📖 ZKIZ Archives

養空氣寵物、聽鴿子空哨、溜聰明的云…… 「喬粉」跨界玩空氣

http://www.infzm.com/content/95125

創客們試圖用設計來改變北京糟糕的空氣，瓶頸在於，這些天馬行空的創意如何尋找商業模式。

打個響指，就能召來一台小型直升機，給頭頂的空氣質量播放一段應景的哨聲；

踩健身自行車，產生的電力馬上能淨化房間裡的空氣；

養一隻吃空氣的電子寵物，空氣好就吃得飽，空氣差還得靠別人救濟；

……

這些聽起來很酷的設計創意來自一群「創客」——外企市場營銷員、程序員、美院大學生、設計師等。他們喜歡用蘋果電腦，崇拜喬布斯，儘管不太懂PM2.5，但他們的信條是設計改變生活，包括糟糕的北京空氣。

2013年9月28-29日，這群原本應該屬於設計圈的人聚集在「交互北京」創意大賽上，跨界玩轉北京空氣。

「沒有人會問為什麼，因為人人都知道北京的空氣問題。」「交互北京」工作人員高宏偉說。

除了憋氣，還能做什麼？

51秒16毫秒。神情凝重的保安長吁一口氣。

這是一場憋氣的行為藝術。費俊邀請觀眾來憋氣，這名會場保安成了最能憋氣的人。

這是9月28日「交互北京」創意大賽的開場視頻。如果不能屏住呼吸，面對北京的霧霾，我們還能做什麼？

這正是費俊想回答的問題。從2013年7月開始，這名「交互北京」發起人、中央美術學院副教授便邀請跨界人士合作，主題是「我們的空氣，我們的責任」。

「交互北京」在7月、9月舉辦了兩次「創客馬拉松」——48小時的頭腦風暴，創客們互相碰撞火花。誕生的方案有7個進入決賽。儘管大賽還發佈了徵集令，但應徵的只是一個號召垂直綠化的丹麥團隊。9月28日是創意展示，29日評選冠軍。

28日，一場充滿設計感的小眾秀。長頭髮、花衣服的丹麥男士邀請了一位酒吧吉他手來助興。大大的草綠色海報上，空氣「air」被改成「a！r」，感嘆號表示警醒。舞台上堆滿了象徵PM2.5的黑色氣球，最大的一隻寫著「河北保定，PM2.5 587，AQI 784」。

如何讓冷冰冰的空氣質量數據變得親民？這個政府部門沒有解決的問題，在這裡開始有了答案。

最終奪冠的「空氣寵物」，將PM2.5濃度轉化為寵物的食物，空氣質量越好，這只橙黃色的「氣萌芯」就吃得越飽，玩家們可以相互救濟。這款遊戲的初期對象是媽媽。「因為孩子是易感人群，媽媽更關注空氣。」組長Brenda說。她是一家外企的市場營銷員。

和「空氣寵物」一樣把PM2.5形象化的，還有「空氣表情」、「CL‐air」（聰明的云）。「空氣表情」是一款讓用戶猜測PM2.5值的手機應用，和實測數據對比後，玩家可以獲得「擊敗了××%」的評價。「CL‐air」會隨著PM2.5濃度增大，從綠變紅，綠色出行的人會被「贊」，贏取上街溜「云」的權力。

另外3個項目更富浪漫主義色彩。「空哨」源自老北京胡同的鴿哨；「惡之花」是受法國詩人波德萊爾的啟發，一個可穿戴的花朵在PM2.5過高時盛開，也可淨化空氣；「Let's MASK」則是給任何人或物戴上口罩，如蒙娜麗莎、自由女神、大黃鴨。

以上設計基本上都在48小時頭腦風暴中誕生，而「空氣銀行」則有環保組織創綠中心的研究項目作為基礎，希望用戶通過調節存款來抵制貸款給煤炭工業的銀行。

把大象搬走

創客們並不是為了簡單的好玩。

「屋子有一頭大象，明明很大的問題，卻只能假裝看不到它。」空氣寵物小組的朱軼凡深有感觸。這個冠軍小組從一開始就著力解決這個困境：空氣污染和我是什麼關係，我能怎麼做？

「發現-教育-整治」，這是空氣寵物小組的解決步驟：媽媽像養孩子一樣養寵物，瞭解空氣污染知識，出售養大的寵物，得到公益基金來治理空氣。

類似的「啟示-啟發-啟動」，也是「交互北京」的理念。

2013年是「交互北京」舉辦的第三年，第一年是純學術討論，第二年是沒有明確主題的比賽。2013年，空氣、水和食品安全等熱點問題被列出來，空氣最終當選。

組織者費俊和高宏偉也被「卷」了進來。「不參與對不起自己。」費俊說。在第一次「創客馬拉松」中，盤旋在他腦中兩年的「鴿哨」想法突然蹦了出來。

1988年，費俊還是中央美院的學生，他常常趴在宿舍窗邊，看灰色的胡同、灰色的天空和灰色的鴿子。鴿哨拴在鴿子尾巴上，像笙一樣，氣流穿過時，發出「城市的聲音」。

「城市的聲音」可以轉化為「空氣的哀鳴」。「空氣污染嚴重時，鴿子在空中遭受痛苦，空哨的聲音就從唯美變為淒美，像哨兵一樣起著警示作用。」費俊將鴿哨轉化為空哨，並賦予藝術外的涵義，「動物對地震有反應，對污染的空氣也有反應」。

想法誕生後，項目組的同學跑遍北京城，卻難找到鴿子。最後只好用遙控的直升機代替鴿子，聲音通過藍牙發送到飛機上。雖然還想出了太陽能發電的主意，但問題也隨之而來：霧霾時太陽能還能發電嗎？

儘管諸多似乎不著調的奇思妙想，但創客們都旨在提醒空氣這頭「大象」的存在。

會場上，「CL‐air」還是一朵飄不起來的塑料云。在設計者李小磊的設想中，理想中的「云」將會漂浮在北京三里屯、中關村等街區，成為時尚地標，甚至兼具監測儀的功能。

「空氣表情」設計者薛岩也認為，用戶猜測並非「瞎猜」，在充滿歡樂和情感的競賽環境下，這種「輿論預測」將無限逼近真實值。

跨界的碰撞

儘管賽前有專家講座，但參賽者對於專業知識依舊不足。有參賽者認為環保局和美國大使館的監測數據不同，是因為前者的監測點設在郊區——這讓在場的一位環境科學專業觀眾大跌眼鏡，輕輕說了句「不靠譜」。更意外的是，有的美院學生以為PM2.5是下午兩點五十分。

葛文彬是創綠中心的可持續金融分析師，他發現創客們的思維完全不同，「看問題更具批判性」，寫得少畫得多，比起數據，他們更關注手機界面的圖片是連續滑動還是一張張呈現。

中央美院學生賀鳳利是空氣銀行小組的組長，對於她而言，最困難的則是理解金融知識：人、空氣、銀行，八竿子打不著的東西怎麼放在一塊。

不過，這種跨界碰撞，卻帶來意想不到的創意。

48小時的頭腦風暴後，葛文彬的學術研究被壓縮成了手機上的一張圖片，以解釋「你在為多少PM2.5埋單」。小組最後還討論出一個計算器：存入銀行一筆錢，就能計算這筆錢在各家銀行裡的PM2.5貢獻值，這樣有助於用戶進行綠色選擇。

葛文彬感覺課題從象牙塔裡搬了出來，他從未想過研究課題能夠製作成手機應用。

碰撞還來自場外。

Intel物聯技術研究院的姜小凡博士正在開展監測身邊PM2.5濃度的項目。相對造價動輒上萬、布點不多的官方監測站，他的研究能獲得「空氣質量估計值」，成本低廉，但可以覆蓋大街小巷。

由於給「創客馬拉松」提供場地，姜的研究室意外地參加了「交互北京」。後者也給姜的項目打開了應用前景，「空氣表情」、「空氣寵物」等項目使用的正是這些數據。大賽之後，他們將會開展長遠的合作。

「一個人不應該侷限在自己的領域。」Brenda說自己雖然不懂設計，但適合當產品經理，「跳出自己的領域沒有那麼難。」

「15分鐘約會」

「如果我買你的項目，該怎麼賺錢？」

面對這個問題，代表「空氣銀行」接受培訓的王宏沛「懵了」。這是2013年9月29日，8個導師對8個項目輪流輔導。在這「15分鐘約會」裡，各個小組要面臨商業模式的拷問。

