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董秘新势力

http://www.xcf.cn/newfortune/fmgs/201705/t20170503_780637.htm

第十三届新财富金牌董秘

　　上市公司急速增长的投资并购和再融资需求，让之前主要着力于信息披露、投资者信息管理等日常事务的董秘，成为大多数上市公司资本运作的推动者。

　　伴随工作职能重心的转移，董秘职群特征也发生了相应变化。相比过往，董秘大多出身于人事、行政工作背景，如今，具有财务、金融背景的董秘开始走俏市场。而拥有丰富的资本运作经验和出色的资本运作能力，更成为金牌董秘不可或缺的属性。

　　“项目前期，董秘是策划者，要对资本运作项目进行规划和策划，分析可能面临的阻力和困难，并提出可能的应对方法。在项目运作过程中，董秘是倡导者，通过整合资源，协调公司内部与中介机构的沟通和连接。在项目发行过程中，董秘又成了执行者。只有了解本公司的产业和发展战略的董秘，才能在发行过程中做好与监管机构、中介机构和投资者的沟通。”

　　刘鲜花/文

　　“信息披露、投资者关系管理是董秘的基本工作职能，而资本运作能力已经成为核心竞争力。”随着上市公司的投资并购和再融资需求急速增长，越来越多的董秘如同皖新传媒（601801）董秘武新玮一般，将资本运作能力视为一个优秀董秘必备的技能。

　　董秘职群历经20多年的发展，工作职能不断扩展，从最初的信息披露、投资者关系管理的常规工作，到2007年股权分置改革后的市值管理职能凸显，再到十年后的今天，资本运作的工作职能被提升至重要位置。

　　2017年第十三届新财富董秘调查显示，在从事董秘工作外，高达70.69%的董秘兼任了“投融资工作”，远远超过了兼任过法律工作的29.89%和兼任行政工作的27.59%。这与之前的调查结果大相径庭（图1）。

　　第六届和第九届新财富金牌董秘评选时，在基础职能之外，董秘兼任最多的工作均是“行政”，分别占比25%和47.2%，另外还有16.7%和19.4%的董秘兼任财务工作（表1）。当时，“资本运作”尚未细分成独立选项，而被统一划归为“其他”工作中，与销售、采购、综合管理等工作并列，远未到达今天的核心位置。

　　2015年，上海证券交易所在修订的《上市公司董事会秘书管理办法》第十七条中规定，上市公司董事会秘书应协助上市公司董事会制定公司资本市场发展战略，协助筹划或者实施公司资本市场再融资或者并购重组事务。深交所推出的《董秘信息披露实用手册》中也规定了，董秘除做好信息披露和投资者关系管理外，还应当好参谋家，多方面促进公司做优做强。

　　事实上，如今在境内大部分上市公司，资本运作都由董秘来推动。据中环股份（002129）董秘安艳清介绍：“在资本运作运行的不同阶段，董秘扮演的角色也不同。” 正是凭借董秘丰富的人脉资源和过硬的资源盘活能力，各个项目才能运行得更为高效顺畅。

　　“项目前期，董秘是策划者，要对资本运作项目进行规划和策划，分析可能面临的阻力和困难，并提出可能的应对方法。在项目运作过程中，董秘是倡导者，通过整合资源，协调公司内部与中介机构的沟通和连接。在项目发行过程中，董秘又成了执行者。只有了解本公司的产业和发展战略的董秘，才能在发行过程中做好与监管机构、中介机构和投资者的沟通。”

　　资本运作职能的凸显，让“资本运作能力”成为当下董秘最希望提高的专业素质——74.76%的比例远高于其他诸如法律和新闻媒体协调能力等（图2）。

　　为了顺应董秘工作职能重心的转变和董秘职群特征的变化，新财富于第十二届金牌董秘评选时首推“上市公司资本运作十佳项目”奖项。评选以自荐项目材料+投票相结合的方式进行选拔，每年1月为征集期，征集后采用内部专家小组第一轮筛选后整理为项目投票名单。在2月评选期间以证券分析师、机构投资者、投行及专家委员会作为投票人进行投票（表2）。

　　上市公司资本运作驶入快车道

　　自1994年上市公司董秘被确定为公司高级管理人员，董秘职群的职业生涯已经走过了23年。在这个过程中，董秘的职能角色及职群特征都在随着大环境发生着变化。

　　而近两年，资本市场上最显著的变化当属IPO的提速。2015年和2016年，分别有223家和227家公司在A股完成了IPO，创下了自2012年以来的最高纪录。在注册制的基调之下，IPO未来也将继续成为政策鼓励的大方向。

　　除IPO加速外，上市公司的投资并购活动也愈发频繁。Wind统计数据显示，2012-2016年，并购交易的数量和金额均成增长态势。2016年并购数量4548起，并购金额达30889亿元，无论从数量还是规模来看，均约是2012年的两倍（图3）。

　　与此同时，上市公司再融资的规模和频率也进一步刷新纪录。Wind统计数据显示，2015年和2016年，A股上市公司分别有857和798次“增发实施”。两年的增发数量超过2010-2014年的总和（共1285次）。高频者如通威股份（600438），2016年共实施了四次增发，募集资金总额达120.43亿元，平均3个月增发一次。

　　以本届新财富金牌董秘评选为例，2016年度，“金牌”公司有198家在2016年度曾经有过募资记录，其中联建光电增发募资6次。200家“金牌”公司上市以来募资金额合计为9684.44亿元，以占A股市场6.15%的公司数，获得了A股市场融资额度的9.08%。（表3）。

　　值得关注的是，次新股成为了再融资中的一只“生力军”。2015年IPO的223家公司，在2016年增发58次，其中2015年5月15日上市的金科娱乐（300459）仅在2016年5月就完成两次增发，共募集资金41.4亿元，两次增发的时间间隔仅仅只有8天。由于IPO存在23倍市盈率的限制，通过上市首发募集的资金有可能无法满足企业的融资需求，因此就会有公司在上市后就有了融资的需求。

　　另一方面，次新股宣布停牌的速度也有所加快。仅2016年下半年，就有12家在当年上市的次新股因“筹划重大资产重组”宣布停牌。其中，2016年8月2日上市的中潜股份（300526）更是在上市仅1个月后，就停牌“筹划重组”。

