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美禁止大型電子產品上中東直飛航班 英國迅速“跟進”

當地時間21日，美國國土安全部宣布，因受恐怖襲擊威脅，美國對中東、北非8個國家的10個機場直飛美國的非美國航空公司航班實施禁止攜帶大型電子產品登機的禁令。該禁令即刻生效。

禁令要求乘客托運大型電子設備，包括筆記本電腦、相機、iPad平板電腦和Kindle電子書閱讀器、便攜式DVD播放器、比智能手機大的遊戲設備及便攜式打印機和掃描器等。

據CNN報道，這一禁令影響到從部分國家直飛美國的航班，美國航空公司的航班將不受影響。

據美聯社報道，由開羅、安曼、科威特、卡薩布蘭卡、多哈、利雅得、吉達、伊斯坦布爾、阿布紮比和迪拜共八國十個機場出發前往美國的航班將受此影響，主要集中在中東和北非，禁令暫時沒有有效期。

當天晚些時候，據英國SkyNews報道，英國將“跟進”美國的這一做法，在特定中東國家航線上禁止乘客攜帶大多數電子設備登機。

航班超售背後的博弈

美國中部時間2017年4月9日，美國聯合航空公司一航班為臨時安排該公司機務人員乘機，要求4名已登機乘客推遲行程，其中一名年近七旬的越南裔美國乘客因拒絕讓座，被機場安保人員強行拖下飛機並受傷。美聯航及機場方的處理方法招致眾怒。（東方IC/圖）

（本文首發於2017年4月20日《南方周末》）

美國總統特朗普說：“如果航空公司給出的價格足夠高，我都會下飛機的。”

雖然美聯航已經公開承認把乘客拉下飛機的原因不是“超售”了，而是為了給優先級更高的自家員工臨時加塞。但航空公司超售問題依然還是個對消費者頗不公平的博弈，美聯航事件的性質改變反而讓輿論甚少直指其內核實質。

早在2004年時，紐約學人Elliott Blanchard便已著有論文探討CFR Title14 Part250——聯邦法典中有關航班超售的法律條款——是無效且需要修改的。於是在美聯航事件之後，又有法律學者將他的論文轉載推薦，斥責立法機構。那麽CFR 250究竟說了什麽，又錯在何處呢？

CFR 250包含11個部分，分別對超售進行了定義，並制定了超售後航空公司的處理原則、賠償準則、乘客的權益及其它細則。屬於歐美法系中這一問題的“樣板間”，加拿大等國家均以CFR 250為標準立法或修法。

根據CFR 250，超售導致座位不夠後，航空公司要征詢乘客意見，是否有人自願放棄此次飛行，並提出一個補償價（這個價格區間沒有規定）。如果自願者不足夠讓出座位，那就需要通過“座位優先政策（seating priority policy）”來挑選乘客，算法包括乘客座位票價、艙位等級、打印登機牌時間、到達登機口時間等多種因素。被挑中者則進入到“非自願”賠償計算，根據延誤時間的長短，乘客可以獲得原票價200%到400%不定的補償金，1小時以內的延誤沒有補償，國內航班延誤兩個小時以上、國際航班延誤四個小時以上，最高可獲賠1350美元。

Elliott Blanchard在論文中指出，這實際上是一個需要航空公司“發善心”才能得到有效執行的條款。皆大歡喜的狀況是，有航空公司主動提出令人滿意的補償價，從而令足夠的乘客自願放棄座位。比如曾有一班紐約飛奧蘭多的飛機，一家六口獲得了每人$1200的賠償，拿著$7200高高興興離開。然而當航空公司“善心”不足時，比如這次美聯航喊價到$800就不加價了，自然就難有足夠的自願者，也就轉入了“非自願”賠償計算，按照法律規定的額度，兜底賠付。

更嚴重的問題在於，由於超售率實際上是個不公布的數據，乘客在購買航空服務時並不知道自己有百分之多少的可能登不上飛機，絕大多數人買機票的首要因素還是價格。這就導致某些航空公司可以執行更激進的超售政策，從而拉低整體成本，以更低票價引發乘客購買。而那些相對守規矩的公司反而在這樣的市場競爭中吃了虧，因為他們的票價反而更貴。至於增加超售導致的糾紛，反正有法律兜底呢。

當消費者在根本不了解一張票背後的隱含成本時，CFR 250自然就成了鼓勵航空公司超售的法條。雖然法律也沒有要求乘客在航班超售時，必須接受經濟補償且放棄座位，反而明確保留了乘客在拒絕經濟賠償的時候提起訴訟或選擇其它救濟方式的權利。但因為這個隱含成本不是消費者均攤，而是極個別的“冤大頭”承擔了機票超售的全部後果，這導致個人靠訴訟或其它救濟方式維權非常困難。

自卡特於1978年簽署《航空公司放松管制法》後，法律就傾向於將具體事務全部交給航空公司自由打理，包括票價。比如超售法條的法理依據就在於：機票超售可以有效提升飛機的利用效率，從而拉低機票價格，有利於減低美國全體消費者的負擔。然而由於條文漏洞，導致法律變成了對航空公司“善心”的期許時，合法之惡就難以避免了。

雖然CFR 250規定了交通部每兩年對強行拒絕登機最大賠償額進行審查，並給出了最大賠償額的算法——國內航班延誤超過1小時不足2小時的最大賠償額（目前為$675）×（當年7月物價指數÷2011年8月物價指數），得出結果後四舍五入到最近的一個$25。

然而在美聯航事件後，CFR 250中的這個最大賠償額依然引發了很多人不滿，最著名的不滿者是美國總統特朗普——“如果航空公司給出的價格足夠高，我都會下飛機的。”最新的進展是，達美航空出臺新政策，將超售補償的最高標準由1350美元大幅提升至9950美元。

