634427/20101103/161992.html
    
   凡到台湾的游客，都会对这里的诚品书店留下深刻印象。
　　“到台北，逛诚品”已成了许多游客的一句口头禅。如果说101大楼是台北的建筑地标，那么诚品书店俨然台北的文化地标。
　　从1989年3月12日开张的一家普通书店起步，经过20多年的发展，如今诚品在全台湾拥有39家分店，年营业额20亿元新台币，每年顾客人数达到9000万人次。在传统书店业普遍萧条的今天，诚品却创下了一个“书店神话”。
　　在台湾驻点采访两个多月，我们曾多次光临诚品书店，除了看书、买书，我们更关注的是“诚品现象”的背后。记者发现，诚品的秘诀全在“卖书之外”，换言之，它是在创新“卖书业态”。
　　几番周折，记者终于见到诚品股份有限公司的副董事长吴旻洁。在诚品旗舰信义店六楼，她向记者娓娓道来。
　　“卖书22年，亏损了15年”
　　吴旻洁的父亲吴清友，是现任诚品有限公司董事长。当年，从台北工专毕业后，他进入专卖观光饭店餐厨设备的城建公司做业务员，31岁时便收购了该公司的全部股权。此后，吴清友在机械、餐饮厨具领域的业务蒸蒸日上，成为台湾实业界的知名人士。
　　“书店刚创建的时候我才10岁。” 吴旻洁说，她父亲虽然在做机械和饭店厨具，但一直在阅读各种杂志和书籍，对建筑设计也很在行。开书店的直接起因是1988年、她父亲39岁时动的一次心脏手术。“劫后复生”的父亲决定做不一样的事。1989年，在台北敦化南路成立了第一家诚品书店，当时这家店不仅仅是作为书店来经营，还包括了画廊、艺文空间、咖啡馆、品牌家具、瓷器等复合商品。从一开始，诚品就不想重复普通书商的老路，希望开出一条新途。
　　吴旻洁称：“卖书22年，我们亏损了15年。从2004年起开始赢利，到现在，我们共收购了35家店，这些店都是比较独立、规模较小的书店。经验表明，仅仅做书这一块是不行的。”诚品的“复合经营”始于1996年。在敦南店，诚品开始有了展演空间。“因为纯粹的阅读是静态的，我们希望能够提供一个完整展现的文化场域。”吴旻洁说。
　　“连锁”不是简单复制
　　1998年，诚品进驻地铁空间，2002年，诚品进入台大医院，2005年，成立了面积达45000平方米的信义旗舰店。诚品不断尝试、不断扩张。
　　“从前亏损主要是因为规模小，无法形成群聚效应。”吴旻洁表示，书店上规模的同时，还要形成书与非书的互动。“我们每年有3000场以上的主题企划和文化营销活动，总共邀请过400多位讲师，举办过2000场课程讲座，共有17万会员付费参加。”
　　诚品书店在全台湾共有39家店，仅在台北市和台北县就有19家。在书店密集的台北，诚品如此的规模又怎样避免重复投资、做到合理配置呢?吴旻洁给出的答案是：要连锁，不要复制。
　　说起经营秘诀，吴旻洁言简意赅：诚品经营的是“连锁”，而不是简单“复制”。我们力争每一家的诚品都有自己的特色和风格，包括选书进书、空间布置都要针对所在地的主流人群来进行。同样在台北市，西门町和天母的诚品不一样，而信义和敦南的诚品也不一样。
　　专业团队开展“独门活动”
　　诚品靠什么打造自己的独特品牌?
　　吴旻洁总结出两句要诀：诚品是“款待人款待书的空间”，是“带给人幸福的场所”。