　　“公司这一两年的资本运作比较多，因为企业的做大做强和国际领先的发展战略，需要再融资和并购的支撑。一方面通过再融资，企业可以获得资金支持。另一方面，能提升公司核心竞争力，补足公司短板的企业。可以提升公司业绩的标的以及能帮助公司拓展海外业务的对象，都是公司非常感兴趣的投资并购对象。”中国铁建（601186）董秘余兴喜表示。

　　财务、金融背景的董秘更受青睐

　　投融资工作职能的凸显，使得董秘职群的特征发生了相应的变化。

　　新财富对2015年和2016年450家IPO上市公司的董秘职群进行了统计分析，结果显示，具有财务、金融背景的董秘愈发受到上市公司的青睐。无论是公司自己培养的还是外聘而来的董秘，拥有财务、金融背景的董秘数量都要高于拥有办公室、行政人事从业经历的董秘数量（图4）。

　　与专业性的提升相匹配的是，450家新上市的董秘不仅平均年龄要比A股所有上市公司的董秘年轻，并且其中70后、80后董秘的数量也要高于A股上市公司在这两个年龄段上的比例。

　　具有财务和投融资并购从业经历的董秘，在从事资本运作时显然会更加得心应手。余兴喜自1976年加入中国铁建，长期负责公司的会计和财务工作，在任职公司财务部长后，同时也分管投融资工作，并曾担任过投资部经理，对资本运作有较多的研究。而武新玮在2015年1月担任皖新传媒董秘之前，便是投资管理中心的总经理，负责公司的投融资工作。

　　而对之前没有投融资工作经验的董秘而言，也可通过搭档投融资并购专业人员的方式，团队作业完成任务。利亚德（300296）董秘李楠楠在公司上市前，主要承担法务、人力资源、采购方面的职能。利亚德为此招聘了一名投融资并购专员，通过最懂技术的专业投资人员与最了解公司产业和发展规划的董秘搭档的方式，来顺应市场的需求。

　　虽然有不少上市公司也开始采取这一模式，甚至有些公司组建起自有的投资并购团队，但对董秘而言，面对“投融资知识储备不足”、“须需提高财务和投资并购相关知识储备”、“政策的不连续和更新，对资本运作的规则还不是很熟悉”等诸多问题，储备相关知识、提高自身业务能力，都成了必然的路径。

　　自我升级  巧借外力

　　总结多位董秘的经验，他们的秘笈通常少不了以下几招。一方面，关注监管机构的政策导向和资本市场上的融资、并购动向，紧跟政策和市场的节奏。例如，2016年9月8日修订后的《上市公司重大资产重组管理办法》发布，该《办法》进一步提高了借壳上市的标准，从2个标准上升为“5+2”个标准。类似的政策调整，董秘都应该在第一时间关注、消化。

　　另一方面，多研究市场上已有的案例，通过解剖分析来判断其他上市公司的案例可否适用于自己所在的公司，或立足已有的案例进行创新型的尝试。

　　与此同时，董秘因为长久以来就承担着企业与资本市场的窗口职能，与券商、分析师、基金机构等中介机构保持着有效的沟通。与中介机构多讨论相关业务，或是向有经验的董秘请教，都是更为快速有效的方式。

　　拥有多年投融资并购经验的余兴喜，在上市公司的再融资上颇有一番心得：“筹划每一项资本运作前，一定要做到心中有数，恶补知识，研究政策和案例。同时，要充分发挥中介机构的作用，与券商、律师、审计师多沟通了解。当然，也要有自我鉴别的能力，从中介机构方吸取有价值的信息”。

　　中国铁建2015年在A股完成了一单99.36亿元的定向增发后，余兴喜开始琢磨是否可在H股实施增发，可摆在眼前的现实是：国有控股公司“增发价格不能低于每股净资产”，而中国铁建在H股的股价一直在每股净资产之下。

　　通过研究政策、学习案例，以及与中介机构的沟通，余兴喜发现在H股发行可转换公司债是一种比较可行的方式。中国铁建在2016年成功发行了两期H股可转换公司债。此外，中国铁建还于年中成功发行了80 亿元可续期公司债。

　　“并购需迈三道坎”：方向、融资、监管

　　2016年全年，利亚德一共实施了13起资本运作项目，其中包括4项投资和5项收购，包括投资上海诚甲信息技术有限公司500 万元，持股40%；投资济南心孚信息技术有限公司240 万元，持股20%；1.28 亿美元现金收购NP（NATURALPOINT,INC.） 公司；1.8亿元现金收购西安万科时代系统集成工程有限公司100%股权等。

　　李楠楠在解释公司这两年资本运作快速增长的原因时指出：“公司市值在100亿元以内的时候，可利用的资本运作手段非常有限。而当公司壮大后，市值超过100亿，融资的方式和渠道、收购标的都扩展了。以前主要用发股和现金购买的方式来并购资产，后来运用了公开发行公司债、非公开发行融资等方式，还开启了海外并购的步伐。”

　　不管是投资还是并购，对企业来说第一步就是选定方向。“上市公司的投资发展战略最为重要，我们确定了内涵式增长、外延式发展的投资并购战略，定了文化、教育这两个领域为投资并购方向，只并购具有战略业务协同的企业。”武新玮表示。

　　“确定公司资本运作的战略和大方向是最漫长和痛苦的，我们花了1年时间，考虑企业应该往哪个方向并购发展。”李楠楠显然也认同武新玮的观点，同时她也进一步指出，“只有把你所处的产业摸透，明确自己属于产业的哪一环节，想要投资并购哪一个产业链上的企业。大方向定了之后，资本运作才能有规划，成功率也会更高。”

　　不可否认的是，作为董秘，只有深入到公司的实际业务中，对公司的主业有深刻理解，准确把握公司发展方向和产业的优劣势，才能使让资本与产业有效结合。

　　“当确定了要并购的产业后，我们用了整整1年的时间，把这个产业链上注册资本100万元以上的企业全部都了解了一遍，从中选出了适合的标的。”李楠楠如此介绍其在标的选择上的经验。