商業模式是所有項目的最大問題。一位新媒體營銷從業者在觀看了28日展示後告訴南方週末記者，他幾乎沒有看到商業模式。

「八分鐘約會」後，「空氣銀行」想出了三個商業模式：

A：用戶承諾今天不開車，獲得的積分存入虛擬儲蓄盒，銀行認購虛擬儲蓄，將錢投入到農村太陽能、沼氣發電項目上；

B：存款傾向於貸款給環保企業，後者盈利抽成用於維護項目；

C：建立一套權威的綠色績效評級標準，類似於標準普爾指數。

不過，「空氣銀行」的小組成員大都是中央美院學生，商業模式對於他們而言，顯得「很長遠」。「交互北京」也無法提供更多的資源，只有冠軍得到了8888元的孵化基金。

不過，創客們已開始邁出第一步。Brenda現在滿腦子都是時間表，在手機應用之外，寵物胸章、小鏡子和毛絨玩具等周邊產品已經完成。薛岩的「空氣表情」是大賽中第一個上線的項目，目前已有數千的下載量。跳出PM2.5的思路，他想將之打造為民調平台，還可以將企業的商標改成不同的表情。高宏偉則已花139元買下了「Let's mask」的網絡域名，他期待有100萬人上傳自己戴口罩的照片。

「我們為自己創造了一個職業。」說起項目今後的發展，費俊非常有信心。「交互北京」的設計方案包括三類：改變空氣質量的DIY想法、產品和小配件以及工業級解決方案。

而在會場展示的「氧泡」項目已經收到不少反饋。有的公司也想把寫字樓裡的健身房改成「氧泡」：騎車發電-供給空氣淨化器-改善空氣，甚至可以建在屋頂，種植一些蔬菜。

費俊還想舉辦一個「解決火電廠煤堆問題」的國際設計大賽。因為一名官員曾對他說，解決空氣污染可快速見效，只要給火電廠的煤堆加上蓋子就行。「但那樣工人就生活在毒氣裡了。」費俊說，「我們可以召集全世界的設計師來設計帶有過濾器的智慧蓋子。」

Google：我們管理世上最聰明工程師們的秘訣！

http://new.iheima.com/detail/2013/1128/56683.html

近日，《哈佛商業評論》(Harvard Business Review)刊登的一篇文章就詳細解釋了谷歌人力資源職員如何回答這一問題——管理者的作用體現在哪裡?

工程師一直是谷歌內部的重要力量，在這些工程師的眼中，他們並不需要管理者，因為那樣會增加官僚作風、遏制他們的創新，甚至還會讓他們偏離「真正的工作」。不過，谷歌在2002年時曾取消了工程師管理者的職位，嘗試扁平化組織。事實上，這種做法並沒有奏效，而且還導致了一些細小的個人問題也反饋到了首席執行官等高層領導。最終，在經歷了一項長達多年的名為「氧氣項目(Project Oxygen)」的研究之後，谷歌還是發現，好的管理者的確會起到巨大作用。「氧氣項目」主要是利用現有面試、調查和行為評論等方式來評估重要的管理行為及其影響。

谷歌認為，最優秀的管理者應當具有以下八種特質：

1、是一個好的指導者。

2、能夠賦予工作團隊權力，而不是事無鉅細地參與各種微觀管理。

3、關注團隊成員的成功和個人生活狀況。

4、富有生產力，並以結果為導向。

5、是一個好的交流者，可以傾聽他人的意見，並與他人共享信息。

6、幫助員工在事業上取得進步。

7、具有清晰的眼光，並能夠為團隊制定明確的戰略。

8、具有重要的技能，能夠幫助他(她)本人為團隊提供意見。

在一個充滿工程師的公司裡，上述第二個特質可能最為重要。那些曾經質疑管理層效率和習慣於從事分散性目標任務的員工並不希望被牢牢管死。

谷歌還將上述8條物質作為考量工程師經理人的最佳準則，並用這些特質來考量、建議和培訓經理人的具體行為。因此，工程師經理不僅要避免微觀管理，而且還需要平衡自由和意見，並給工程師提供可行的建議，給他們分配可以拓展的任務，明確信任他們的匯報，同時還要用高水平的人來鼓勵他們。

以下就是谷歌員工對管理層的相關評述：

1、關於避免微觀管理：「他不需要對我事無鉅細的管理，而且要有邏輯性，能夠傾聽別人的意見，而不要安排惡毒的議程。他必須懂得尊重別人。這樣的經理是不會讓我離開谷歌的。」

2、關於平衡自由與意見：「他鼓勵人們提出意見，但也要知道何時才能干預，並提出成功的建議。」

3、關於信任：「他需要培育一種有責任的文化氛圍，而不要忽略我們會享受工作的事實。他應當知道他在管理一個人才隊伍，而且也要能夠與我們分享他信任我們這一事實。」

儘管工程師不喜歡別人過多的干預他們的工作，但如果有管理者能夠密切關注他們的職業發展時，他們也會很願意。特別是在谷歌這樣的公司，經理人必須花費大量的時間來描述如何才能在晉陞之外更好的發展自己的業務，例如獲取參與更大項目的機遇等。

明確管理者的最佳特質和行為才是第一步，除了上述八條特質之外，管理者還需要從人力資源部門瞭解相關的反饋信息，特別是員工對他們各個特質的反饋、最佳法則相關的信息以及培訓課堂上的建議，從而彌補他們的弱點。