　　“我们有专门经营书籍分类这一块的团队，负责整个运作流程，在诚品你可以看到，我们分线很细，先是文学、艺术、经济、历史等分类，然后再在其中分国别。还有一个行销团队，我们采取的是会员制，现在已经发展到了45万的会员。”吴旻洁说，我们还有一个展演、公关团队，推广诚品所举办活动的信息。“我们搞的很多活动，一开始看上去很难，是巨大的挑战，但正是通过这些活动，才锻炼出同事们的专业能力。”
    　　诚品的经营理念是怎样一步步形成的?
　　吴旻洁坦言，事实上，2004年以前，诚品一直苦于没能找到一个合适的可持续发展运营模式。“我们一直希望能在浪漫和经营之间找到一种平衡。人到一定的场所都会有其目的性，到了诚品，我希望这里的空间、环境、商品的结构能够给读者带来自由、平和的感受，可以探索新的东西，发现形形色色的人或是活动，有意外的惊喜。”
　　“我们的创新和面貌的调整，都是建立在顾客反应、建议基础上。”吴旻洁举例说，1995年，诚品就搞过“看不见的书店”活动，调查读者心目中理想的、但在现实中又没有看见的书店。诚品也可以说是众人的集体创作，我们一直在提供这样一种平台，让读者的意外和感动成为可能，让诚品成为大家的诚品。
　　给读者提供“附加价值”
　　面对网络和电子媒体的冲击，诚品如何应对?吴旻洁的答案是：让读者享受书店的附加价值。
　　如今，诚品也有自己的网络书店，但不是重点。网络书店，价格和速度是关键，现在速度应该都不成什么问题，关键就在价格了。据介绍，诚品书店一般打折很少，但是，今年与去年同期相比，诚品的营业额还上涨了8%，“原因是我们有固定的主流顾客。”
　　吴旻洁透露，网络的冲击其实比较小，主要是电子书和数码阅读。她认为，作为实体书店，规模小了，很容易被各个击破。诚品就是做旗舰店，进行多元化经营。同时，“实虚整合”，以实体为主，读者可以一边在书店里挑书，一边对看好的书通过手机下订单。
　　我们要跳出价格之外，因为价格永远无法满足读者的要求，这就需要在其他方面来满足读者的要求，最重要的是让读者在实体书店享受到附加价值。
　　“深圳，我们一定会去”
　　诚品拓展大陆市场的消息曾不胫而走，吴旻洁坦言，诚品的目标先放在北京、上海、杭州、苏州、南京、无锡这六个城市，将在一座城市中，以信义旗舰店为原型开一到两家复合大店。吴旻洁透露，诚品已派专人赴深圳调研市场。
　　“大陆和台湾在操作模式上并不相同，我们已对派去的调研人员进行了培训，并且考取了相关的资格证书。”吴旻洁分析说，台湾每年出版的书有4万种，在诚品只有2万种有上架的机会，而大陆每年有十几万种出版物，这给了我们足够的信心。
　　据了解，诚品和大陆及台湾的很多文化名人有交往，“包括在台湾就和我们关系密切的赖声川、蔡志忠等人现在也在大陆，只要活动空间有了，诚品的文化活动一定也能开展起来。”
　　还有就是空间形态上，现在的信义店三楼就是很有台湾特色的磨石子地板，到了大陆，我们也会根据各地不同的风格，做出各自的诚品来。比如在上海，我们一定会有张爱玲馆、余秋雨馆。
　　提起深圳，吴旻洁一点都不陌生：“深圳是我们的重点目标之一，我们已派专人去深圳调研市场，包括香港也在计划之列;深圳，我们一定会去!”