　　选完行业，选企业，除此之外 ，团队也是上市公司选择标的的主要标准之一。武新玮直言：“我们的投资并购有三个标准，首先是对团队的判断，其次是看团队领导者，二者的价值观是否与公司相匹配。然后从业务出发，回归业务上，标的是否与公司的业务协同促进。当然，我们有时也会与大的基金机构合作，借助外力，提升投融资的能力”。

　　选定了标的，万里长征才完成了第一步，在实施的过程中，各种问题都会接踵而至。“在谈判时，要做好充分的准备，制定好方案，了解对方的痛点，亮出公司的绝对优势。皖新传媒往往能通过资质、资源等优势，以较低的价格拿下标的。”皖新传媒曾先后投资了新华网、沪江网等热门标的，并于2016年3月出资1亿元，发起成立“头头是道”新媒体基金，并通过后者投资了喜马拉雅。

　　“谈判时要谨防踩雷，深入了解所处行业的的谈判陷阱和行业潜规则，结合行业特点，在方案设计上，除了常规的承诺外，还要尽可能利用风险条款防范陷阱。”李楠楠指出。

　　这几年中国企业出海并购的案例越来越多，有过两单海外并购经验的李楠楠表示：“海外并购的规则与国内存在一定的差异。海外并购，交易就是交易。海外的公司大多由机构和公开股东持股，因此价格是核心要考虑的问题；价格差不多的时候，考虑的是钱到位的时间；下一步能不能跟企业更好的合作，是第三个考虑的条件”。

　　获得2017年十佳资本运作项目之一的利亚德1.28亿美元现金收购美国NP公司，是李楠楠运作的第二单个海外并购项目。选择NP公司一方面是拓展海外业务的需要，而更为重要的是NP公司在VR领域上的技术领先，与利亚德的战略布局一致。

　　在确定了标的后，利亚德以较为有竞争力的价格，并在通过了美国外资投资委员会（CFIUS）的审查后，与NP公司达成了收购意向。

　　这单交易成败的关键因素在于境内融资的问题。利亚德在2016年11月与NP公司签订了合同并支付了定金后，恰巧碰上了外汇管制较为严格的时点，一批境内公司的海外并购因此终止。

　　但凭借上一单海外收购的经验，利亚德通过多套方案设计，解决了“内保外贷”的银行贷款难题，借助自有资金、银行贷款和其他方式自筹资金先行支付了NP公司收购对价。在规定的时间解决了钱到位的问题，从而确保了交易的最终完成。

　　不管是增发还是并购，无论是对内还是对外，始终绕不开的是各级、各国政府的监管。对此，与监管层打交道多年的余兴喜总结道：“充分了解监管政策，及时有效地与监管机构进行沟通，做到信息披露合法合规，决策程序合法合规，坚持原则性和灵活性相结合。”■

北汽新能源副總出任合眾汽車總裁，傳統汽車人為何轉向造車新勢力

近年來，不少傳統汽車人紛紛出走，加入造車新勢力的大軍。

浙江合眾新能源汽車有限公司（下稱“合眾汽車”）2月23日晚對外公布，原北汽新能源副總經理張勇正式加盟浙江合眾新能源汽車公司，出任公司總裁，全面負責合眾汽車的各項生產經營業務。

張勇曾先後在北汽福田、奇瑞汽車和北汽新能源工作任職，在渠道建設、市場銷售、售後服務和品牌推廣等方面有行業經驗，特別是在新能源汽車領域。加盟合眾汽車之前，張勇任北汽新能源副總經理。對於加入合眾汽車，張勇表示更多是受到合眾汽車全新理念與模式的吸引，親自參與到一個全新的、極富發展潛力的汽車品牌，一展心中宏圖。

浙江合眾新能源汽車有限公司成立於2014年，目前合眾汽車已獲得國家發改委新建純電動乘用車生產資質，其新車型的續航里程達400-500公里。而截至目前，獲得純電動乘用車生產資質的企業共有15家。根據規劃，合眾汽車項目分兩期建設，其中一期規劃產能為5萬輛/年，預計2018年三季度竣工投產。此外，合眾汽車正在全球範圍內進行資源戰略布局，並將在上海、北京、美國矽谷、歐洲布局商務運營中心、技術研發中心以及造型設計中心。目前，上海商務及設計中心將於今年3月正式啟動，人員招聘和各項運營準備正在快速推進。

乘著汽車產業變革的東風，造車新勢力的發展引人註目。實際上，除了張勇外，目前新造車企業中的很多領導者都來自於傳統汽車廠商。也就是說，互聯網汽車的發展吸引了不少傳統汽車人的目光。比如，拜騰首席運營官戴雷就曾先後擔任寶馬、英菲尼迪等品牌中國市場的“一把手”，張海亮出任了電咖汽車的董事長兼CEO，而蔚來汽車的高管層也囊括了原沃爾沃Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰等人。

“對於傳統的汽車人才來說，在原有的位置上，他們大多數可能已經到了金字塔尖的位置，挑戰和空間都有限，不如跳出來放手一搏。”普華永道思略特合夥人彭波表示，汽車產業正在向智能網聯以及電動化的方向轉型，這給新造車企業提供了機遇。另一方面，除了看重互聯網造車企業的前景外，與傳統汽車行業相比，一些傳統汽車人加入造車新勢力可以擁有較之以前更多的股權。

新造車企業在互聯網基因方面有著固有的優勢，但與傳統車企相比，它們在車身制造、產業鏈布局等方面仍相對欠缺，這就需要有著豐富經驗的傳統汽車人來指路。即使是新創企業的成功代表特斯拉，其在創辦之初的投資人也包括了豐田、奔馳、松下這樣的傳統汽車和零部件巨頭。此外，特斯拉的高管也大多來自各品牌傳統車企的高管。

“汽車工業經過100多年的造化和磨練，已經形成了一個非常完善的研發、生產、質量控制、成本控制的一個體系，這套體系是非常有學問的，你想這麽複雜的車，能做的質量這麽好，做的這麽便宜，消費者這麽喜歡，這不是很容易的事情，未來新造車企業能夠存活的也只是少數，只是目前很多企業不甘心所以有困難也不會放棄。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾在接受記者采訪時表示，汽車產業鏈複雜，技術和資金等壁壘較高，新創企業面臨的挑戰還有很多。