（作者系知名媒體人）

現場|國產919大飛機擡前輪成功首飛在即 為何會造成航班取消和延誤

4月23日上午，中國商飛正在研制生產的國產大飛機C919在上海浦東機場完成高速滑行擡前輪測試，距離飛機首飛又進了一步。

高速滑行擡前輪測試是飛機首飛之前的重要測試，當年運20首飛前也做了類似的擡前輪測試。

第一財經記者從中國商飛了解到，按照計劃，在陸續進行了低速滑跑、中速滑跑、高速滑跑、高速滑行擡前輪測試後，首飛也就是水到渠成的事情了，昨天C919還拿到了民航局的特許飛行證了，這也是局方的最後試飛批準。

不過，首飛的時間目前還不能完全確定，與當時的氣候條件、飛行員的狀態等等都有關。當年ARJ21飛機首飛時，就比原定時間拖了有一個星期。

為了國產大飛機C919首飛相關測試，浦東機場也是做出了犧牲，22日晚間民航局空中交通網就發布公告稱，4月23日08:30至11:00，C919飛機在上海浦東機場進行高滑擡前輪試驗，受此影響，浦東機場通行能力預計下降70%左右。

為什麽一個擡前輪就要影響那麽多航班？第一財經記者從多位機長處了解到，主要是C919的這次測試占用了一條民航跑道，相當於東邊的跑道沒法起飛落地了，只有西邊的跑道在運行。

所以之後幾天，預計浦東出行的旅客仍可能遭遇不定期的航班取消或延誤。不過，專門用於國產大飛機試飛的跑道也在建了，以後對民航的影響也會減少。

在去年11月的珠海航展上，東航與中國商飛簽署合作協議，成為C919的全球首家用戶。此外，中信金融簽下36架訂單，其中確認訂單18架、意向訂單18架;浦銀租賃簽約購買20架，其中5架確認訂單、15架意向訂單。到此，C919大飛機已獲得全球23家用戶的570架訂單。

阿里巴巴狂拋陌陌股票 CEO唐巖套現1.5億美元；華為深夜發文反思閃存門；成都無人機再擾航22架航班備降... | 黑馬早報

i黑馬 2017-04-28 09:16

（靜靜也想有一個這樣的哥哥~）

最近，上面這張圖登上微博熱搜榜。事情是，5歲的妹妹喜歡白雪公主……為了哄她開心，13歲的哥哥拜托媽媽買來王子裝，陪妹妹拍了這麽一組合照……甜得牙都掉了啊啊啊！！！明天就是五一假期了，靜靜預祝大家節日快樂！溫馨提示：不要問靜靜五一去哪里？（微笑）

早安，艾瑞巴蒂，一起來看今天的早報。

頭條：成都頻發無人機擾航事件

1、成都機場再發無人機擾航22架航班備降

從民航管理部門獲悉，4月26日下午6時許，成都雙流機場再次發生“無人機擾航”事件，共造成22架航班備降。近一段時間，成都雙流國際機場連續發生多起疑似無人駕駛航空器幹擾民航航班正常起降事件。

2017年4月14日14時05分，成都雙流國際機場西跑道北側30公里區域凈空保護區內，發現疑似無人駕駛航空器活動，導致3架航班繞行，地面航班等待5分鐘。

2017年4月17日14時13分，在成都雙流國際機場西跑道北側18公里區域（地處郫都區），發現疑似無人駕駛航空器活動，導致多架域內航班空中等待，造成12架飛往成都的航班備降其他機場。

2017年4月18日18時26分以及18時38分，分別在成都雙流國際機場西跑道北側3.7公里區域（地處雙流區）及同側14.8公里區域（地處崇州市），發現疑似無人駕駛航空器活動，導致22架飛往成都的航班備降其他機場，23架航班出港延誤。

2017年4月21日，下午14點38分，3U8996次航班與3U8360次航班在雙流機場20R跑道五邊兩側23米時，機組人員發現一架綠色疑似無人駕駛航空器。

@帆小帆：感覺這是赤裸裸的挑釁啊…

@醉中仙：一架黑飛都找不到有效的應對手段，那以後電子戰怎麽打？細思極恐

@落雨花聲：出現時間越來越一致，越來越蹊蹺了

@學院幽冥：我們看到的是行業創新，它們看到的權力尋租。

@馬炤源：民航局該出手了，無人機的好日子要到頭了？

@成都娛樂幫：網紅，你回來了

國內新聞

2、華為反思閃存事件：堅持自我批判

針對近日沸沸揚揚的華為P10“閃存門”事件，華為終端CEO余承東今晚再發長微博稱，“之前在微博上看到了一些爭議的聲音，魚龍混雜，工程師出身的我對產品技術參數極為敏感，再加上太過急於表達，造成了不合適的回應。現在我有了更多反思。”

@騎大象的螞蟻：簡單粗暴有道理！

@龍倫倫：道歉成了倡議 哈哈

@US_13：所謂國民企業應該是由消費者去認可，不應該由公司自己去主動宣傳。

@寡人Wuhan：華為這幾年走的確實有點急

3、百度第一季度凈利潤2.581億美元 同比下滑10.6%

據外電報道，百度周四發布了該公司截至2017年3月31日的第一季度未經審計財報。財報顯示，百度第一季度總營收為人民幣168.91億元（約合24.54億美元），同比增長6.8%；凈利潤為人民幣17.77億元（約合2.581億美元），較上年同期下滑10.6%。

4、陌陌股權曝光：阿里拋售經緯減持 唐巖套現1.5億美元

據外媒報道，移動社交平臺陌陌提交給美國證券交易委員會(SCE)的Form 20-F年度報告顯示，該公司兩大機構投資者阿里巴巴和經緯中國均大幅減持了陌陌股份。唐巖夫婦控制的家庭信托基金Gallant Future Holdings減持了4,000,000股美國存托股，套現1.52億美元