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賭王外孫女蕭玟錚 情何以堪

1 : GS(14)@2015-02-16 17:47:08

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大家族後人誰不想青出於藍？但活在賭王何鴻燊家族，要從四房十七名子女中脫穎而出談何容易？生於元配黎婉華這房，母親是長女何超英，對外孫女蕭玟錚(Ringo)來說原來是毫無優勢，相反，二、三、四房的何家淑女才是fit人。

「由我懂事以來，阿公（賭王）就叫我睇住媽咪。」三十六年來，她的首要工作是陪伴「精神不振」的母親何超英周遊列國，讓人羨慕的表面風光背後，其實消耗了年輕人的衝勁及夢想。

去年底母親離世，放下擔子後的Ringo反顯得不知所措，「我人生就係圍住媽咪轉，前面的路未想太多，但身為何鴻燊孫女，一點成就都沒有，點會無壓力？」說說，心事重重但一直強顏歡笑的她，終忍不住落哭。唔准入澳娛

Ringo說，其實她在大學畢業後曾向賭王自薦入澳娛謀一職，但意外地被他拒諸門外，「我問點解？但阿公只係say no，叫我出去打工，當時我好失望，懷疑自己唔醒目，未夠能力在公司打工。阿公好傳統，應該唔想女人出外打工，我知媽咪年輕時想到澳娛幫手，但他堅持唔俾。」縱觀二房何超瓊幾姊妹、三太陳婉珍跟四太梁安琪，早已手持上市公司澳博共值約一百六十億的股權，三房人勢均力敵，長期無沾手賭場的大房，當然無得傾。

硬食檸檬後，Ringo無奈打退堂鼓，一條心照顧母親，基本上一年有一半時間陪她，其餘日子就當義工。她試過照顧海豚、野生動物、教長者英文，就算○六年她在夏威夷結婚，婚後一樣要兩地飛，陪在母親身邊侍奉，別人眼中的自由自在、錦衣美食，對她卻是無奈尷尬，「我知無打過長工是不好，如果我醒目，肯定找到方法來兩全其美，可能我又有點懶散啦！」然後聳聳肩以笑遮醜。

外間一直說何超英精神異常，源於八一年時她的弟弟何猷光在葡萄牙車禍身亡，同年又跟殯儀大王蕭明長子蕭百成離婚，雙重打擊所致，但在女兒心中，她卻是獨立、聰明的老頑童，「她IQ好高，是資優生（英國修讀法律），只係唔識同人溝通，就如愛恩斯坦好叻，跟仔女相處卻出問題。她其實是個大細路，好有童真，喜歡 Hello Kitty同funny，每次見到小動物都好興奮。」

長住迪士尼酒店

我不禁單刀直入問她，何超英常到名店買童裝，是送人還是自己著？她連忙解畫，「媽咪好瘦，外國好多中童衫都身，我明白點解佢會買著，因為小童衫太誇張唔實用，中童款仲保留童真設計。」Ringo更大爆，早年母親去過香港迪士尼後一試難忘，回家問准賭王，要求入住迪士尼酒店，一住便是四年。「阿公好縱容她，以前媽咪都住過東京迪士尼近兩星期，其實迪士尼環境永遠都開心，總是一家人融洽和諧的氣氛。」Ringo笑中帶苦，彷彿跟母女身份對掉，就連在美國加州Claremont Colleges選科時，都刻意修讀Neuroscience（神經科學），「我想過讀心理學，可以了解多媽咪和自己，但最後認為這科更實用。」

瞞母見父

賭王跟黎婉華生了四子女，大女超英曾在英國讀法律，但讀了兩年便輟學，到瑞士讀書。返港後，她在父親開的芳婷時裝店當買手，常到法國及意大利看時裝騷，為人前。愛畫山水畫的她八○年在港開過畫展，但跟蕭百成離婚後，她便帶住當時只得兩歲的Ringo，十四年內去了巴哈馬、法國尼斯、瑞士日內瓦生活，但每個地方不會住超過兩年。「媽咪喜歡發掘新地方，又想我有國際視野，但我無機會在固定的學校讀書，功課很難追上，她沒幫我請補習老師，常得我一個人應付學業。她自己都習慣做事親力親為，所以想訓練到我獨立同堅強，但到十二歲時好frustrate，成日投訴無晒朋友，當然我都有問過爸爸去邊，但媽咪話他死了，後來我明白她只是想保護我，因為媽咪怕爸爸再婚之後，會唔要我。」兩母女相依為命，直到十五歲Ringo才回港，在香港國際學校升學同時，亦終可和生父見面，「係爸爸約我睇音樂劇，第一次我帶埋朋友陪我去，他好醒目又有耐性，睇完劇又有話題。」自此後，兩父女關係愈見親密，但她又怕母親知道不高興，唯有訛稱跟朋友出街，「她不想離婚，一直心存希望爸爸會搵我。」其實蕭百成跟何超英離婚後，再娶來自上海、家族經營南洋紗廠的富豪厲樹雄之女厲理澤，二人更生了一對子女，跟Ringo關係不俗，「差不多每兩星期會見阿，早兩天才去完蕭家的婚禮。」