當前，互聯網造車企業正在加快布局。去年10月份，小鵬汽車的首款量產SUV已在鄭州下線，這是首家落地的新造車企業。蔚來汽車第一款面向大眾的產品也已於去年12月中旬上市，合眾汽車的第一款產品將於2018年年中量產上市，拜騰汽車的第一款量產車預計在2019年上市。也就是說，多家新造車企業的產品將在2018年、2019年量產銷售。“留給這些後來挑戰者的時間窗口不長了，未來誰能夠把整個產業鏈布局做的完善，制造出高質量的產品，誰就能成功。但一些新企業也可能做不出，這種風險還是很大的。”王秉剛說。

傳統車企註資造車新勢力

傳統車企和造車新勢力正在逐步走向融合。

4月20日，BYTON拜騰與中國一汽簽署合作協議，中國一汽將作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。

這並非傳統車企與造車新勢力首次合作，由於造車新勢力在車身制造和生產端較為弱勢，獲得生產資質較難等因素，一些企業選擇由傳統車企進行代工以此將產品更快的推向市場，比如蔚來汽車就是選擇由江淮汽車代為生產，小鵬汽車則選擇了由海馬汽車代工。過去的這些合作模式僅僅限於生產層面的簡單合作，而一汽與拜騰的合作則是首次在資本層面進行的合作案例。

這是一個優勢互補的合作模式。一汽在生產制造、采購端擁有強大的實力，能夠解決拜騰的生產資質難題，而拜騰創新的技術和品牌理念能夠助力一汽轉型。“就一汽目前發展狀況來看，它選擇投資拜騰是比較合理的。一汽在新能源汽車發展方面落後，面臨企業轉型的壓力，投資新創企業成為它選擇的一種模式，這類似於騰訊、阿里等企業投資新創車企的邏輯是類似的，為自身未來業務發展多選擇了一條路。”汽車行業資深分析師張誌勇對第一財經記者表示，傳統車企和造車企業融合的趨勢會越來越明顯，未來可能出現互為供應商的局面。

除了投資拜騰之外，中國一汽旗下的一汽轎車在今年一月，還與總部位於貴州貴安新區的新特汽車簽署了《電動車項目合作生產框架協議》，雙方將在新能源汽車的研發、生產、銷售等環節上展開全面戰略合作。一汽轎車在合作公告中透露，雙方的合作期限為5年，在這其中，新特汽車主要負責產品的研發、設計與零部件總供應，申請地方準入等事項，而一汽轎車則負責產品認證、申報公告，並提供旗下產能幫助實現量產等。幾天前，雙方合作的首款車DEV1正式發布，不足10萬元的價格將瞄準A0級純電動汽車市場。

當一個行業在高速成長的時候，最好的方式是什麽都自己做。但到了成熟期後，社會分工會越來越明顯。奇點汽車CEO沈海寅認為：“汽車行業未來也會發生這種現象，這是行業的一個最基本的規律。從這個角度來講，合作是一個能夠克服自己弱點的特別好的方式，但雙方合作也會碰到一些體制上的問題。今天的合作已經成為一種多樣化的趨勢，在這個趨勢當中，每一種方式都有它的優點也有缺點，只要找到適合企業發展的一種合作方式，都可以在未來發揮自身的長處。”

縱觀整個行業，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。對於新創企業來說，在融資資源越來越集中於頭部公司的大環境下，選擇戰略性的投資方更為重要。“經過這幾年的發展，現在風投也很聰明，他們都把資源集中在頭部公司。沒有生產資質，產品沒有落地的把握就不好融資。”汽車行業專家田永秋對記者表示，一旦生產資質和產品出來後，資金很快就會追上來。比如，選擇代工模式將產品快速上市的蔚來汽車在短短的兩三年時間內已經融到了不少於150億元的資金。

拜騰汽車進入行業的時間節點較晚，已先後完成了Pre-A輪和A輪總計超過3億美元的融資，B輪融資即將結束。“今年以來，造車新勢力有了明顯的分化，這麽多的造車企業中，蔚來汽車、威馬、小鵬汽車等這幾家的產品已經開始落地了。只有生產和產品有了著落，資金才回很快追上來。造車企業所剩下的窗口期並不長，拜騰一直在找融資方和資質。不同於其他投資機構，選擇一汽作為投資方，可以解決融資和生產資質雙重問題，這兩個因素對於造車企業來說十分重要。”田永秋認為。

在激烈競爭和資本爭奪的環境下，造車企業在選擇投資方上也更為謹慎，他們所需要的不僅僅是錢，更需要投資方所能帶來的戰略資源。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎麽把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里、富士康還有其他資本方的鏈接，都不光是為了錢，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景布局。”小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地對第一財經記者表示，小鵬汽車下一輪以及將來的融資，也都將是有針對性的資本合作。這意味著，未來造車企業在選擇投資方上更傾向於戰略性的合作，傳統車企也更有可能成為造車企業的投資者。

田永秋表示，汽車產業政策環境和車企面臨轉型已經在行業中引發了一些趨勢。雙積分政策即將落地引發了外資車企在新能源領域合資的浪潮。“一汽與拜騰合作開了一個好頭，因為時間節點不等人，國有企業在自主研發新技術上的偏弱，而造車企業有產品、概念和創新的品牌，在政策壓力和產品競爭壓力之下，在沒有資金實力買特斯拉等這些比較貴的品牌情況下，國有企業投資、並購造車企業的方向會越來越明顯。”田永秋表示，從以往經驗來看，這種投資方式會使造車企業把新的觀念帶到整個集團來，未來深度合作或者百分之百並購的可能性很大。

不過，也有觀點認為，資本層面的合作方式並非是一種趨勢。“只是一種合作模式，這件事僅僅想法上的一些變化，可能一汽通過這種方式只是想了解新創企業的一些想法，吸取一些東西，對自身產業格局不會產生特別大的變化，一汽要補漏洞、重整旗鼓還是要靠自己，這個事情只是外面花邊的一個東西。”汽車行業資深分析師鐘師對記者表示。