窮上班族想出國趴趴走 信用卡達人教撇步 聰明刷卡 8年換19張免費機票

2013-12-23  TCW

明年一月過農曆新年，你是否已規劃好旅遊行程？其實只要懂得把握信用卡優惠及妥善規畫，過年出國將不再成為旅行社的大肥羊。有豐富經驗的信用卡達人Teresa，教你八年換十九張免費機票的祕訣。 撰文‧楊寶楨 到日本長野縣恣意地滑雪、寮國旺陽洞穴探險、夏威夷歐胡島曬日光浴……，上班族若要過這樣的日子，除了要有閒之外，恐怕也得很會存錢。 但今年已經出國九次，足跡踏遍全亞洲的Teresa與其他上班族相較，薪水沒有比較高，能夠頻繁出國的主因是她懂得「聰明刷卡」，全家開銷有七成都以信用卡支付，而且信用卡的回饋大部分用來換機票。 在機票方面，她抱持「用最少的錢，換到最划算的機票」；在住宿方面，她不僅仔細上網比價，也會利用信用卡優惠折扣，挑到CP值最高的旅店。 六年級生的Teresa，自大學畢業後，先當了兩年的空服員，再轉換跑道至科技業擔任工程師，因為工作所需必須經常到國外出差，為了不浪費每次飛行的哩數，她開始研究各大航空聯盟兌換免費機票的「最低門檻」，且深入研究信用卡「點數變哩數」的速度，用「最少的錢，換到最遠航程」。 從二○○五年至今，Teresa共計兌換十九張免費機票，甚至在一○年及一三年的過年旅行社團費上漲數萬元、自由行機位搶不到票的期間，她成功換到兩次前往紐西蘭十一天、日本東京關西七天的旅遊機會，讓她直呼「真的好划算！」Teresa說，從台北飛往紐西蘭南島，搭乘本國籍航空都需要在北島的奧克蘭轉機到南島的基督城，若選擇到新加坡轉機再飛往南島，時間成本未必比較高；再加上新航配合政策推出「過境隨意行」的優惠，包括指定飯店住宿只要一美元、免費機場接送，及市區免費觀光行程，並提供每人二十新加坡幣的coupon券在機場使用，還可以到指定五星級酒店喝免費飲料，「恨不得可以再去一次！」除了紐西蘭外，Teresa今年農曆年也安排一趟日本關西行，這次她是用德航的哩程換到二張台北東京再轉機大阪國內線的全日空（ANA）免費機票，一樣很超值！ Teresa說，過年期間這二張機票的價值絕對超過三萬元台幣；若是想用哩程換免費機票，依照當時長榮的規定，至少得用超過平時兩倍的點數，一般時段是三萬五千哩，旺季得加到七萬五千哩，才能換到一張免費機票，而且一個班機只開放一、二個經濟艙的機位。因此，換免費機位的天條就是愈早訂位愈好，最好在一年前就先訂位。 加入三大聯盟 創造玩法其實，為了不浪費任何一家航空哩程，Teresa深思後，選擇三家航空聯盟的會員，並各自挑出一個主要的會員航空公司，比如說，星空聯盟裡以新航為主，亞洲萬里通則選國泰航空，天合聯盟則選華航。這樣的好處是，只要懂得巧妙安排，就能創造不同的玩法。 舉例來說，Teresa曾經利用星空聯盟裡夥伴航空全日空，從台北先飛大阪玩四天，再飛沖繩玩四天；也曾經有過台北飛到東京，當地玩一玩，再從東京飛到北海道，「一次玩兩個景點，又不用多花任何機票錢。」Teresa開心地說。 雖然Teresa兌換經驗豐富，但仍有「失算」的經驗。她回憶說，因為工作經常得飛美國，累積不少達美航空（DELTA）的點數，原先達美只要兩萬哩就能換一張免費票，「這樣的門檻差不多是飛一趟美國換一張亞洲線的概念。」當時她已累積超過四萬哩的門檻，足以換到兩張票，但因手上還有二、三個哩程酬賓計畫的期限快失效了，就暫時沒注意；但萬萬沒想到，達美改變兌換免費票策略，雖然把哩程期限改為終身，但另方面卻調高兌換門檻。 Teresa氣呼呼地說，「這樣一來，本來可以換兩張到東南亞的機票，結果變成一張都換不到！」因此，她特別強調，一定要注意航空公司的會員信通知，在更改兌換條件前，都還有時間可以做最好的安排。 除了公出之外，過去十年來Teresa平均每年出國四趟，每次行程至少半年前規畫，部分熱門景點更提高至一年。辦了三十張信用卡的Teresa出國必備的三張卡分別是：花旗紅利白金卡、澳盛飛行卡、大眾世界卡。 飛行卡回饋率最高四％ 其中花旗卡是她最推崇的，「通常花旗一年會辦兩次的三倍送，每次大概兩、三個月的時間，再加上特定消費有三倍送，這樣總共就是五倍。五點換成哩程的話，其中有兩種選擇，兩點換一哩是新航的；長榮、亞洲萬里通是三點一哩（長榮現為一點一哩；亞洲萬里通為一．六點換一哩數)，所以這種時候我就會努力刷花旗卡！」她說，澳盛飛行卡因為可累積長榮、華航與亞洲萬里通合作，可兌換六十五家航空公司機票；至於大眾世界卡第一年免年費，對於海外消費一％手續費自行吸收，一般消費也提供千分之三的現金回饋。 卡優新聞網總編輯周湘台認為，在信用卡所有的回饋機制當中，就屬累積哩程來兌換免費機票是最好、最划算的權益，「一般信用卡的回饋率通常是○．五％以上，最高也不超過一．五％，但如果是使用航空聯名信用卡或飛行卡，回饋率大概能落在二％到四％。」Teresa說，只要懂得一些兌換技巧，就能有兌換免費機票的機會；周湘台則認為，卡友可依照自己的消費習慣來決定卡別。以下三個方法，提供卡友參考。 方法一：按功能性選卡 如果你是常在百貨公司消費的人，就可以選擇百貨公司的聯名卡，透過紅利點數的累積來換取哩程數。此外，很多銀行會不定期推出紅利點數加倍贈的活動，這個時候就要集中火力刷卡。 方法二：選航空公司聯名卡因為回饋率較一般信用卡來得高，所以可先想好自己最常搭的航空公司是哪一家，再選擇相對應的聯名卡，不僅累積速度快，在機場的免稅店消費也往往能得到折扣。 方法三：集中消費 盡量使用同一張信用卡消費，可以辦附卡給家人使用，就能加快哩程累積的速度。Teresa也是辦附卡給她的老公，集中火力在她的信用卡上，衝高點數來累積哩程。 Teresa 出生：六年級生 經歷：美商科技公司經理、日商科技公司工程師、華航空姐學歷：國立大學資訊科學系粉絲專頁：痞客邦、臉書「Teresa的旅遊筆記」怎麼刷最划算—主要累積哩程之航空卡比較種類 銀行╱信用卡 卡別 累積哩程(元╱哩) 機票兌換門檻(萬元) 合作航空 聯名卡 匯豐銀行 中華航空聯名卡 無限卡、御璽卡 海外：15 國內：25 87.5(以國內消費累積哩程門檻為計算) 中華航空★白金卡 30 105 花旗銀行 長榮聯名卡 白金卡 長榮機票、海外：15 其他：25 87.5(以其他消費累積哩程門檻為計算) 長榮航空世界卡、鈦金卡 長榮機票、海外：15 其他：25 87.5(以其他消費累積哩程門檻為計算) 夢翔卡 30 105 遨遊卡 25 87.5 美國運通長榮航空簽帳聯名卡 白金卡 25 87.5 長榮航空 美國運通 國泰航空卡 尊尚 白金卡 25 75(以日航門檻，台北飛東京為計算) 亞洲萬里通美國運通新加坡航空天宇卡 ★白金卡 30 75 新加坡航空 聯邦銀行 復興航空聯名卡 御璽卡 海外：15 其他：25 87.5(以其他消費累積哩程門檻為計算) 復興航空★白金卡 30 105 中國信託 澳門航空聯名卡 ★白金卡 45 189(以台北飛東京為計算) 澳門航空 新光銀行 日本航空聯名卡 ★白金卡 ◆50 100(以台北飛東京為計算) 日本航空飛行卡 澳盛銀行飛行卡 御璽卡 23 80.5(以華航門檻為計算) 長榮、華航、亞洲萬里通等65家★白金卡 30 105(以華航門檻為計算) 台北富邦 a miles航空卡 ★白金卡 50 175(以華航門檻為計算)長榮、華航等23家註：機票兌換門檻以亞洲線經濟艙來回機票為例。花旗銀行長榮聯名卡、澳盛銀行飛行御璽卡哩程累積優惠至2013/12/31。★為首年免年費，◆當期帳單新增消費金額達新台幣3000元者。 資料來源：卡優新聞網、各銀行、各航空公司 換免費機票小撇步 1. 因為日本廉價航空出現，平常約6000元就能去日本，兌換日本免費票的價值變低了，因為即使是免費機票，但稅金仍得自付。 2. 過年期間，成功兌換非本國籍航空的機率比換國籍航空的長榮與華航高。 3. 免費票的機位很有限，因此最好在開放網路兌換前就要先訂位。 4. 要注意銀行紅利點數及兌換到航空公司哩程後的使用期限。 5. 若是哩程數快到期，換不到免費票，有些航空可兌換其他商品，如亞洲萬里通可以換飯店、香港捷運卡、餐廳餐券等。

變聰明的廣告

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201401/t20140124_546299.htm

　　基於大數據之上的識別受眾技術成為第一生產力，這讓展示廣告越來越知心。需求方平台崛起，以實時競價為主流模式的自動化購買廣告在美國大行其道。網絡巨頭以技術和數據勝出，初創類企業亦云集其中。 陶娟/文

　　互聯網廣告正在變得越來越聰明，知道用戶最近關注的話題，懂得捕捉你的興趣喜好，甚至某天推薦的內容也恰好是你剛剛和朋友提及過的。用戶打量著廣告，卻很少意識到廣告主也躲在背後窺伺。長久以來，他們一直很糾結—「我知道我浪費了一半的廣告費，但糟糕的是我不知道浪費了哪一半！」而在「大數據」時代，這個頭疼的問題正被越來越聰明的廣告科技逐漸瓦解。

　　網絡廣告基本分為搜索、展示和視頻三類。搜索廣告因其針對性強，在轉化率等方面一直優於展示廣告，這也是谷歌和百度的發家之寶。而部分沿襲了傳統廣告業問題的展示廣告，交易模式正在「發掘精準受眾」的技術引領下，發生著翻天覆地的變化，尤其是在美國。正如網絡廣告行業組織交互廣告署副總裁史蒂夫·蘇利文（Steve Sullivan）所言，「網絡廣告產業蓬勃發展的基礎，是識別受眾並向特定受眾發佈個性化廣告的能力」。

　　Rocket Fuel：技術成廣告業第一生產力

　　作為硅谷增長最快的廣告科技平台，Rocket Fuel（FUEL.NSDQ）是一家基於數據分析的初創類廣告公司，創立於2009年8月。

　　從誕生開始，Rocket Fuel的目標就是通過數據改善廣告效果。它的盈利模式看起來十分簡單，從廣告網絡交易所（AD exchange）購買廣告展示位，在經過自有的綜合算法演算後，以更高價格推銷給廣告主，賺取其中的差價。這其中的關鍵就在於，建立於大數據基礎上的技術優勢，能令廣告展示更聰明地抵達受眾，從而讓廣告主樂意支付更高的價格。