5、賈躍亭持股97%已質押 樂視控股全質押

4月26日晚間，樂視網披露了2017年一季度年報，根據前10名股東持股情況表，賈躍亭持有的樂視網股份，已經有超過97%進行了股權質押。賈躍亭共持有樂視網5.12億股，占比25.67%，其股權質押數達到了4.97億股，占到了持股數的97.2%，這是自樂視網2010年上市以來所發布的財報數據中賈躍亭股權質押比例的最高位。

6、ofo接入滴滴平臺 將與滴滴公交融合

共享單車平臺ofo正式接入滴滴出行。據悉，即日起，滴滴用戶可通過滴滴出行App分批陸續在全國直接使用ofo小黃車。雙方將在用戶註冊、認證、押金繳納、在線支付、客戶服務方面全線打通。用戶只需將滴滴出行App更新至最新版本後，便可通過主界面“ofo單車”入口使用ofo的服務。

@愛賴床的百曉生：哪天共享單車能減肥了，就更火了

@下雨：共享經濟大發展的時代來了，未來就是一個字：共~

@隔壁劉老師：共享單車的初衷很好，切實解決了最後幾公里的出行問題

@阿薩斯：是真的好，不用擔心停車。

7、餓了麽張旭豪提新戰略 搶攻30萬億銷售品市場

4月27日，餓了麽CEO張旭豪在公司年會上表示，外賣市場體量已經超過出行，餓了麽還擁有一個可觀的增長契機，即30萬億體量的消費品市場。張旭豪認為，隨著在線外賣和即時配送體系的成熟，大規模滲透消費品市場的戰略機遇已經到來。

8、e租寶案一審開庭 丁寧等26名被告人涉嫌集資詐騙

2017年4月26日、27日，北京市第一中級人民法院對被告單位安徽鈺誠控股集團、鈺誠國際控股集團有限公司以及被告人丁寧等10人涉嫌集資詐騙罪，被告人王之煥等16人涉嫌非法吸收公眾存款罪一案依法公開開庭審理。

9、美國財政部向華為發出傳票 調查貿易管制合規狀況

《紐約時報》獲得的一張發給華為的行政傳票顯示，美國官員正在擴大調查範圍，以期了解華為是否違反了美國對古巴、伊朗、蘇丹和敘利亞等國的貿易管制。如今，華為可以說是中國科技雄心的一大標誌。然而，隨著華為的不斷成長，它在某些國家的業務越來越受到美國調查人員的關註。

@007：只要是調查，估計就是確定的了

@居然有叫就叫昵稱的：其實華為一直在美國市場基本沒份額，主攻歐洲市場。

@昵稱好：美國人的貿易保護主義很厲害，美國市場不好辦。

10、國務院副總理汪洋會見特斯拉董事長馬斯克

4月25日，國務院副總理汪洋在北京中南海紫光閣會見美國特斯拉汽車公司董事長兼首席執行官馬斯克。

11、首汽約車再獲北京市首個網約車車輛運輸證

4月27日，北京市交通運輸主管部門向首汽約車旗下的車牌號為“京BZ1088”的網約車頒發了北京市首張《網絡預約出租汽車運輸證》。此外，首汽約車旗下的“京BZ4286、BZ4299”等30部網約車也獲得了北京市主管部門頒發的首批《網絡預約出租汽車運輸證》。

12、神州專車優駕平臺調整提現規則

4月27日消息，神州專車優駕開放平臺介紹，此前神州專車優駕司機固定每周二提現，且每周只能提現1次，提現額度不封頂。經調整後，周一至周五，全天24小時，司機可隨時在平臺提現。同時，每周提現次數增加至2次，提現額度上不封頂。

13、原中興副總裁曾學忠加盟紫光集團 任全球執行副總裁

4月27日，紫光集團官方消息顯示，原中興通訊副總裁曾學忠已加盟了紫光集團，出任全球執行副總裁。近日，紫光集團與成都管委會簽署紫光IC國際城項目合作協議，曾學忠作為紫光集團全球執行副總裁出席會議。

@Khai：看來紫光還是想做些事情。

@少鴻改少桐：紫光要做展訊手機？

@悠悠木七：國企內部調動，不用激動什麽

國際新聞

14、霍金演講提醒：人工智能可能是人類文明的終結

4月27日，2017全球移動互聯網大會（GMIC）在北京國家會議中心舉行。著名物理學家斯蒂芬·霍金通過視頻發表了題為《讓人工智能造福人類及其賴以生存的家園》的主題演講。他表示，人工智能的崛起可能是人類文明的終結。

@早晨：總覺得霍金會這樣是因為他看到了宇宙的一角秘密，上帝

@huu_er：消失也許並不可怕呢 或許 我們都會成為宇宙中的塵埃繼續存在

@柯船長：看了霍金最近幾年的樣子...我感覺他快要融化了

@依舊葡萄：人工智能有了自我意識之後，會不會問自己存在的意義和價值呢？弗

15、疑似iPhone 8官方工程圖曝光

國外網站9to5Mac首次曝光了一張疑似iPhone 8的官方工程圖的諜照，不僅在再次證實該機所配的雙攝像頭將改為豎向排列的方式，而且出現了著名的“特斯拉線圈”無線充電模塊，可以實現5米內的無線充電功能。因此，如果此次曝光的諜照屬實的話，那麽下代iPhone將具備無線充電功能將是鐵板釘釘的事情。

16、谷歌緊跟Facebook攛掇員工勞動節上街抗議特朗普

在5月1日國際勞動節，谷歌員工可以休假一天上街抗議美國總統唐納德-特朗普的移民政策，而不會受到公司的處罰。據悉，在勞動節這一天，將會有大約34萬名服務行業的工作人員舉行為期一天的罷工。屆時，參加抗議活動的谷歌員工將會加入到這些人的行列。