首席評論丨從特斯拉破產危機看造車新勢力前景

本期嘉賓

趙英 社科院工業經濟研究所研究員

田永秋 汽車行業分析師

文字實錄

每分鐘燒6500美元！特斯拉陷破產危機

特斯拉破產的可能性再度引發熱議和深思。日前，特斯拉公布2018年第一季度財報。凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.97億美元相比幾乎翻倍。財報公布後，特斯拉盤後股價大跌5.3%。根據彭博社數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元，如果不進行額外融資，這家公司難以撐過今年。同時4月底，特斯拉債券再遭下調評級，被兩家大型評級機構穆迪和標準普爾評為“垃圾”債券。市場普遍擔心特斯拉持續燒錢可能導致其現金流緊張，面臨破產。不過CEO馬斯克仍然堅稱：“特斯拉沒有融資計劃。”

特斯拉到底出了什麽問題？

張媛：特斯拉是一個非常有代表性的明星企業，但是創新非常艱難，它一路燒錢一路發展一路出名，如何來看待它近期面臨的種種問題？比如評級機構下調它的信用評級，包括彭博社的消息，你認為它遇到的問題是什麽？

資本對新能源汽車產業化進程逐漸失去耐心

趙英：問題是兩方面，第一作為特斯拉高燒錢、高投入、高風險這種經營模式的企業，它的產品不錯，而且迄今為止，新能源汽車而言，全球再造的新企業，發展也是不錯。但問題是產業化進程和資本市場對它的耐心、容忍，可能產生不同步，對它來說造成威脅。

特斯拉成長周期，作為新能源汽車的新來者，它有一段是忍受新能源汽車不成熟和開拓的這種風險和成本。如果特斯拉能熬過，資本市場對它的容忍度，它產業化的進程，它作為先行者的好日子就來了，如果熬不到，在這階段是它很危險的地方。

馬斯克在專業化大批量生產方面準備不足

趙英：第二，馬斯克遇到的一個自身問題，作為一個高技術、高風險為特征的高技術企業，在向傳統的汽車經營生產轉型這一關跨越的時候，有一個非常高的門檻。因為model3是一個大眾化的產品，不是小眾化的，這時候要盈利，突然發現在生產供應鏈的保證上，質量保證上，甚至產能，生產線的組織上，實際上他和傳統企業並沒有那麽大的差異。

但是馬斯克又沒有做好準備，因為他原來準備用開始這種高檔特斯拉的生產，柔性生產來解決這個問題。實際上解決不了這個問題，自有汽車工業以來就有一條規律，你一定是專業化大批量的生產，你才能通過規模經濟來賺錢，那馬斯克到這個階段，他面臨的一些問題，是當時他沒有想到的

特斯拉遠沒到破產邊緣 最壞可能是被收購

田永秋：特斯拉應該遠遠沒有到破產的邊緣，並不像一些資本市場所吹噓的那樣，其實我們知道特斯拉破產的概念已經有兩年到三年的歷史。現在特斯拉碰到的問題，並不是傳統意義上的問題，比如生產線的一些問題。其實把它細分來看，它的問題是在現有時代的要求下，互聯網的這些車，在車里面的創新機制，車聯網，無人駕駛，這些東西是前所未有的，一些新的技術整合到汽車身上來。所以在探索新的領域過程中出現的一些問題，是完全不可以避免的。

這時傳統的汽車勢力，有一些資金的勢力，有一些生產的經驗，但是對於新領域探索，仍然沒有經驗，特斯拉爆發出這些問題來講，對於整個行業是一個好事情。個人有一個觀點，倒不是說它破產，將來如果到某一天熬不過去的時候，很可能被其他家並購，這種可能性更大一點。

特斯拉的可持續發展模式是什麽?

張媛：特斯拉是以高科技、高投入聞名，它從2010年IPO的時，到目前股價上漲1000%，但是沒有實現盈利。如何來看支持特斯拉可持續發展的模式？

互聯網造車依舊要遵循制造業規律

趙英：最後支持特斯拉成功，還是要按照制造業企業規律，第一把產品制造出來，第二在汽車行業大批量生產，保證可靠性，保證消費者滿意的基礎上推到市場。

從資本生存程度上來說，在美國這種高風險投資的金融環境中，馬斯克的整體企業，對資本的魅力和吸引程度並沒有減弱。他不一定從企業家和市場角度考慮問題，目前遇上這些挫折，可能逼著他走一條接近被市場和金融投資者接受的路徑。

特斯拉仍是汽車“四化”領頭羊

田永秋：這只是特斯拉發展過程中的一個小坎。我始終相信，特斯拉代表的汽車“四化”，是這一領域的領頭羊，其他企業現在還只是一個跟隨者，並沒有領先。所以它在領先過程中發現的這些問題，逐漸在得到一些解決。比如100%要求工廠自動化，100%要求無人駕駛達到L3、L4的級別，這些都是其他企業所沒有的。無論從大眾，還是資本市場來講，應該有一個比較長遠的眼光看問題。

張媛：它現在新品model3，在生產上已經出現產能不足，滿足不了市場需求，現在產能遠遠低於他定下的每星期五千輛的生產目標，怎麽來分析？

特斯拉Model 3為何產能低？

田永秋：從特斯拉整體產品戰略來講，從開始做高端，然後逐漸從第一款Roadste，然後modelx，最後做model3。model3是一款面向大眾的產品，從利潤率角度來講，可能modelx、models利潤需更高一些，25%以上。但是這些車畢竟比較貴，是小眾市場，每年的貢獻率對於整個特斯拉來講並沒有那麽高。逐漸隨著model3的產能擴張和model3推向市場後，model3是幫助特斯拉，從一個新興的造車勢力，每年10萬臺的規模，逐漸成長為一年50萬、100萬臺，一個真正的汽車中堅力量。

分析這款車它的重要意義，現在把所有的創新的功能，集合到model3上，同時還要保證model3是以最有競爭力的價格給市場提供，基於這一點考慮，model3的利潤率並不比models或者modelx低多少，但它有一個巨大的數量基數。現在應該有50萬臺的訂單，交付可能1萬多臺，現在每周的5000臺的目標，大概還需要兩三周左右，目前這周的產能生產率，已經從原來的2000臺，到現在為止接近4000臺的水平，照這一趨勢發展，5000臺不是太遠的時間。