　　具體說來，Rocket Fuel集社交、行為、搜索等各類定向數據於一體，來判定用戶最感興趣的廣告。在其算法中考慮到了網民的多種因素，例如上網習慣、地理位置、時間段等。在人工智能、預測模型和數據驅動瞄準等技術的合力協助下，改進廣告瞄準能力。「在對的時間，對的地點，遇到對的人。」這也正是廣告主的希冀—品牌的每次曝光均能針對有效受眾。正因於此，成立第一年，Rocket Fuel就吸引了耐克、微軟、戴爾和美國運通等知名公司，覆蓋4000萬網民，每月推送廣告約1億次。

　　儘管這家成立3年多的廣告公司目前尚未實現盈利，但已於2013年在美國納斯達克上市，上市前其獲得7660萬美元融資，而截至2013年11月26日其市值已超過15億美元。如今其每天平均處理品牌廣告展示15億次，相當於剛成立時1年的推送總量。同時，Rocket Fuel的營收也翻倍攀升—2010年時公司營收1650萬美元，2011年4470萬美元，2012年則為1.06億美元，年均複合增長高達154%。

　　RTB：借力「大數據」的競拍受眾模式

　　Rocket Fuel正是時下最流行的需求方平台（DSP，Demand side Platform）代表性公司。這類新興公司的誕生和壯大背後，是互聯網展示廣告模式的不斷演進。從最開始的門戶媒體直接聯繫廣告主出售廣告位，到4A公司等廣告代理機構通過中間平台進行交易，再到將所有潛在的廣告位、價格、排期整體放在廣告交易平台上，而廣告主可通過DSP平台，篩選合意的受眾和廣告曝光機會，並實現自動購買（又稱程序化購買），而自動化購買又分實時競價模式（RTB，real-time bidding）和非實時競價模式，並以RTB為主流。

　　在美國，過半展示廣告已擁抱這一新趨勢，廣告巨頭Interpublic旗下市場研究部門Magna Global的最新預測顯示，2013年美國自動購買廣告支出將增長56%至74億美元，佔到140億美元展示廣告市場規模的約53%，其中RTB廣告支出將達39億美元，2017年美國自動購買廣告支出將增長至169億美元，佔展示廣告的83%。

　　所謂RTB，是指在每次廣告展示曝光的基礎上進行實時競價的新興交易類型。其核心競爭力在於引入「大數據」機制識別受眾類型。當用戶點開一個網站時，需求方平台根據其個人信息和網上衝浪歷史，分析其興趣愛好，然後意欲競購這一用戶的廣告主針對這一次曝光展開競價，價高者獲得廣告投放，這一切完成的時間只需30-100毫秒（整個過程在用戶等待瀏覽器緩衝網頁時完成）。這意味著，當不同客戶同時點開同一網址，同一廣告位出現的廣告不盡相同，而是與各自興趣掛鉤。

　　Rocket Fuel的生意經正是如此。套用到中國土壤中，如它將新浪微博的底欄廣告展示位打包買下，再根據時間人群予以細分出售，晚上9點、曾搜索過化妝品的女士打開新浪微博時，看到出現在展示位的是化妝品牌廣告，而上午10點，曾和朋友在微博上點評過某款車型的用戶點開微博時，在同一展示位出現的則很可能是汽車廣告。

　　這種模式的好處顯而易見。廣告主基於用戶興趣來判定此次廣告曝光是否值得投入，避免了莫名浪費的「那一半」；而網站媒體也可受益競價帶來的收益最大化。最開始，RTB模式只應用於冷門網站或位置不佳的展示位，但隨著廣告主的口味變化，這種新模式已呈燎原之勢。據Ad Exchange數據，2013年上半年，AT&T、豐田和通用汽車成為RTB廣告支出排名前三大品牌。根據Casale Media發佈的報告，2013年第二季度，美國市場使用RTB廣告模式的品牌數量比2012年四季度增長了69%。而據eMarketer預測，2013年美國廣告主將在實時競價廣告上面花費超過33.6億美元，遠高於2012年的20億美元和2011年的10億美元，2016年將達到70.6億美元（附表）。

　　技術和數據為王

　　廣告的最高境界是什麼？用戶看到時，覺得這正是他/她想要獲得的信息。傳統廣告媒介強調人的資源，而RTB新業態的勝出則證明，唯有通過技術和數據才能做到甄別消費者屬性、並推送真正有用的廣告。儘管RTB模式主要依託需求方平台展開，但一條完整的RTB生態鏈還包括供應方平台、數據管理平台、廣告交易平台以及網站媒體等參與者（附圖）。

　　坐擁技術和數據優勢的網絡巨頭成為此輪新趨勢核心的領路者和受益者。本質上，RTB模式的興起，與谷歌、Facebook、亞馬遜等推手不無相關。乍看起來，它們分佈在完全不同的領域，但作為覆蓋人群最廣泛的應用，它們有著各自的殺手鐧。谷歌清楚地知道用戶最近的搜索關鍵詞以及興趣所在；Facebook知道誰是用戶的好友，並可進一步抓取雙方談論的品牌內容；而亞馬遜則記錄了用戶的消費行為，而且善於猜測將來可能購買的商品。搜索、社交、電商，這三重屬性基本可以界定一個活在互聯網時代的現代人，而這也是廣告主們所急於獲知的信息。

　　谷歌長期佔據搜索廣告的冠軍寶座，在美國市場其大約佔了95%的份額。在展示廣告上，它同樣野心勃勃，著力點放在了RTB鏈條中吸金能力強大的廣告交易平台上。大體上，廣告交易平台和媒體方是三七分成，10元廣告費中，有3元落入廣告交易平台手中。選好方向和角度，谷歌不惜重金投入技術研發和併購投資。2008年3月谷歌以31億美元收購展示類廣告企業DoubleClick，2010年又以8100萬美元收購了DSP領域的初創公司Invite Media，此外，其還不遺餘力地收購各種廣告交易平台，幫助廣告主可以跨平台購買廣告空間，並改建成新的DoubleClick廣告交易平台。在這一平台助力下，2012年它已反超Facebook，如願坐上了展示廣告老大的位置。根據其預測，2015年展示廣告中的逾50%都將由實時競價模式完成。2012年4月，搜索業務備受打擊的谷歌中國將這一平台引入了中國區。

　　Facebook則在2012年6月推出實時競價廣告系統FBX，借助對文本文件的跟蹤，用戶瀏覽第三方網站記錄會被跟蹤，當該用戶重新登錄網站後，廣告主就可以競價購買針對這類用戶的目標廣告。廣告代理機構對此平台的效果也頗為滿意：最早使用FBX的客戶eBags，投入回報率一直穩定在15倍；OnlineShoes.com通過FBX獲取的用戶廣告點擊率超過15%。與此同時，這個平台也能改善用戶體驗，過濾那些與用戶無關的廣告。從資本市場的反應亦可看出，上市初Facebook的股價曾一度下跌28%，但FBX的發布扭轉了這一頹勢，如今其股價較2012低點時增長了一倍有餘。不僅如此，Facebook還計劃將這一平台引入移動廣告位售賣。

　　與谷歌和Facebook均依賴廣告收入而佈局RTB不同，亞馬遜算得上是誤打誤撞進了廣告業，其主要營收來自百貨電商，但在大數據時代，它所掌握的龐大的產品銷售數據和用戶實際購買記錄，被廣告主視為「沉睡的金礦」。因此，當亞馬遜發佈與Facebook類似的實時競價廣告平台時，有分析師給出了年入10億美元的預測。亞馬遜千倍市盈率讓人云裡霧裡，或許這個「意外」的大數據紅包可以解釋其中部分謎團。

　　在三大巨頭之外，Twitter斥資3.5億美元收購了移動實時競價廣告公司MoPub，移動廣告網絡MillennialMedia與實時競價平台AppNexus強強聯手。當巨頭集中精力角逐廣告交易平台和實時競價系統時，不少新型公司在RTB全產業鏈上尋找機會並在細分環節稱雄，如已上市的Rocket Fuel可歸類為DSP翹楚。而被高盛看好的企業BlueKai，則是美國知名的在線數據管理平台。它通過互聯網彙集各種數據，並創建了超過3000種數據屬性，為廣告主提供數據分析、購買推薦數據和品牌營銷服務等，以改進廣告質量。全美排名前20的廣告網絡和門戶網站有80%購買其數據。技術派代表FASTEAST則劍指RTB鏈條中的技術與系統安全市場，為各環節提供技術支持，保障從用戶點擊到打開網頁的極短瞬間內，完成用戶數據傳遞及廣告競價、投放等。由於在RTB廣告的投放過程中，各平台間的對接和融合至關重要，各方已採取競合之勢，如FBX的成功就依賴於引入第三方數據，而谷歌表示，在未來數月，客戶將能夠通過DoubleClick系統在FBX平台上購買廣告存貨。