17、三星電子答複股東：不會考慮分拆重組

三星電子是全世界最大的消費電子類公司，業務線極其龐雜。去年，有活躍股東提出意見，希望三星電子進行分拆，實施控股公司制度。不過據外媒最新消息，4月27日，三星電子正式答複稱，在經過認真考量後，三星電子決定不實施架構重組。

18、日本公司開發飛行屏幕 這廣告是要打到天上了

Docomo開發了一套系統，它的外部是球形框架，內部是LED框架，8個弧形LED燈條組成一組，然後多個組串聯在一起，從頂部延伸到底部，球的內部是無人機，腳從下面伸出。飛行時，LED框架圍著中心軸旋轉，在水平方面快速移動，這樣一來就形成了余象效果，看起來天空出現了靜止不動的LED實心球體，實際上卻是錯覺。

@鳳鳳：這個想法有意思，或許能開啟一個新未來~

@淩雪：腦洞一下，是不是以後從飛機窗戶向外都能看廣告~

@你的頭發長了：不開森，又給廣告新的發展機會！

19、亞馬遜推Echo Look攝像頭 會即時評判你的穿著打扮

這款名為Echo Look的是個攝像頭，但同時它也是個時尚助手，它能對你的服裝進行分類並借助機器學習算法（融合了大量時尚專家的建議）對你的穿搭進行打分。當然，Echo Look也沒有丟下語音交流這個老傳統，用戶可以命令它拍個全身照或小視頻並對自己的穿搭進行評判。

投融資

20、錢方好近獲上市公司戰略註資

4月27日，錢方好近在北京舉行戰略發布會，宣布公司已經與深交所上市公司四方精創達成合作協議，雙方聯手註資3200萬港幣，成立香港合資公司，在跨境支付業務方面展開合作。新公司擬向香港金融管理局申請儲值支付牌照（SVF），以拓展香港的支付業務。

21、心怡科技完成C輪融資

近日，心怡科技獲得C輪融資，由匯勤資本領投，易凱資本、博睿資本跟投。心怡科技是一家第三方電商物流供應鏈企業，是阿里巴巴集團旗下天貓商超核心倉儲管理服務提供商，為商家提供國內全方位供應鏈系統解決方案和一站式跨境電商管理服務。

22、曹操到獲得百萬人民幣天使輪融資

曹操到是一家主打國際性跨域極限配送的互聯網企業，采用幹線眾包的方式，利用飛機、高鐵的客運能力，通過差旅人士人工捎帶，完成貨品的跨城遞送。北京綠色翔楓信息技術有限公司旗下產品。近日，曹操到獲得百萬人民幣天使輪融資。

今日思想

創業和投資都是有明顯趨勢的，2C模式關鍵在於能否迅速起量。商品非標是影響起量的關鍵因素之一，且很可能是致命的。

  —— 李祝捷

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首日解禁航班被“吐槽”：WI-FI太慢無法登錄網頁

繼海南航空、東方航空為手機飛行模式“解禁”之後，昨日，南方航空、廈門航空、山東航空、春秋航空、祥鵬航空也陸續宣布允許乘客在飛機上使用手機的時間表。南方航空和廈門航空分別宣布將於今日起實現“空中開機”；祥鵬航空已於1月18日解除“手機禁令”；山東航空將於1月22日允許乘客使用手機；春秋航空則將於春運首日2月1日起“解禁”手機飛行模式；中國國航正在進一步完善相關工作方案，未來也將實現“空中開機”。這意味著2018年中國民航將進入“手機時代”。

動態  5家航企宣布解除“手機禁令”

南航：今日起旅客可在機上使用手機

南方航空公司發布公告稱，從1月19日起，搭乘南航實際承運航班的旅客，可以在飛行過程中使用手機、平板電腦（Pad）、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備（PED）。旅客在空中使用手機時，需設置為“飛行模式”。南航方面表示，由於南航航班量較大，修訂後的機上安全演示錄像和安全須知卡將在客艙內逐步更新，請以客艙和駕駛艙廣播為準。目前，南航擁有的15架空客A330-300客機上已實現客艙衛星上網服務。WI-FI服務是免費的，旅客可通過官方APP、飛機客艙內部標識或咨詢乘務人員了解所乘坐航班是否提供互聯網服務。

廈航：波音787寬體機隊可用手機上網

廈門航空公司表示，1月19日零時開始，乘坐廈航所有航班的旅客均可在飛行全程中使用具有飛行模式的移動電話（智能手機）和規定尺寸內（長、寬、高三邊之和不超過31厘米）的便攜式電腦或平板電腦、電子書、視/音頻播放機和電子遊戲機等小型PED設備，需打開手機飛行模式。值得一提的是，廈航的波音787寬體機隊已全部具備機上WI-FI功能，並早在2015年就開始向旅客提供免費體驗服務，當時只能用Pad或電腦登錄。手機限制放開後，乘坐787機型執飛的航班，旅客可提前申請獲得密碼，在空中使用手機接入互聯網服務。

山東航空：22日起解除“手機禁令”

山東航空發布公告稱，1月22日起，搭乘山航實際承運航班的旅客將可以在空中飛行階段使用手機、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備(PED)。

春秋航空：“手機禁令”春運當天“松綁”

春秋航空新聞發言人張武安澤表示，今年2月1日春運正式開啟，春秋航空所有國內國際地區航班將同時“松綁”手機禁令，屆時，旅客可在飛行全程使用開啟飛行模式的手機。

雲南祥鵬航空：昨日已放開手機限制

昨日，據雲南祥鵬航空官微發布的消息，祥鵬航空在一架B737、航班號為8L9857的航班上正式宣布：“祥鵬航空作為西南地區首家空中試行開放機上手機等電子設備使用的航空公司，現在，您可以將設備調整至飛行模式，並全程享受暢玩手機、平板電腦等電子設備的無窮樂趣。”