特斯拉要從原有生產模式轉軌和調整

趙英：這是特斯拉要從原來的生產模式，比較系統地進行轉軌和調整的問題，Model3準確的定位是機遇和挑戰並存，在美國這種市場競爭最激烈的、水平最高的汽車市場上，能有那麽大訂單，說明特斯拉在新能源汽車產業化上的前景是相當好。但馬斯卡沒有想到由柔性向大批量有這麽大的轉換空間，所以下一步要面臨的是整體上的一個調整，調整也不是短期內能完成的。

新能源汽車火爆背後隱藏擔憂

近一年來,汽車業朝著新能源、智能出行發展的趨勢越來越明顯,無論是擁有雄厚技術儲備的傳統車企，還是國內新勢力造車品牌，都開始紛紛展現在新能源方面的產品實力和戰略布局。然而在火爆市場背後，也有市場人士表示擔心，國內新能源車行業雖然獲得大量投資，但產能過剩，廠家利潤小，同時依賴補貼，有可能成為下一個光伏產業。

張媛：國內的新能源車資本熱炒，各種概念也特別多，怎麽來看，是不是特斯拉所面臨的坎，它們一個不能少？

國內新能源汽車和特斯拉至少有十年差距

趙英：肯定是這樣，甚至它們現在還沒到面臨特斯拉這種坎的階段，還早。因為首先要拿出來紮紮實實的、性價比很高的、被市場所接受的新能源汽車產品。這次北京車展有很多新能源汽車的產品，據說很快要推向市場，但其實還是有很大的距離。第一步先是針對確實的市場，能夠推出性價比被消費者所接受的產品；第二步批量生產。國內新能源汽車至少和特斯拉要有十年的差距，在產業化角度。

但特斯拉遇到的問題，新能源汽車企業遇到的一點不會少，為什麽？很多人沒有認識到，特斯拉和國內所謂新勢力造車企業最大區別，所有核心技術不僅是它首創，而且是它自己掌握，國內的造車新勢力不是這樣，所以從特斯拉角度，國內新勢力造車要充分借鑒，其實面臨的坎，比特斯拉目前還要艱巨的多。

國內造車新勢力有自身後發優勢

田永秋：中國新勢力造車起步稍晚一些，他們有一些後發優勢。不排除像特斯拉面臨到的問題它們也會遇到，但這些人都很聰明，最簡單例子，像生產，特斯拉是自己來生產，到現在為止大概五年的生產經驗。對於這些造車新勢力來講，他們意識到，沒有足夠的經驗怎麽辦？他們又想把產品迅速推向市場，采取像代工這種形式，找一些有經驗的汽車企業，幫他們做這個事情，把最合適的人放到最合適的位置。

從汽車工業歷史看 “代工”模式走不通

趙英：我有不同意見，我認為“代工”這條路從汽車工業發展歷史上看，基本上走不通。沒有任何一個主力汽車廠，或者有心在汽車廠上成大事的汽車主機生產企業，把自己的主力產品包給另外一家。有兩個門檻跨不過去：生產的一致性和可靠性，誰來操縱？再有，萬一砸了牌子算誰的？還有第三雙方協調。

所謂“代工”，其實雙方都是三心二意。新勢力的考慮是輕資產，不冒風險，老勢力傳統車廠，反正也不冒風險，富裕的給裝，另外在中間學習。這些都和汽車要求很嚴密的、統一的指揮體系，和生產供應質量管理體系基本規律相悖。

“代工”是權宜之計 把產品迅速推向市場

田永秋：這些造車新勢力，並不是完全拋開原來路子，即使“代工”形式也不是完全交給別人，什麽都不管。目前看到大概有6、7家公司，造車新勢力已經簽了“代工”協議，並且像蔚來已經推出產品。他們是站在稍微更高的層面看，將來汽車是一個終端，制造只是其中一個環節。雖然制造汽車和制造手機，不是一個層面，但它畢竟是一個制造，把最合適的人放到最合適的地方值得肯定。

他們意識到從特斯拉企業來看，制造是短板，不可否認，但它目前要想把產品迅速推向市場，必須得找一個企業幫它彌補短板，長期來講從汽車行業100年發展歷程來看，確實自己控制是最核心的，所以短期他們通過“代工”幫他們解決迅速推向市場的問題，長期來講還是要自己來建，這是肯定的。

張媛：現在是汽車領域當中的新勢力和傳統工業巨頭之間的融合交匯點，究竟下一步會怎麽發展，如何來看下一步的發展以及融合的態勢？

怎麽看未來汽車產業融合趨勢？

趙英：八個字，不分新舊，無問西東。不分新舊什麽意思？新能源汽車現在面臨著很多傳統汽車企業遇到的同樣問題，傳統汽車也在迅速地自我蛻變，自我叠代。比如新能源汽車很多設計方法、思路，傳統汽車都在學，由於它有自己既有的制造基礎，可能學完以後，可操作性更強。

為什麽叫無問西東？在大變革時期，不能一概而論，哪種路一定好，哪種路一定走不通，要允許嘗試，允許失敗，也允許滅亡。在這中間肯定有崛起的勢力，現在對新東西不要輕易否定，對傳統東西要在新的時代予以改造。隨著新勢力發展的產業化，隨著舊勢力看到新的產業革命的趨勢，實際上是在交叉匯流的。

叫好還是叫座？造車新勢力打響交付戰 | 燕說車市

“當前整個蔚來的短期目標，壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

進入二季度，整個2018年將很快進入下半場。對於造車新勢力來說，今明兩年將是產品從推出到大規模量產，再到大規模交付的關鍵階段。

在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際，蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣，一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息，雖然ES8批量交付的時間晚於公司內部預期，但與此前對消費者的承諾完全同步。

即便官方所言如是，但這並不意味著，蔚來已經在市場上站穩了腳跟，相反，挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示，蔚來今年的銷售目標是3萬輛，但是，上哪里去找3萬個用戶為ES8買單，這才是最關鍵的問題。

從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”，寶能在入主觀致之後，掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢，提出一個非常務實的要求，要造一輛好賣的車。

在筆者看來，這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中，有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是這背後就是高成本，無法做到真正的產業化和量產化；另外有一種很炫酷的高科技，但在實際應用中並沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象，愛馳不談黑科技，而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

在筆者看來，這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本，發布油泥模型吸引眼球不同，或許是在傳統車企浸淫多年，從傳統車企出走的創業者們，無論是在路線的選擇，還是產品的定位和平衡，以及營銷的節奏和策略上，都更加務實。