　　100%增速引中國巨頭圈地

　　在中國，業內人士將2012稱作DSP元年。根據艾瑞諮詢的數據，2012年通過DSP投放的互聯網廣告規模約9.1億元，其中展示廣告中僅佔比2%，但這一市場將取得100%以上的年均增長速度，預計到2016年DSP市場規模達245.7億元。但相比生態圈成熟的美國市場，中國的RTB產業鏈還稍顯稚嫩，主要參與方為廣告交易平台及DSP，且廣告位的供給資源相對短缺，多為中小網站的長尾流量，而優質的媒體資源尚未對其大規模開放。不過，與美國類似，國內互聯網大鱷同樣將廣告交易平台視作基台，2011年9月，淘寶正式上線了國內第一家廣告交易平台—TANX（Taobao Ad Network Exchange）；2012年6月，騰訊廣告交易平台試運行，2013年1月正式對外發佈，並與市場內大部分主流DSP完成對接測試；此後，新浪也對外發佈了廣告交易平台SAX（Sina Ad Exchange）。

　　廣告營銷類公司如品友互動、傳漾科技、WiseMedia、悠易互通、易傳媒等則成為本土DSP代表。它們往往身兼數職，既扮演數據提供商，又充當廣告投放商等角色。如傳漾科技打造了DSP、SSP、DMP三大平台，並為門戶媒體研發了Dolphin網絡廣告發佈系統。在佈局RTB市場中，也足顯技術和數據稱王的特點。技術起家的品友互動推出的人群分析模型和廣告優化算法獲得國家專利保護，目前其已吸引了200多家品牌客戶，並獲得1000萬美元融資。而由DMP轉型而來的億瑪擁有近2億網購用戶行為數據，並與中國目前前500位的電商有長期合作關係，是淘寶外最大的第三方網購行為數據擁有者。聚勝萬合則透露其DSP月銷售額已突破1000萬元，2013年甚至已出現了單月投入超過百萬元的客戶。

　　資本運作將有望改變這一行業的現有格局，這也向來是巨頭們的優勢所在。2013年百度、京東、阿里等公司與多家DSP公司傳出收購「傳聞」，儘管尚無實質進展，但從谷歌的構建模式看，以收購來切入市場，亦不失為一著好棋。■

讓汽車更聰明，互聯網的下一個戰場 智能汽車新「浪潮」

http://www.infzm.com/content/98075

在智能手機引爆移動互聯網之後，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯網公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個「車聯網」的時代，解放人們的雙手和時間。

2014年2月10日晚間，阿里集團宣佈擬以每股美國存托股票21美元的價格，對高德公司股票進行現金收購，總交易額約10.45億美元。交易完成後，高德將成為阿里巴巴100%子公司，並融合進阿里生態體系基礎上發展。

以車載導航發跡的高德，2010年在美國納斯達克上市後，即開始佈局「四屏一云」的移動互聯網戰略。根據易觀智庫數據，截至2013年第三季度，高德地圖（Amap）累計用戶數達1.89億，在手機地圖市場中佔比31.3%（含iOS蘋果地圖6.1%），這是它們在移動端的成果。

此外，2013年第三季度，高德和四維圖新分別以47.0%和46.9%佔據中國前裝車載導航出貨量市場份額前兩位。高德的導航電子地圖被奧迪、寶馬、奔馳、上海大眾、上海通用、廣汽本田、豐田等國內外十多個汽車品牌、一百多個車型採用，高德導航應用軟件的用戶有捷豹、路虎、沃爾沃、標緻、雪鐵龍、上汽、廣汽、長安、北汽、吉利、比亞迪等多家國內外主流汽車廠商。

由此看來，全資收購高德，阿里巴巴不僅僅多了一個移動互聯網入口，還可以順勢進入智能汽車領域。

2014年1月初，谷歌宣佈成立「開放汽車聯盟」（Open Automotive Alliance），加入這個項目的廠商包括奧迪、通用汽車、本田、現代汽車和芯片生產商英偉達（NVIDIA），其目標是將安卓操作系統（Android）引入車內導航和信息娛樂系統。這與2013年6月蘋果發佈iOS in the Car計劃如出一轍，蘋果亦期望將iOS7系統全面整合至汽車車載平台，讓汽車駕駛者將iPhone的功能投射到車載系統屏幕上。

阿里巴巴如果能以高德車載導航滲入汽車並在此基礎上有所為，在其他中國互聯網巨頭之前卡位，應該說是開闢了移動互聯網之外又一個新陣地。

要知道，在智能手機引爆移動互聯網之後，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯網公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個「車聯網」的時代，解放人們的雙手和時間。

「汽車已經成為移動技術的展示平台」

從谷歌的無人駕駛汽車，到搭載了主動安全技術的高檔豪華車，再到不過是加了一套3G服務模塊的傳統汽車，它們在不同場合被不同人們冠以「智能汽車」的頭銜。究竟什麼是智能汽車？

從英文名來看，智能手機稱為Smart phone，智能汽車卻換成了Intelligent vehicle，前者更像是一個擬人化的形容詞，後者意味著複雜的人工智能，僅是通訊方面，就需要3G、4G等移動網絡（電信）、控制器局域網絡（汽車電子，採集燃油、引擎轉速等信息收集記錄與分析）、導航（GPS、北斗等衛星定位系統等）三種不同的通訊方式結合，而在收集傳輸信息並在此基礎上做出響應則需要更為複雜的計算，需要一個運算能力出眾的車載計算機。

拋開這些複雜的技術手段，用最通俗的話說，智能汽車意味著更簡單安全舒適的駕乘體驗。各種車身控制技術、智能車載系統，正在不斷刷新智能汽車的能力邊界。零排放、零堵塞、零事故死亡，應該說是智能汽車的終極目標。

2014年1月初在拉斯維加斯舉行的2014消費電子展（CES）上，美國CES主席蓋瑞·夏佩羅（Gary Shapiro）在演講中說，「汽車已經成為移動技術的展示平台。汽車製造商正在迅速開發越來越多的創新技術，它們使汽車變得個性化和自動化。」

汽車廠商們以實際行動支撐了夏佩羅的說法。全球十大汽車製造商中的九家亮相此次展會，集體向世界宣告汽車正在從傳統機械製造業進化為科技電子產品。

起亞通過駕駛員拇指放在位於方向盤兩側的感應器上實現車內的健康體檢功能；沃爾沃公佈了其與愛立信合作開發「云技術」的最新信息，「車聯云」基於愛立信服務實現平台（Service Enablement Platform），駕駛員和乘客可直接從車內屏幕訪問各類應用，例如檢測車輛維修問題、自動預約服務、訂閱車載Wi-Fi及點播信息娛樂，它還能夠從衛星廣播內容提供商、公路主管部門和城市政府網站等第三方生態系統成員處收發信息；奔馳與硅谷創業公司Pebble合作，推出了一套基於Pebble智能手錶開發的穿戴設備，既可與車輛進行信息互聯，還會通過振動的方式來提示駕駛員前方路況，導航以及啟動語音；奧迪展示了與谷歌合作，「開放汽車聯盟」的成果——一台可通過Wi-Fi與車載信息連接的平板電腦，它甚至可以連接城市交通信號燈，幫助用戶計算怎麼順利通過紅綠燈。

代表硅谷科技企業的谷歌和蘋果，從未掩飾其插足汽車的野心。谷歌在2010年10月研發出全球第一輛無人駕駛汽車，2012年蘋果iCar的設計圖曝光。

車企們當然不願意放棄對汽車的主導，於是採取了制衡之術，譬如蘋果的Siri和三星S-Voice語音服務在2014年同時成為寶馬標配；好幾家車企同時加入了前面提到的iOS in the Car和Open Automotive Alliance陣營。本田接受用戶將iPhone連接投射在車內顯示屏，福特則堅持讓供應商們另外為自己的車載開發應用。

下一步，無人駕駛

根據谷歌無人駕駛汽車團隊在2011年的申請，美國專利商標局在2014年1月正式授予谷歌這一專利——如果消費者想去某個消費場所，谷歌將會根據自己研發的一套專利算法，考察廣告主的競價、顧客以往的消費歷史，從而確定是否提供免費交通工具將消費者送到廣告商的營業場所。谷歌提供的交通工具中，包括了最新的無人駕駛汽車。