體驗 首日解禁航班被吐槽WI-FI太慢

昨日，東方航空MU5137航班從上海虹橋機場起飛，目的地為北京，這是一架能提供空中WI-FI的航班。如需使用空中連接WI-FI，需連接CEAIR-WIFI，在蘋果自帶safari瀏覽器中輸入航班座位號、證件號後四位，搶到預約名額後即可使用WI-FI。

乘務員表示，此次航班只開放近100個連接WI-FI的名額。乘客劉先生吐槽說，WI-FI速度太慢，無法登錄網頁，勉強可以用微信，發文字可以，圖片要5－10分鐘才能發出去。

分析 WI-FI航班短期內不會大量增加

北京喜樂航科技股份有限公司首席運營官李洋表示，民航局統計數字顯示，去年國內民航旅客運輸量超過4.88億人次。中國人均航線時間約為2.5小時，這也就意味著，每年中國人大約有超過10億小時在飛機上，如果通過互聯網把這些時間利用起來，將產生巨大的商業價值。有機構預測，2020年擁有WI-FI服務的飛機將覆蓋全球，將催生約1300億美元的新市場，惠及航空公司、硬件設備供應商、內容提供商、零售商、酒店出行服務商以及廣告商。

面對巨大的經濟前景，航企會爭先恐後地增加WI-FI航班嗎？有業內人士表示，受到成本、技術以及衛星數量和可能提供的“總帶寬”限制，短期內並不會增加大量的WI-FI航班。首先，國內商業航班安裝WI-FI設備分為線裝和改裝，線裝即是航企購買新飛機時安裝上，由於訂單周期1-2年以上，當時受“手機禁令”限制，多數行業並未要求安裝此設備；而改裝將更加麻煩，除了設備高達100萬美元，訂購周期也要半年，還需飛機進廠安裝，整個安裝周期15-30天，以寬體機為例，每天停止商業運營將損失100萬元人民幣，航企很難下決心大規模加裝。

其次，我國各家航企飛機WI-FI服務均處於試驗階段，還沒有航企獲得正式商用牌照。而衛星上網需從衛星接入服務商處購買，一個3.5小時左右航程的航班所需的1G流量大概也要10萬左右。航企沒有“商業牌照”，不被允許在WI-FI服務上收費，只能算入成本，提供更好的客戶體驗。

第三，航班上的WI-FI速度慢，真不怪航空公司，主要原因是飛機上帶寬“瓶頸”難破。由於國際電聯給每個國家分配KU衛星的軌道位置，受此限制衛星能提供的總帶寬是有限的，相當於“蛋糕不變，越來越多人分”，航班入網的越多，速度越慢。

另據了解，國際上，全球機上WI-FI的覆蓋率也並不高，估算機上WI-FI僅能覆蓋全球航班中30％-40％的航程。本版文/本報記者藺麗爽

怎麽分，分給誰航班時刻分配改革落地

2015年12月底，白雲機場拍賣9組時刻，共拍出5.5億元。（南方周末記者 翁洹/圖）

（本文首發於2018年3月15日《南方周末》）

對於航空公司來說，航班時刻是他們的命脈，擁有多少時刻、擁有多少好的時刻，直接決定他們的收益和市場占有率。

老辦法共11頁40條，但對於“航班時刻怎麽分配”這個核心內容，只有第25條涉及。新辦法共計23頁59條，第28條至第50條詳細規定了時刻分配的辦法。

時隔8年，航空時刻的分配方案再次進行調整。

2018年1月5日，中國民用航空局發布通知，新的《民航航班時刻管理辦法》已經審議通過，並將於4月1日正式執行。

對於航空公司來說，航班時刻是他們的命脈，擁有多少時刻、擁有多少好的時刻，直接決定他們的收益和市場占有率。為了獲得時刻，各航空公司都不惜血本。

2015年12月底，民航局曾在白雲機場做過一次拍賣試點，9組時刻共拍出5.5億，均價6111萬元，最高的成交價達到9009萬元。

新辦法出臺之前，航班時刻的分配主要依據2010年頒布的管理辦法，它並沒有建立一套合理可量化的分配方案，在對時刻進行分配時，充滿了主觀性。

林智傑曾就職於國內一家中型航空公司，負責民航業的行業研究，他將舊辦法比作是一道“主觀選擇題”。“到底怎麽分，分給誰，對於公眾來說，是一個巨大的暗箱。”林智傑向南方周末記者解釋。

更早的2008年之前，系統的航班時刻管理辦法都沒能形成，主要是由民航局指定的官員進行分配，主觀隨意性更強，在航班時刻的分配上也出現了多起腐敗事件。

2010年前後，民航領域曾掀起一輪反腐風暴，多位落馬的官員都事涉民航時刻的分配。當年5月落馬的首都機場集團原董事長張誌忠，就案發於他在擔任民航運輸司司長時收受賄賂，航班時刻的審批和協調正是由運輸司負責。

新的管理辦法被寄予厚望，其最大的亮點是分配過程更加透明，對申請時刻的航空公司建立了系統的考核辦法。

給航班打分

新的管理辦法將於4月1日正式執行，這正是夏秋航季的開始。據林智傑介紹，新辦法並不會直接應用在這個航季，主要影響的是冬春航季。不過，對於航空公司來說，要在這個航季做出調整，以適應下個航季的時刻分配方法。

新方法在業內有很高的期待。2018年3月8日，民航局副局長王誌清在內部會議上，將此次的修訂稱為中國航班時刻管理一次重大、根本性的改革。

新辦法的一大亮點是分配更加透明，對航空公司的考核也更加量化。林智傑將新辦法稱為一道“客觀數學題”，改變了過去“一問三不知”的分配依據。老辦法共11頁40條，但對於“航班時刻怎麽分配”這個核心內容，只有第25條涉及。新辦法共計23頁59條，第28條至第50條詳細規定了時刻分配的辦法。