比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車，其不僅已經實現了批量交付，而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前，其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字，筆者是有些懷疑，畢竟作為一個全新的品牌，要在短短半年的時間實現落地已屬不易，遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者，一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同，電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場，“作為一個新生事物，你的選擇門檻越低，大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示，從主流市場切入，一方面能保證有足夠的市場空間，另一方面，“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看，目前市場對於純電動車的顧慮主要有兩大方面，一是續航里程，二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬於家庭“第二輛車”，在筆者看來，雖然說法沒錯，但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下，想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看，純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低，其次，小型電動車如電咖EV10補貼後價格僅6萬余元，使用周期內綜合成本極低。

來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛，占比達到67％。今年4月，A00級電動車銷量接近3萬輛，仍然占據了純電動市場份額52％。

“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍，完成磨合，並在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者，在首款車面向市場快速布局的同時，電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型，目前電咖已經規劃了3款產品，而位於紹興的工廠也在建設之中。“並非只做小型車，而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度，曾有觀點認為，就像自主品牌一樣，從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知，對於車企的挑戰極大；相反，諸如特斯拉、蔚來自上而下，利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場，似乎更加容易。

這樣的說法有一定的道理。但事實上，可以看到的是，特斯拉成立15年，雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑，但直到現在，依然面臨著諸多問題，不能盈利其實只是表象，更為核心的問題在於無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越，供應鏈管理上存在不足，對生產節奏的把控存在問題。如此看來，自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

前途光明，道路曲折，不同的路徑最後是否能殊途同歸，還有待觀察。

CES亞洲見證中國造車新勢力崛起

在6月13日開幕的CES亞洲消費電子展上，來自中國的初創公司拜騰、零跑、奇點汽車紛紛展示了它們的最新概念車和自動駕駛技術。

拜騰發布了第二款概念車，這款新車將能達到L4自動駕駛級別，量產車型預計將於2021年正式上市。

奇點汽車也展出了自主研發的國內首款車載以太網數字化架構的智能座艙系統和自主研發的場景化ADAS解決方案，奇點汽車iS6即將於今年年底實現量產，這款車型目前已經具備L2級別的自動駕駛能力。而零跑汽車則發布了首款國產AI自動駕駛芯片“淩芯01”。這顆芯片擁有AI深度學習能力，AI的算力可以達到主流芯片的5倍左右。

目前零跑汽車的首款量產車型S01已經開啟預約，並將於明年一季度正式發售。這款汽車已經能夠達到L2.5級別自動駕駛能力，擁有“車輛召喚”、“人臉識別”、“自動跟隨”、“自動泊車”等多項自動駕駛功能。在2020年前，無需硬件改動，零跑的全系車型均可通過軟件升級到L3級別自動駕駛功能。

零跑汽車創始人兼董事長朱江明對第一財經記者表示：“零跑汽車自主研發了三大整車平臺及‘三電’系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，已經完整掌握自動駕駛核心硬件平臺和算法技術。”

零跑汽車背靠中國領先的物聯網企業大華股份，這令公司在人工智能方面獨具優勢。朱江明向第一財經記者透露，公司目前自研毫米波和超聲波雷達，同時也在研制基於人工智能算法的芯片。不過，目前零跑汽車的自動駕駛芯片仍在與德州儀器和英偉達等一線芯片廠商合作。

“大華年收入超過188億，凈利潤20多億，1.3萬員工中一半是研發人員，超過40%的產品都是基於我們自己的芯片。”朱江明對第一財經記者表示，“零跑汽車將聯合大華的優勢，盡快讓我們自主研發的具有自動駕駛能力的專用GPU投入使用。”他還表示，2000年大華剛剛進入安防行業時，當時市場上還只有進口產品。“現在我們的核心零部件已經有了充分的自主能力。我們對民營企業發展充滿信心。”朱江明對第一財經記者表示。

相較於谷歌和特斯拉等矽谷巨頭在自動駕駛方面采取的激進措施，目前國內的自動駕駛汽車企業仍然態度保守，基本處於L2級別的自動駕駛。朱江明對第一財經記者表示：“如果未來固態激光雷達技術成熟並且成本大幅下降了，使用激光雷達與視覺解決方案相結合，將能更好地實現產品化落地。”

據了解，中國的新興互聯網企業造車將大多采取與代工廠合作的模式。奇點汽車在今年北京車展時宣布與北汽合作，而零跑汽車也即將宣布合作夥伴進行代工。“受到牌照的限制，我們采用合作的模式，很快會確定代工廠。”朱江明告訴第一財經記者，“我們一直以來都有自己建廠的打算，只要政策允許，我們馬上就會啟動，前期還是以零部件或者部分建廠的方式進行交付。”

奇點汽車創始人CEO沈海寅也對第一財經記者表示：“生產資質現在是一個挑戰。一旦我們拿到資質，就會自己生產。”奇點汽車已經在安徽銅陵拿地為建廠做準備。

朱江明對第一財經記者表示，汽車行業從發明汽車到現在已經經歷了130年，但是傳統車企的發展過程是緩慢的，相比而言，IT行業和通信產業，每隔10年就有大變化。“汽車行業需要有一股新勢力的創新精神，讓駕駛更輕松，讓乘坐更舒適，新興公司就應該去改變這種現狀。我們只有一條出路，就是創新。”

汽車生態鏈是複雜的，對於新興公司而言，在極短的時間內去構建一個強大的供應鏈生態圈是一個巨大的挑戰。朱江明對第一財經記者表示：“零跑汽車借助大華本身的供應鏈優勢，能夠把這個複雜的供應鏈系統管理起來。我們在前期會追求規模效應，而不是賺錢。”他預估3到5年時間內，零跑汽車有望實現收支平衡。

“造車新勢力”紛紛量產，未來的挑戰還有很多

7月27日,合眾新能源汽車旗下哪咤品牌首款量產車型，哪咤N01在浙江桐鄉工廠正式下線，計劃今年第三季度正式上市。

根據合眾新能源的規劃，哪咤汽車將有兩個全新的電動汽車平臺——小型車平臺HPA，中大型車平臺HPC，每年將至少發布一款新車，哪咤N01就是基於HPA平臺打造，它是一款小型純電動SUV，綜合工況續航超過300公里，30分鐘可以充80%電量。