2012年9月，加州州長Jerry Brown簽署法案，宣佈從2015年起，加州公路將允許無人駕駛汽車自由行駛。車企們倒是相對保守謹慎。通用汽車在2012年4月宣佈，到2017年將以凱迪拉克品牌推出限定在高速公路上行駛的無人駕駛汽車，這是全球首次有汽車廠商公佈「無人駕駛汽車」的實用化時間。2010年10月－2013年9月，谷歌無人駕駛汽車普銳斯安全行駛超過50萬公里，不過谷歌計劃要到2020年實現無人駕駛汽車正式商用。日產同樣宣佈在2020年實現無人駕駛商業化目標。

車企們的保守，這一方面因為現階段無人駕駛汽車造價高昂，另一方面還有安全、配套等問題，無人駕駛和人工駕駛肯定會並存一段時間。

汽車越來越智能，要求它對自身、周圍環境的信息收集和傳輸，這同時也伴隨著風險。2013年8月初，在美國拉斯維加斯舉行的Def-Con黑客大會上，查理·米勒（Charlie Miller）和克里斯托·沃拉塞克（Chris Valasek）示範了如何破解汽車電子系統，用計算機控制電子智能轉向系統、制動、加速、控制引擎以及其他功能，讓車自己駕駛。當然，他們公佈這些的目的是希望能夠鼓勵其他白帽黑客繼續尋找汽車的更多安全漏洞，並修復它們。

聯網的智能汽車存在黑客風險，同時汽車收集的數據還存在涉及用戶隱私可能。譬如，汽車上的GPS定位系統，意味著汽車司機的超速等行為都被記錄。在正式商用以前，安全、隱私、法律等問題必須要得到保障。一些相對成熟的輔助駕駛技術，陸續加裝到車上。譬如2014年，奔馳將在其高端車型S-Class轎車中使用交通堵塞自動駕駛、行人警告、後置雷達碰撞警告，以及雷達、超聲波和相機系統監控道路狀況並協助停車等一系列輔助駕駛技術。

慢慢覺醒的中國車企

2014年1月末，股神巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋公司宣佈將從諾埃爾集團（Noel Group）收購車載信息服務公司MyAssist的消息，一度讓中國車載電子相關概念股飆升。

但前期忙於在製造技術上的追趕，中國汽車廠商事實上對智能汽車系列技術介入時間較晚。

中國的科研院所倒是更早，國防科技大學教授賀漢根從上世紀90年代開始從事無人駕駛汽車研究，2001年研製出時速達76公里的無人駕駛汽車，2011年7月，以他牽頭的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創造了中國無人駕駛新紀錄。賀漢根估計，中國在無人駕駛科研方面大約落後美國5-10年。如果從汽車製造商來看，差距會更大。

賀漢根對南方週末記者表示，1990年代，他在德國，發現奔馳、大眾等汽車已經開始投入無人駕駛技術的研究，那時他們就已經認識到，無人駕駛汽車很大程度上要頂替人工駕駛。

1992年從德國回到中國，他發現當時國內還無人認識到這一點。2002年開始，他開始動員企業投入無人駕駛研發，直到最近兩年，車企才慢慢意識到不做不行了。這期間，包括一汽、二汽、上汽都來找過他。

在他看來，中國汽車行業在自主技術的投資，遠遠不能和國外同行比，差幾個數量級，研發投資佔汽車企業利潤百分之幾、能拿出幾個億就不錯了，可是日本同行們的研發投入佔到利潤的近30%，德國同行則超過30%。賺一百塊錢，拿三十塊搞科研，中國企業是不可能做到的。

以中國2013年度產銷2000萬輛汽車的市場體量和越來越擁堵的城市道路來看，中國對智能汽車的需求應該同樣巨大。

以電池、IT代工起家、因電動汽車而聞名的比亞迪汽車，在車載電子方面，是中國本土汽車企業中走在前列的一家。比亞迪汽車電子總監趙龍對南方週末記者表示，受益於比亞迪垂直整合模式，比亞迪沒有求助於第三方，車身電子、車載電子、安全電子等業務從一開始就放在一起，汽車電子事業部的工程師們可以打破界限一起想出好點子來。譬如很多司機在傍晚時候忘記開車大燈，比亞迪設置了相應的語音提示，這個人性化的設置實現起來並不複雜，其實就是「車身控制＋車載模塊」的結合，未來類似這樣的融合還會有很多。

各種汽車電子，最後以車載電子方式與人對話，實現「人車交互」，當然比一堆車身按鈕的用戶體驗要好。從1995年面世的通用汽車安吉星，到後來的豐田G-Book、凱迪拉克CUE、福特MyFordTouch、寶馬iDrive、奔馳COMAND、奧迪MMI、現代Blue Link、日產CARWINGS智行＋、榮威inkaNet+iVoka、納智捷Think+、吉利G-Netlink等，幾乎每一家海內外車企都有自己的智能車載系統，儘管名稱讓人眼花繚亂，但功能相似，大致涵蓋車輛信息、導航、緊急呼叫、信息娛樂、生活服務等功能。

儘管中國車企在智能車載方面介入較晚，但也並不是全無趕超機會。比亞迪2012年推出的速銳已經實現了遙控泊車功能，趙龍介紹，這樣一個功能前期需要5-10年的發動機控制、燈光控制等經驗、數據積累，可是從功能定義下來，樣品開發大約需要半年時間，再到量產大約需要一年半時間。

相對於中國本土車企在汽車製造方面的追趕，電子技術領域的突破機會顯得更大一些。畢竟，這對所有人來說都是一個全新的領域。

在趙龍看來，除了研發創新，目前智能汽車的難點在於如何降低成本。一些涉及電信通訊的功能，費用需要廠家支付，如何能夠讓消費者在不花錢、少花錢的情況下把這些功能都用起來，需要引入合作夥伴來發展新的商業模式。

做聰明的投資者，從別人的錯誤中學習

來源: http://wallstreetcn.com/node/78690

投資是一件有趣的事情，初涉投資領域的人們通常發現通過投資來賺錢確實很容易，但很快他們就會發現虧錢更容易，找到盡可能避免損失的辦法是成為一名聰明投資者的第一步，下面就讓自由投資人，財經作家Morgan Housel用自己親身經歷來告訴我們如何成為一名聰明的投資者。 大佬的邏輯可能不適合你 7年前的那筆投資是我投資生涯中最糟糕的一筆投資，當時我非常崇拜的一位投資人鐘情於一家小型的貸款機構的股票，我抱著“名師指路不如跟隨成功者腳步”的想法毫不猶豫的大量買進這家公司的股票，不就這家公司的股票就成了我的第一重倉股。之後不到一年，這家公司破產了。 後來我了解到，這位大佬持有這家公司大部分債券和優先股，他買入這家公司的股票是為了在之後的破產清算中能夠左右公司的決策。結局可能大家已經猜到了，他做了一筆不錯的投資，而我則血本無歸。 吃一塹長一智，我肯定不會再犯這樣的錯誤了，但其他的投資者會不會重複我的錯誤呢？他們難道也要像我一樣遭受巨大的損失之後，才從中吸取教訓，這樣恐怕不行。 從別人的錯誤中學習 Dun & Bradstreet Credibility的首席執行官Jeff Stibel說過這樣一句話，資本主義的核心就是犯錯，然後從錯誤中學習，然後再犯錯，再學習，周而複始，循環往複沒有終點。Megan McArdle則在自己的書中指出，大腦就是被不斷的失敗塑造出來的，當我們一出生就擁有了所有的神經元，四歲的時候，神經元之間的所有連接也已發育完成，之後生活中的教訓不斷“修剪”我們的神經元，雖然神經元之間連接的數量變少了，但大腦變得越來越有效率，更加聰明了。 但從來沒有一項規則規定你不能從別人的錯誤中學習。在去年的一次會議上，一位年輕人問Charlie Munger，如何才能獲得成功？Munger說：“不要吸毒、不要穿越鐵軌，也不要患上艾滋病”。Munger其實是在說，比起作出明智的抉擇，不犯或少犯錯誤顯得更加重要。 這樣的規則在投資這個運氣占很大比重的行業更加適用，因為成功的投資或多或少靠著運氣，而失敗的投資所犯的錯誤則可能會在你的投資決策中出現。許多人都想成為巴菲特那樣的傳奇投資者，但不幸的是大部分人則像雷曼兄弟那樣破產了，所以我們為什麽不去從雷曼兄弟和長期資本公司這樣的失敗例子中去學習怎樣避免失敗呢？在投資領域，只有先生存下來才能賺到錢。 另外，我想將自己投資生涯中總結的三點經驗分享給大家： 1. 大多數的金融問題是債務和缺乏耐心造成的 人們通常非常急切的想過上他們負擔不起的生活，為了維持這樣的生活，他們四處借錢，但這樣的生活最終還是難以為繼，債務危機發生，而後破產。世界上所有的金融危機的背後其實都是這樣一個簡單的邏輯。所以，不要再幹花的比掙得多的事，攢一些錢，然後做長期投資，你會發現自己的生活會越來越好。 2. 投資簡單的，自己熟悉的資產 金融行業回報豐厚，引無數英雄競折腰，在這里聚集了一批聰明的頭腦。這些聰明的“火箭科學家”把他們所擅長的物理、數學和工程方法引入金融產品中來，金融產品的複雜性在過去的幾十年里指數般增長。但對大部分人來說，複雜的金融產品讓他們獲利的可能性變得更小了。上周的一天早上同時出現了兩則新聞，一則是加州大學在一個複雜的利率掉期交易上損失了1億多美元，另一個是巴菲特投資的一個位於內布拉斯加州的農場的價值翻了五倍。簡單的投資總是能夠獲得勝利。 3. 不要恐慌 Laurence Gonzalez在他的《Deep Survival》一書中記述了人們面對突發災難時反應，有些人在墜機事件和暴風雪中活了下來，他們能夠活下來的唯一秘訣就是不恐慌。我見過許多優秀的投資者，他們在其一生中做出了無數的正確的決策，而在2008年金融危機的時候，因為一時的恐慌而幾乎失去了一切。在金融決策上，任何讓你的心跳加速的決定最終都可能會讓你感到後悔。拿破侖對軍事天才的定義就是：“周邊的環境都變得對他不利的時候，他依然能夠做出正常的應對決策”，投資中也一樣。 馬克·吐溫曾經說過，“當你用抓住貓尾巴的方式來抓住一只貓時，你會學到其他地方不能學到的東西”。這句話沒錯，但不需要自己去抓貓尾巴，從別人的經歷中學習即可。