比如，新辦法設立了一個公式，對航班的執行率、正點率、安全性、濫用時刻情況進行考核，得分越高，在選擇時刻時越優先。

以前並沒有這個打分體系，雖然民航局也一直有80%執行率的規定，即航空公司在某個時刻的執行率低於80%的話，該時刻就能被收回，但並不影響該航空公司在其他時刻配置上的優先權。

新方法中，這些行為都會納入到對一家航空公司的考核標準中，直接影響著該公司在其他時刻配置上的優先權。

新方案還規定，時刻池中20%-50%的航班時刻應當優先配置給新進入的航空公司。對於中小民營航空公司來說這是一個機會，他們可以通過提升正點率、服務水平、安全性來提高自己的時刻配置優先權。

新辦法的出臺並不容易。在南方周末記者的采訪中，多位業內人士都強調著一個意思——要積極看待這次修訂。“新辦法出來不容易，質疑太多了，只能會讓這個辦法出現反複。”

一刻難求

“只要拿到好的時刻，這一個航季的收入就有保障了。”趙強是一名“老司機”，他在多個航空公司做過機長，雖然並不直接參與航班時刻的申請工作，但非常清楚一組時刻能給公司帶來的收益。

在中國，全年被分為夏秋和冬春兩個航季。每年3月的最後一個周六到10月的最後一個周六是夏秋航季，其余為冬春航季。

過去，在每個航季開始的兩個月前，民航局會組織機場、航空公司開航班時刻協調會，來分配下一個航季的時刻。趙強將這個協調會比作是播種的大會，在這個協調會上表現得好，就能有好的收成。

航班時刻屬於稀有資源。以白雲機場為例，它是中國最繁忙的三大機場之一，根據民航局數據，2016年高峰期時，白雲機場每小時起降71架次航班，它有3條跑道，每條跑道平均2.5分鐘起降1架次。

民航領域在分配時刻時，將機場分為主協調機場、輔協調機場、非協調機場三種。每年的時刻協調會爭奪的焦點也都集中在主協調機場的時刻分配上，而首都機場、白雲機場、浦東機場這三大最繁忙的機場，更是一刻難求。

“每到協調會時，航空公司都會使盡各種辦法。”陳華是南方一家機場的工作人員，他向南方周末記者介紹，由於分配辦法主觀性較強，為了拿到好時刻，航空公司難免會展開公關大戰。

根據趙強介紹，航空公司的成本主要集中在飛機的購買、租賃和維護上，為了使投入能夠帶來更大的回報，就只能飛更多、更好的時刻。“好的時刻打折少，上座率高，航空公司的收益也就高了”。

並不是每一個時刻都有高價值。中國民航大學教授黨亞茹2012年曾經對航班時刻的分布做過研究，早晨7：00—10：00和晚上17：00—21：00是黃金時刻，航班流量最大；早晨7點之前和晚上21點之後，航班流量則大幅度地減少，價值打折。

2015年12月底，白雲機場舉行的那場時刻拍賣會上，拍出最高價的便是降落時刻為18點時段，起飛時刻為19點的時段。

“囤積”時刻

對於中小航空公司來說，要想拿到更多、更好的時刻，並不容易。

國際上對時刻分配有幾個通例，如“祖父原則”，即歷史上誰擁有某時刻的使用權，在重新分配時，對該時刻擁有優先使用權。在中國，2004年民營資本才首次獲批進入民航市場，國有航空公司在時刻分配上有著天然優勢。

黨亞茹的研究結果顯示，在2012年前後，國航、南航、東航三大巨頭在航班時刻資源占有率上要明顯高於其他公司，特別是在白天的優質時刻上，航班數是其他公司的2—4倍。

一組數據顯示，2015年8月中旬的一周，在白雲機場國內機場所有的計劃航班數中，南方航空系的航班數占據了54%。南航是白雲機場的基地航空公司。

“基地航空公司優先原則”也是被國際所認可的一個通例。在中國，一些地方航空公司在本地機場都是基地航空公司，他們在拿到本地機場的起降時刻時具有優勢。但是要想完整地飛完一個航班，還需要拿到目標機場的起降時刻。

地方機場多屬於“非協調機場”，航班時刻供大於求，大的航空公司想要進入，並不是難事，有些邊緣地區，還會積極引進大航空公司入場。

在航線固定的情況下，每分鐘機場能夠起飛、降落的航班有限，擁有航班時刻就意味著擁有市場份額，同時也能打壓競爭對手的市場份額。陳華向南方周末記者介紹，一些大的航空公司會“囤積時刻”。

所謂“囤積時刻”是指占有一些時刻，但不會充分飛行，閑置一部分。舊的時刻管理辦法規定，航空公司已申請的航班時刻只有在達到全航季80%的使用率，才可以在下個航季繼續使用。

有的航空公司還會將自己有利的時刻與其他航空公司進行交換，並獲得一定的好處。“囤積的時刻”就成為了航空公司自己的財產。

中小航空公司的生存空間要相對逼仄很多。如吉祥航空、春秋航空、多彩貴航等，他們所擁有的航班時刻多集中在清晨和深夜，只能走打折、廉價路線，這對那些對價格敏感的消費者頗具吸引力。

“春秋航空的老板王正華是圈子里出了名的‘摳門’，很少會在時刻上投入成本，但是人家過得也很好啊，航班在全國到處飛。”趙強說。

市場分配還是行政分配？

民營資本進來前，航班時刻的分配並沒有太大矛盾，那個時候也沒有系統的分配方案。但是隨著民航業的快速發展，對科學合理的分配方案的需求顯得尤為迫切。

2007年前後，中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才教授主持了民航局一個課題，研究航班時刻的管理辦法。這次課題被稱為是一次破冰之旅，此後影響著2007年、2008年、2010年以及2018年的四個版本管理辦法的制作。

