📖 ZKIZ Archives

航班超售背後的博弈

美國中部時間2017年4月9日，美國聯合航空公司一航班為臨時安排該公司機務人員乘機，要求4名已登機乘客推遲行程，其中一名年近七旬的越南裔美國乘客因拒絕讓座，被機場安保人員強行拖下飛機並受傷。美聯航及機場方的處理方法招致眾怒。（東方IC/圖）

（本文首發於2017年4月20日《南方周末》）

美國總統特朗普說：“如果航空公司給出的價格足夠高，我都會下飛機的。”

雖然美聯航已經公開承認把乘客拉下飛機的原因不是“超售”了，而是為了給優先級更高的自家員工臨時加塞。但航空公司超售問題依然還是個對消費者頗不公平的博弈，美聯航事件的性質改變反而讓輿論甚少直指其內核實質。

早在2004年時，紐約學人Elliott Blanchard便已著有論文探討CFR Title14 Part250——聯邦法典中有關航班超售的法律條款——是無效且需要修改的。於是在美聯航事件之後，又有法律學者將他的論文轉載推薦，斥責立法機構。那麽CFR 250究竟說了什麽，又錯在何處呢？

CFR 250包含11個部分，分別對超售進行了定義，並制定了超售後航空公司的處理原則、賠償準則、乘客的權益及其它細則。屬於歐美法系中這一問題的“樣板間”，加拿大等國家均以CFR 250為標準立法或修法。

根據CFR 250，超售導致座位不夠後，航空公司要征詢乘客意見，是否有人自願放棄此次飛行，並提出一個補償價（這個價格區間沒有規定）。如果自願者不足夠讓出座位，那就需要通過“座位優先政策（seating priority policy）”來挑選乘客，算法包括乘客座位票價、艙位等級、打印登機牌時間、到達登機口時間等多種因素。被挑中者則進入到“非自願”賠償計算，根據延誤時間的長短，乘客可以獲得原票價200%到400%不定的補償金，1小時以內的延誤沒有補償，國內航班延誤兩個小時以上、國際航班延誤四個小時以上，最高可獲賠1350美元。

Elliott Blanchard在論文中指出，這實際上是一個需要航空公司“發善心”才能得到有效執行的條款。皆大歡喜的狀況是，有航空公司主動提出令人滿意的補償價，從而令足夠的乘客自願放棄座位。比如曾有一班紐約飛奧蘭多的飛機，一家六口獲得了每人$1200的賠償，拿著$7200高高興興離開。然而當航空公司“善心”不足時，比如這次美聯航喊價到$800就不加價了，自然就難有足夠的自願者，也就轉入了“非自願”賠償計算，按照法律規定的額度，兜底賠付。

更嚴重的問題在於，由於超售率實際上是個不公布的數據，乘客在購買航空服務時並不知道自己有百分之多少的可能登不上飛機，絕大多數人買機票的首要因素還是價格。這就導致某些航空公司可以執行更激進的超售政策，從而拉低整體成本，以更低票價引發乘客購買。而那些相對守規矩的公司反而在這樣的市場競爭中吃了虧，因為他們的票價反而更貴。至於增加超售導致的糾紛，反正有法律兜底呢。

當消費者在根本不了解一張票背後的隱含成本時，CFR 250自然就成了鼓勵航空公司超售的法條。雖然法律也沒有要求乘客在航班超售時，必須接受經濟補償且放棄座位，反而明確保留了乘客在拒絕經濟賠償的時候提起訴訟或選擇其它救濟方式的權利。但因為這個隱含成本不是消費者均攤，而是極個別的“冤大頭”承擔了機票超售的全部後果，這導致個人靠訴訟或其它救濟方式維權非常困難。

自卡特於1978年簽署《航空公司放松管制法》後，法律就傾向於將具體事務全部交給航空公司自由打理，包括票價。比如超售法條的法理依據就在於：機票超售可以有效提升飛機的利用效率，從而拉低機票價格，有利於減低美國全體消費者的負擔。然而由於條文漏洞，導致法律變成了對航空公司“善心”的期許時，合法之惡就難以避免了。

雖然CFR 250規定了交通部每兩年對強行拒絕登機最大賠償額進行審查，並給出了最大賠償額的算法——國內航班延誤超過1小時不足2小時的最大賠償額（目前為$675）×（當年7月物價指數÷2011年8月物價指數），得出結果後四舍五入到最近的一個$25。

然而在美聯航事件後，CFR 250中的這個最大賠償額依然引發了很多人不滿，最著名的不滿者是美國總統特朗普——“如果航空公司給出的價格足夠高，我都會下飛機的。”最新的進展是，達美航空出臺新政策，將超售補償的最高標準由1350美元大幅提升至9950美元。

（作者系知名媒體人）