《專家開解方》沒價格、沒土地、沒後盾 不等於沒市場 科技肉搏戰 要有聰明的玩法

2014-04-21  TWM

這是一場兩岸競爭力的比賽，從產業、公司到個人，將逐一被檢視。而這個曾被我們視為台灣最有競爭力的科技產業，也將面臨競爭優勢一點一滴流失的窘境。 價格競爭，曾是台廠最驕傲的實力，許多美商、日商稱霸一時的產業，只要台廠一跨進去，假以時日，必定成為台廠的天下。許多電子業的老闆都曾驕傲地說：「我們就是比別人會cost down（縮減成本）。」如今，我們遇到了一個比台廠更會cost down的對手︱中國。於是，台灣的電子產業，一個接著一個的崩盤了。 「台廠真的要有聰明的玩法，而不是跟著殺價。」友達資深副總經理蔡國新說。去年，台灣面板廠遭遇到中國面板廠鳴槍的第一戰，就是在三十二吋液晶電視上，「你明知中國三十二吋面板產能開出，供給多了，價格就不會好，那你就不該去硬碰硬。」所以，友達就調整三十二吋面板的產能，改做三十九吋面板。「當消費者看到三十二吋液晶電視很便宜，可是再多加一點錢就能買三十九吋，心態便會動搖。」這就是蔡國新所說的，台廠要有更聰明的策略。 解方一： 要有策略，避開殺價戰「如果跟著中國一起殺價，殺到最後，我們也不會得利。」蔡國新很清楚，如果與中國打殺價戰，那就只是在和稀泥，最後兩邊都是土、土、土（編按：台語，很慘的意思）。 長年觀察台灣科技業競爭力的交大科管所副教授洪志洋不諱言，「講穿了，台廠最需要的就是：創造差異化的價值。」創造差異化幾乎是管理科學裡，宛如家常便飯的名詞，但做起來卻很不容易。 以台灣揚聲器大廠美律來說，這幾年美律遇到來自中國的競爭，問題已不只是殺價，「中國的AAC、歌爾聲學能把產品賣進蘋果，美律目前卻沒辦法，這告訴我們一件事：那就是AAC、歌爾聲學的技術也不比我們差。」巴克萊證券分析師蓋欣山說，競爭力的比賽不會只有價格一項。 「所以，美律去開發頭戴式耳機，就是比較聰明的作法，而不是跟大陸硬碰硬，也就是我們講的，創造差異化的價值。」洪志洋說。 新普董事長宋福祥也認為，台廠要想擺脫緊追在後的陸廠，一種作法是加深技術實力，將差距拉大，另一種是避開紅海市場。 「台灣在傳統PC供應鏈的能量，其實還是很強的。」注意，拓墣產業研究所所長楊勝帆用的是「傳統」二字，那新興行業呢？「如果是智慧型手機、平板電腦……，陸廠崛起的速度就比台灣快。」是的，舊產業部分，台灣有優勢；但具有成長潛力的新產業，台廠早喪失話語權。特別是具備「未來成長性」、「與中國政策相關」及「可以得到補助」這三大要素的領域，早已是陸廠鎖定的目標。 解方二： 技巧性談判，伺機進入平台就拿主機板產業來說，堪稱夕陽產業，日益萎縮的這塊餅，中國廠商就沒有太大興趣。所以，台灣至今還能號稱是全球主機板的重鎮，市場龍頭也都還是我們驕傲的華碩、技嘉。 如果我們將產業別換到了面板、LED、太陽能……，楊勝帆聳聳肩，「這些，中國廠商早就已經追上來了。」講得更實際點，比一比兩岸的技術能力，中國多快能追上台灣？「面板的差距，大概只在一年以內，至於像LED這種太淺的（指技術門檻較低的產業），更容易被追上。」挖角、搶人這些事，中國很早就在做了，從日商、韓廠到台灣，拿到技術對他們來說一點也不難，甚至在中國品牌的異軍突起下，大陸供應鏈有了最強悍的後盾。 如果連台灣最有競爭力的科技業都面臨這種困境，我們該怎麼辦？「你要懂得用手上有的，想辦法拿到我們需要的。」這就像是談判桌上的技術，當中國品牌還需要台灣PC供應鏈的一天，我們就要把握優勢去拿到我們需要的，例如軟體。 「所以，我們跟小米做生意時，能否不要只想著賣零組件？或用較低的價格去換一些東西回來？像是在小米軟體平台上，也讓台廠進去？」楊勝帆說。 解方三： 世代交替，拚創新其實，撇開兩兆雙星計畫（編按：經濟部為加速產業升級，於二○○二年訂定的計畫），台灣沒有太明確的產業發展路線，這也讓科技業發展陷入瓶頸。「你看外國公司，每三十多年就要轉型一次。」工研院董事長蔡清彥不諱言，台灣產業早已面臨轉型關頭，「只是大家講產業轉型，都以為是要幫大企業轉，但（大企業）要怎麼轉？幾萬人在做面板、PC，是沒辦法轉的。」大企業無法轉型，怎麼辦？台積電董事長張忠謀及廣達董事長林百里，都是上個世代的創業家。他們要給下一代機會，當新世代的導師，台灣才有機會。 台灣在制訂未來五到十年的產業政策時，就要把世代交替考慮進去，「當你要抓一隻鳥的時候，不要先放掉手上抓的那隻。」蔡清彥的意思是，產業升級前，台灣最擅長的量產、製造不能放棄，小廠更要靠創意，有勇氣去做小量、多樣有風險的產品，衝出創新能量。有攻有守，才稱得上是完整的產業政策。 撰文‧何佩珊、賴筱凡