他向南方周末記者介紹，在那之前，航班時刻在分配上，既無標準，又無程序，主觀性很強，分配大權掌握在民航局指派的協調官手中，航班時刻成為了滋生腐敗的土壤。

在當時，國際上已經有一些可供參考的分配方案，比較常見的主要有兩種：行政分配制和半市場制。前者的代表是歐盟國家，後者的代表是美國、韓國。一直都沒有完全的市場制形成。

所謂行政分配制，就是通過行政手段對航班時刻進行分配，半市場制則是將航班時刻交給市場，但是政府也會積極介入。

“學過經濟學的都知道，稀缺資源最好的分配方式是市場化。有市場派專家就提出，航班時刻應該交給市場，但從目前來看，無論是國內還是國外，完全市場化顯然是無法實現的。”劉光才說。

中國選擇了歐盟式的行政分配制，民航局掌握著時刻的分配權。2007年之後4個版本的管理辦法，均是在完善這種分配制度。

不過，與歐盟國家分配制度不同的是，在航班時刻協調人的選擇上，中國是由民航局指派官員，歐盟則是由協調委員會聘請的第三方公司來擔任，協調人如果無法令航空公司、機場、空管部門都滿意，就可能被解聘或者不再續聘。

這在一定程度上，使得航班時刻在分配時能夠更加客觀和公正。

兩種模式試點

民航局並非沒有意識到現有分配制度的問題。2018年2月24日，民航局在《中國民航報》上對新辦法做解讀時，就提到程序不完善、有定性原則無定量指標等問題。

2015年12月底和2016年1月底，民航局分別在白雲機場和浦東機場對初級市場的時刻進行了試點。廣州的試點采用“拍賣模式”，上海則是“時刻抽簽+使用費”模式。

同時，民航局在次級市場也進行了試點，允許航空公司在次級市場通過交換、轉讓、出租、出售等方式進行交易，以行政配置方式獲得的航班時刻，也允許在次級市場進行交換。

初級市場指的是可供配置的時刻，包括新增時刻、未配置時刻以及歸還、召回、撤銷的時刻；次級市場指的是已經配置給航空公司的時刻。

據劉光才介紹，廣州、上海的兩次試點其實是一個整體，探索拍賣制和抽簽制的可行性。白雲機場的那一次拍賣給他留下了深刻的印象，34家國內航空公司前來參與，經過6輪競拍之後，9組航班時刻的使用權被全部拍出，總價超過5.5億元。

那一次拍賣也吸引了國外媒體的關註，誰都想弄清楚這種拍賣如何操作，航空公司的反響如何，最後能拍出什麽樣的價格。最終拍出的天價超出了很多人的想象。

上海的試點則波瀾不驚。航空公司通過抽簽獲得時刻，再繳納17.7萬的使用費即可。不過，抽簽的公正性曾引起爭議。

當時，空管部門拿出7對起降時刻，將其歸屬到3類抽簽池中，其中主基地抽簽池4對、在位抽簽池2對、新進抽簽池1對。東航、上航、春秋航空、吉祥航空四家基地航空公司被分在主基地抽簽池中，4家抽4對，中簽概率極高。

在位抽簽池中，有12家航空公司；新進抽簽池中，則有23家航空公司；這兩個抽簽池的中簽率要低很多。在位抽簽池是指在該機場有航班業務的公司組成的抽簽池；新進抽簽池是指將在該機場開展業務的公司組成的抽簽池。

這兩次試點在業內產生了很大影響，民航局也肯定了兩次試點的效果，認為是“率先開展了多種模式的航班時刻配置模式實踐”。不過，遺憾的是，無論是抽簽制還是拍賣制，在新的管理辦法中，均未得到太多體現。

劉光才認為拍賣制在今天不適宜推行。“航班時刻是稀有資源，航空公司為了拿時刻，多少錢都會出，如果拍賣價格太高，成本就會轉嫁到消費者身上”。

抽簽制在國外則已有成熟模式。劉光才比較推崇芝加哥機場的模式。這種模式就像是NBA選秀，空管部門會對航空公司進行打分，得分高者抽簽順位高，航空公司根據需求來選擇時刻，而不是空管部門拿出時刻讓限定的航空公司來抽。

“有些人認為，時隔8年，新的修訂版才出來，是有利益集團在博弈，其實並不是。”劉光才向南方周末記者介紹，“航班時刻的管理辦法在國際上都是一個難題，國外的很多國家依然還在探索中。”

(應受訪者要求，趙強、陳華為化名。)

CA1350航班一男子用鋼筆脅持乘務員，已成功處置

4月15日，國航CA1350航班發生劫持恐嚇乘務人員事件，犯罪嫌疑人徐某（男，41歲，湖南安化人，有精神病史）被警方成功抓獲，該事件無人員傷亡。經初步調查，犯罪嫌疑人徐某乘坐該航班飛往北京途中，因突發精神疾病，手持鋼筆脅持一位乘務人員，導致該航班9:58分備降鄭州新鄭國際機場。

據中國民用航空局消息，2018年4月15日，CA1350長沙——北京航班發生機上一名男性旅客脅持乘務員事件，機組按處置程序備降鄭州新鄭機場。13時17分該事件已成功處置，機上旅客及機組人員安全。後查實，該男性系用鋼筆做脅持工具。

國航在其微博發布消息，涉及CA1350航班公共安全事件已經得到妥善處置，人機安全。目前國航已專門安排飛機前往鄭州接回滯留旅客。感謝各有關單位的大力支持，感謝社會各界對國航的關註和理解。

此前，河南省機場集團官方發布消息稱，4月15日上午09：58，國航CA1350航班，長沙至北京，因非法幹擾備降鄭州新鄭國際機場。鄭州機場立即啟動應急預案，旅客已全部安全下飛機至候機廳，目前旅客情緒穩定，機場運行正常。

川航航班安全備降成都 兩名機組工作人員受傷

據中國民用航空西南地區管理局網站消息，川航航班今日因駕駛艙風擋破裂安全備降成都。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。