中產老公

做了三十六年何家人，一一年Ringo應該最難捱，先是年初幾房人爾虞我詐「分燊家」，同年九月，六十二歲的父親蕭百成又因病去世。而分家的結果是，大房只得當時市值十六億的淺水灣一號大宅，事到如今，Ringo只能苦笑，「媽咪知道，當年Uncle Robert（猷光）去世時，（大房）就會連澳娛都失去，即使後來媽咪同Auntie Angela（何超賢）想入公司，阿公都拒絕，但咁多年啦，大家想法都變了，未必想做賭場。」此刻她由心而發說：「以前我會想，如果不是生在這個大家族，我的父母會離婚嗎？阿公會有十七個仔女嗎？」吐出心中所想後，隨之露出甜美笑容說：「所以我嫁了個來自中產的老公。」

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美國大幅減稅 中國何以自處

1 : GS(14)@2017-05-07 14:04:50

【明報專訊】美國加息預期引發的熱錢外流，人民幣匯率波動及中美貿易戰等隱患尚未消除，美國高調宣布大幅降低企業所得稅率。這對作為美國主要經濟競爭對手的中國來說，無異是釜底抽薪。

如果美國果真把企業所得稅率從目前的35%降至15%，暫且不論減稅將對美國財政、政府運行產生何種影響，增強美國企業競爭力、提高赴美投資吸引力將成為毋庸置疑的事實。

中國稅務優勢蕩然無存

這對因為勞動力、土地成本上升，競爭優勢弱化、企業盈利下滑的中國來說，絕對不是什麼好事。如果跟隨美國步伐繼續減稅，政府收支將面臨更大壓力；反之，我行我素，內地的經濟競爭力、吸引力將受挫。美國稅改之前，就已有中國企業抱怨說，內地製造業的成本已經高於美國，甚至有「死亡稅負」之說。

在內地，內外資企業需繳25%的所得稅及最高稅率為17%的增值稅，另外還要面對種類繁雜的各種費用。如今，僅企業所得稅一項，美國減稅後，中國原先的稅收優勢就蕩然無存。如果再把增值稅、政府征收的各種費用也計算在內，內地面臨的競爭壓力不言而喻。

從去年開始，內地也開始了大規模的減稅進程。通過營業稅改徵增值稅、簡併增值稅率、提高小型企業所得稅起徵點等減稅措施，內地每年的減稅規模動輒數以千億元。其中，去年全面推開營改增試點，全年降低企業稅負5700多億元。今年，再減稅負3800多億元。

企業盈利無隨經濟回暖

但這無法左右市場，尤其是外需市場萎縮的趨勢，無法改變經濟下行周期，也難以避免結構調整帶來的陣痛。有的企業甚至公開說，自己沒有感受到減稅帶來的實惠。經濟「脫實向虛」的內地，雖然今年第一季度各項指標均告上漲、經濟表現超乎預期，但企業盈利水平依然欠奉。以國有企業為例，第一季度的盈利率只有5%、負債率卻高達66%。

但同期利率水平最低的金融機構人民幣短期貸款基準利率為4.35%，企業貸款時實際支付的利息遠遠高於這一水平。部分企業因為無法從銀行獲得貸款，被迫從民間市場借高利貸時，支付的利息水平則更高。實體經濟從市場上獲得的盈利，無法足額償還到期銀行債務。許多企業被迫借新債還舊債，陷入滾雪球式的債務膨脹。

企業陷滾雪球式債務膨脹

面臨競爭壓力的內地，短期內還難以改變稅負結構（在內地，企業承擔了90%以上的各種稅費，個人承擔的各類稅費占比不足10%）；已接連減稅數以千億元的內地，面對教育、醫療尤其是社保支出不斷增長，今後的減稅空間也大打折扣。

跟香港一樣，內地勞動力雖然充裕，但也面臨老齡化壓力，社保支出不但攀升，有的地方政府財力難以為繼。面對收支壓力，財稅部門繼續減稅的動力不足。極力控制債務風險、防止區域系統財政金融風險的他們，不願大幅提升政府財政赤字率，更不敢任由地方政府無節制地舉債。

[馮其十 神州新形勢]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 5164&issue=20170507

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