聰明女人和智慧女人的區別 張永鵬88_hex

http://blog.sina.com.cn/s/blog_52f179b50102ekgu.html

《風雲人物》他，創立三家公司 都改變人類生活 全世界最聰明腦袋 教你四堂領導課

2014-06-16  TWM

一場與天才面對面的七十分鐘，每個人限制發問一個問題，你會想問馬斯克什麼？ 我們透過現場第一手觀察，告訴你為什麼他被喻為賈伯斯之後，新一代的創新天才，讓你知道，即使是創新天才如馬斯克，他一定會做的四項基本功是什麼。 撰文‧賴筱凡 「事實上，我的目標是希望大家愛Model S（特斯拉電動車）勝過他們的房子，我認為這是可能的，現在能給人們這樣快樂的產品，已經不多了，而我希望，特斯拉的產品能讓使用者快樂。」馬斯克如是說。 這應該是馬斯克今年股東會簡報內容裡，最令投資者動容的一句話了，沒有夾雜太多利益、獲利考量，馬斯克只是很單純地想讓世界變得更好，讓人們更快樂。這就是馬斯克，一位被喻為繼蘋果創辦人賈伯斯（Steve Jobs）之後，最受矚目的創新天才。 許多股東不計成本，千里迢迢地飛到美國舊金山參加特斯拉股東會。有爸爸帶著年僅十一歲的兒子來朝聖，也有中國投資人親赴現場，為的就是一睹馬斯克的風采。這個與馬斯克面對面的機會，時間僅僅七十分鐘，但已足以窺見馬斯克身為新一代創新天才的魅力。 第一課：別把賺錢當目標，去做夠酷的事他年僅四十三歲，就擁二五二○億元身價，並身兼兩家公司的執行長和一家公司的董事長：一是電動車公司特斯拉，一是太空火箭公司SpaceX，第三則是太陽能公司SolarCity。 三家公司做的事都很瘋狂，都想改變人類生活：特斯拉要讓全世界開車都不用再加汽油；SpaceX要將人類送上火星；SolarCity要讓更多人使用乾淨的太陽能源。 南非出生的馬斯克，隨著離婚後的父親來到美國。在史丹佛大學念了兩天博士課程就休學，去追逐他的網路創業夢。 一九九九年三月，馬斯克與朋友共同創辦了網路金流公司X.com（後來改名為PayPal），後來這家公司被全球最大網路交易平台之一的eBay以十五億美元收購，其中一．六五億美元歸給馬斯克，當時，他年僅三十歲。 對於馬斯克來說，他致富得很早，但賺更多錢並不是他的人生目標，做一件夠酷夠瘋狂的事情才是。 「如果有一件是夠重要的，即使其他的人都反對你，你也應該去做。」這是二○一三年馬斯克被《時代》雜誌選為具有影響力的百大人物之一時，他親筆寫下這段話，概念很簡單，就是堅持你所相信的事。 近年來，特斯拉靠著兩款電動超跑，成了矽谷耀眼新星，然而，由於馬斯克的顛覆作法，省略汽車經銷商，讓消費者直接對特斯拉下單，惹毛了傳統汽車業裡的人。 從德州、亞利桑那州、維吉尼亞州到紐澤西州，汽車經銷商積極遊說州政府對特斯拉祭出禁賣令。為了這場與汽車經銷商的戰爭，馬斯克去年曾一度淚灑股東會現場。 「汽車經銷商們試著要特斯拉與他們妥協，將特斯拉的電動車交由他們來銷售，但這套模式真的對一家剛起步的汽車公司行得通嗎？如果過去九十年來，這套模式都不利於新車廠，那為什麼特斯拉要這麼做呢？」馬斯克與龐大的汽車舊體系對抗。 一年後證明，不與汽車經銷商妥協，特斯拉仍舊營運得很好，甚至有更多消費者願意買單，時至今日，馬斯克仍如此堅信著他的信仰，而且不因別人的不認同，就去改變。 第二課：哪裡挑戰最大，辦公桌就設哪馬斯克是十足工程師個性的人。他將辦公室直接設在生產線最前端，遇到問題隨時能解決。他曾說，特斯拉在產品升級還有很多問題，哪個環節挑戰最大，他就把辦公桌設在哪。 一名供應商觀察，「內部員工都知道，馬斯克其實給團隊的壓力很大，他是那種遇到問題就要de-bug（除錯）的人。」這些年，特斯拉在產品開發上遇到不少問題。尤其近兩年，他要將年產能從六千輛拉到二．二萬輛，這對馬斯克來說，是個很大的挑戰。今年，更要提升到三．五萬輛。 量產成了馬斯克當前最需解決的問題，可是，他沒有太多遲疑，就拿興建「超級電池廠」來說，即使特斯拉的態度很明確，但合作廠商松下電器還是有疑慮。 「我們每天都和松下開會，一開始松下也不確定，我們設定要讓電池成本縮減三○％的目標是否能達成，但我想，他們現在已被我們給說服了。」馬斯克在股東會上說。 第三課：保持戰鬥狀態，隨時準備走人馬斯克的薪水只有像徵性的一美元，但他擁有二七％的特斯拉股權，其中五三○萬股，是二○一二年特斯拉分紅配給他的。 這五三○萬股是以每股三十一．一七美元，讓馬斯克認購，對照今日特斯拉股價超過兩百美元，市值增加了五．六倍之多，這些分紅股票價值超過十億美元。 但是，這是一筆長達十年的交易，因為在這十年裡，馬斯克都不能執行這個選擇權，除非他達到董事會開出的目標：讓特斯拉的市值增加至四三二億美元，還有順利讓接下來的Model X與第三代車上市。 面對這麼龐大的分紅，馬斯克從未將它視為理所當然，因為只要他沒辦到董事會對他的要求，龐大分紅他就一點也拿不到，甚至對他來說，一家公司沒有永遠的執行長，而他也不會永遠都是特斯拉的執行長，這一點，打從他進特斯拉的第一天，將原本特斯拉的兩位創辦人踢出去，他就很明白地意識到這一點。 沒有了馬斯克的特斯拉，還會再創奇蹟嗎？「我想會的，當然要看是誰接手了。而且我也不可能永遠當這家公司的CEO，我希望未來我不當CEO以後，特斯拉仍能成長。」馬斯克這麼回答。 第四課：堅守承諾，股東才會相信你除此之外，馬斯克還有一項重要的領導特質，那就是堅守他所說的每一句承諾。曾有股東問他，「到底特斯拉的銷量要多大，公司才會賺錢？」當時馬斯克告訴他，大約八千輛左右，後來特斯拉確實賺錢了，就在去年第一季時，短暫獲利一千五百萬美元。 當然，後來狀況又不一樣，特斯拉在拓展市場，又投入更多資源開發新車。因此，即使去年特斯拉在全球賣出二．二萬輛車，始終難脫離虧損狀況。 回到這七十分鐘的談話上，儘管公司不賺錢，現場卻沒有一位投資人悲觀以對，相反地，他們對特斯拉的前景很樂觀，「它不只會是下一個『蘋果』，甚至有機會超越『蘋果』，畢竟馬斯克有機會比賈伯斯更好。」說話的是從特斯拉掛牌第一天就投資的資深股東蓋格，他每年都來參加股東會，想聽馬斯克說什麼。 不同於其他公司老闆總在股東會上釋放利多風向球，馬斯克沒有給大家太多獲利的期待，但他要傳達的訊息很清楚：特斯拉的營運很健康，而且走在對的方向上。 去年馬斯克曾在股東會說，特斯拉「超級充電站」計畫讓全美國的充電站據點又更多了，或許他會考慮，帶著五個兒子，一起開車從舊金山橫越美國到東岸，因為那是他年輕時，與哥哥一起開車回家的路。 今年他不等股東問，自己主動談起這項承諾，「很可惜，孩子們有一些上學的考量，所以沒能完成，但我還是和團隊一起完成這個開電動車橫越美國東、西岸的計畫。」講到這段時，馬斯克掩不住興奮，臉上掛滿笑意。這象徵特斯拉又邁前一步，開電動車不再需要擔心半途沒電。 短短七十分鐘報告，讓人看見馬斯克腦中勾勒的藍圖，我們也從中學到他企圖改變世界的四堂領導學。在已經沒有賈伯斯的時代，所幸，我們還有馬斯克這個全球最創新的腦袋，能為世界帶來革命性的轉變。 馬斯克（Elon Musk） 出生：1971年 現職：特斯拉執行長 經歷：SpaceX執行長、PayPal創辦人、SolarCity董事長學歷：美國賓州大學沃頓商學院、史丹佛大學物理研究所肄業家庭：已婚，育有五子 馬斯克大事紀 1999年 第一次創業。成立網路金融服務公司X.com 2000年 X.com改名為PayPal 2002年 創立SpaceX（火箭公司）；eBay購併PayPal，個人得1.65億美元2004年 入股特斯拉，並且擔任執行長與產品建構師2006年 投資SolarCity，並且擔任SolarCity董事長2012年 SpaceX成功地將太空飛船送向國際太空站，開啟太空私營化的時代

「中國夢」的麥哲倫海峽：董文標的聰明與王健林的保守 作者：格隆

http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1880&extra=page%3D1