5月14日，四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排後續出行，相關後續保障有序開展。

民航西南局、四川監管局已於第一時間趕赴現場開展調查處置。

保險搭上旅遊經濟“快車”，酒店取消險、航班延誤險受青睞

2017年是中國旅遊業戰略地位提升和旅遊新業態蓬勃發展的重要一年，旅遊經濟繼續保持高速增長。處於旅遊、互聯網和保險三個風口的互聯網旅遊保險，也從起步期邁入了發展期。

近日，中國保險行業協會（下稱“中保協”）聯合華泰財產保險有限公司發布的《中國保險行業協會互聯網旅遊保險市場研究報告》（下稱《報告》）顯示，旅遊保險的產品簡單、保費 較低、易於場景化銷售，與互聯網有著天然的結合點，無論是旅遊景點、旅行社、導遊、遊客等旅遊環節中涉及的各方主體，還是票務、車輛、酒店、機票等圍繞旅遊的每個場景，都有可能觸發旅遊保險的需求 。

中保協認為，線上、線下旅遊及相關產品的綜合服務商必將成為保險公司爭搶的流量入口。一方面基於旅遊保險的相對高頻購買、互聯網快速交易等特點，消費者對知情權和服務水平的期待與保險公司實現能力必然容易產生落差。另一方面，旅遊產品服務商的數據挖掘、整合和相互交互的基礎上，快速理賠和服務體驗又有了較大提升空間。

我國已連續多年保持世界第一大出境旅遊客源國和全球第四大入境旅遊接待國地位。具體表現為：國內旅遊市場高速增長，出入境市場平穩發展；春節長假仍然是居民出行的主要選擇；旅遊消費保持增長，境外電子支付成新寵；在線旅遊平臺線下布局，線上線下交易不斷互補。《報告》顯示，2017年至2018年，旅遊出行保險總體上呈上升趨勢，酒店取消險、航班延誤險等消費體驗更強的保險產品更受消費者青睞。

值得註意的是，2017年春節後不久，我國遊客主要境外旅遊路線之一的韓國遊遇冷；其次是下半年，原中國保監會及民航總局對在線旅遊及機票等的增值產品禁止默認勾選。這兩項因素一定程度上影響了2017年旅遊出行保險的投保情況。

根據中保協統計，2018年春節期間旅遊出行相關保險累計總保費1.93億，受上述原因影響，同期下降約15%；但仍是2016年春節期間保費收入的150%，這從側面反映了旅遊出行保險在這兩年呈上漲態勢。同時，在消費者對旅遊出行保險有更主動選擇權的大背景下，酒店取消險占比較大幅度上升，航班延誤險也成為消費者主動購買、占比上升的產品之一。

中保協認為，影響互聯網旅遊保險的因素主要涉及政策法規、出行方式、旅遊淡旺季、銷售渠道、目的地安全狀況等。

針對目前互聯網旅遊保險的行業現狀，中保協建議，保險公司應加強旅遊保險產品的研發，深化現有產品之間的互補性；提升旅遊保險產品的風險管理技術水平，加強特殊風險領域旅遊保險產品的研發，例如漂流、登山、峽谷旅遊等項目；建立保險業內部對話溝通機制以及保險業與旅遊業的協作聯系；充分借鑒國外的經驗等。

中保協認為，保險營銷必須依靠品牌和自身優勢開疆辟土。在新的環境下，自身優勢涉及借助大數據基礎的產品和信用體系、不斷細化的服務、互聯網營銷能力等。2017年互聯網旅遊保險紅火發展和監管收嚴之後，從長期來看，保險公司的自身能力和品牌仍然是重要的無形資產和不可複制的核心競爭力。

川航迫降航班機組獲“英雄機組”稱號，機長獲500萬獎勵

6月8日下午，四川省、中國民用航空局成功處置3U8633航班險情表彰大會在金牛賓館隆重舉行。川航3U8633航班機組被授予“中國民航英雄機組”稱號，機長劉傳健被授予“中國民航英雄機長”稱號，並享受省級勞動模範待遇。

中國民用航空局、四川省人民政府還給予機長、副駕駛員和乘務組適當獎勵。給予機長劉傳健500萬元獎勵，給予第二機長梁鵬200萬元獎勵，給予副駕駛100萬元獎勵，給予其他6名機組人員100萬元獎勵。

距離險情發生已20多天過去了，機組人員近況如何？記者走訪了川航相關負責人。

受傷的兩名機組人員已出院。副駕駛員徐瑞辰5月21日出院；乘務員周彥雯 5月28日出院，還需要靜養休息。

目前，機組成員還在高壓氧恢複性療養階段。在經過充分休息、調節心理、康養身心後，機組人員將盡快重返工作崗位。

除了機組人員，調查結果也是大家關心的問題。事件發生當天，中國民航航空局成立“5.14”事件調查組，並於當日抵達成都，合同民航西南地區管理局開展調查。目前，調查正在進行中。

事件回放：

2018年5月14日，川航3U8633航班在執行重慶至拉薩飛行任務中，突發駕駛艙右風擋玻璃破裂脫落罕見險情。

從故障突發到飛機安全著陸，機長劉傳健沈著冷靜，帶領8名機組人員，克服高空低壓、低溫、低氧和高噪音惡劣環境影響，以及儀表盤脫落等突發情況，科學完成了險情判斷、應急響應、旅客安撫等險情處置。

與此同時，中國民用航空西南地區管理局、中國民用航空西南地區空中交通管理局、四川省機場集團有限公司等單位，緊急啟動應急預案，主動參與險情處置。

通過各方密切配合，飛機成功備降成都雙流國際機場，確保了119名乘客和9名機組人員生命財產安全，創造了民航客運史上在極其艱難的緊急突發情況下成功處置險情的奇跡。

（綜合四川在線、中國新聞網）