此外，合眾新能源還公布了未來3年的產品計劃，其總裁張勇表示，除了即將上市的哪咤N01外，內部代號EP30的第2款車將於2019年年底推出。到2020年，第3款車（內部代號EP40）也將與消費者見面，屆時將覆蓋A00級-A+級細分區間。未來3年內，合眾新能源新車將具備600公里的續航能力，百公里耗電量低至10度。

“我們的目標是在2020年實現累計超過10萬輛的銷售規模，力爭在國內新能源車企中市場地位進入前十，新造車勢力中進入前三位。”張勇說，合眾的產品定位死聚焦於20萬元以下的大眾消費市場以及A0級微型緊湊車市場，消費群體是愛嘗鮮、重體驗的都市小康、都市新移民以及來自三四線城市、正經歷消費升級的小鎮青年。

目前，哪咤汽車與百家城市合夥人共同簽訂了超過5萬輛的車輛訂單。其中，針對企業客戶和個人客戶銷量分別為2.28萬輛和3.14萬輛。合眾新能源還規劃了500個哪咤儲能站，為家庭提供儲能服務，並計劃為用戶提供合計5000萬人次的個性化哪咤數據服務。而在自動駕駛布局方面，合眾在美國矽谷成立了智能駕駛研發中心，也與馭勢科技、維信諾簽署戰略合作協議，分別就自動駕駛技術、未來智能駕艙等領域展開深度合作，並將啟動大規模智能駕駛商業測試。

合眾新能源成立於2014年，其創始人為原清華大學節能與新能源汽車中心副主任方運舟。去年4月份獲得了發改委頒發的第13張新能源汽車生產牌照。今年5月份，合眾新能源成為了第7家擁有發改委和工信部“雙資質”的生產企業。也就是說，合眾新能源擁有了獨立的純電動乘用車生產資格。合眾新能源浙江桐鄉智慧工廠也已於今年5月份正式竣工，新工占地400余畝，一期建設投資11.56億元，規劃年產能8萬輛。

“雙資質獲取有嚴格的標準，造車的產業鏈很長，這要求企業要有體系能力和產品研發能力。產品的交付能力也很關鍵，包括供應鏈管理、工廠建設等方面。最後，還要考驗企業的銷售和營銷能力，新品牌怎樣讓消費者信任首先需要產品安全可靠。”張勇在接受記者采訪時表示，雙資質獲取只是一個門票，後續還有很多工作要做。

實際上，除了合眾新能源外，一些“造車新勢力”也已量產。就在上個月，前途汽車的首款量產車——前途K50也在其自建的蘇州生產基地正式量產下線，預計是一款售價超過60萬元的電動跑車，計劃在今年8月份推向市場。今年4月份，小鵬汽車的首款量產車型G3正式開始預定，售價區間為20萬-28萬元，預計在2018年廣州車展前正式上市，並在年底前開始批量交付，首批訂單接近6000輛車。而在眾多造車企業中，蔚來汽車的進展較為迅速，去年12月，蔚來汽車的首款產品ES8已正式上市，指導價為44.8-54.8萬。而拜騰、奇點等企業的量產車還未下線。

“對比其他造車企業來說，合眾新能源的一大優勢是具備生產資質，而其他企業生產車輛多采用的是代工模式。至於產品，其實各家的定位不一樣，但定價是有一定規律的，產品本身檔次跟需求能匹配才會打開市場，定多少錢是他們的權利，市場認不認可由老百姓決定。現在還看不出哪家產品的好壞，最後還是要看市場的檢驗。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對第一財經記者表示，進度較快的這幾個企業的定價方向決定了未來再進入者的定價，也就是說定價有了標桿。“現在造車企業的熱度還是他們自己喊的熱，讓媒體對它的關註度高一點，但從消費者角度來說，現在還談不上熱不熱的問題。因為市場還沒普及，新車上市後，要看消費者的反映。特斯拉也是賣出來之後，才有持續的熱度。”羅磊說。

不過，量產只是“造車新勢力”的第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業的標桿特斯拉也一直無法如期交付。而從已經上市的蔚來汽車的交付進程來，蔚來也正面臨交付問題。原本定於今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。

“中國在新造車方面的供應鏈很多都沒有經過太多磨練，元件生產不穩定，很難實現量產，而且很難控制質量。同時，供應鏈對新造車勢力的配套供應也相對保守，不敢貿然接受新造車企業的訂單。”特斯拉前首席科學家Rob Ferber在接受媒體采訪時表示，量產車交付不僅和車企的工廠建設進度直接相關，也對其供應鏈體系建設提出了更高要求，短期內可以采購大量達到質量要求的零部件並實現有效協同，但任何一個環節出現問題都有可能導致最終交付“跳票”。

責編：郁婷潔

清行汽車CEO張華坤：大部分造車新勢力企業融資後忽視了這個技術問題

“造車最重要的是尊重市場規則和善於深挖市場。”北京清行智能科技有限公司CEO張華坤近日接受記者采訪時表示。

清行汽車創建於2016年，與大多數造車企業主打中高端市場不同的是，清行汽車定位於三四線城市。“我們選擇了6-8萬純電動SUV全新細分市場，這是一個潛力巨大的市場，同時錯開了與其他新能源造車新勢力的激烈競爭。”張華坤對記者表示，目前，國內大概80%的車型在三四五線城市銷售，一半以上車型的售價低於10萬元。

目前，清行旗下全新的6座純電動小型SUV清行400目前已經獲得工信部“準生證”。

“其中，對車型使用頻率較高的消費者，就是清行的主要用戶畫像。從供應商端口考慮，清行關註了這個市場以後，就對供應商體系進行了深入的優化，包括所有技術體系的設計。技術體系設計決定了成本，所以這個成本不是控制出來的，而是整個設計和定位的結果”，張華坤說，“與強調以技術為核心的大部分電動車不同，我們看到了無論是C端還是B端市場中很多車主對於電動車的迫切點在於經濟出行。”

“最後一條路是積極開拓海外市場，特別是東南亞市場。由於東南亞的發展水平有限，油價較貴，用戶對出行的需求又非常高，因此低價位電動車的吸引力更加強大。雖然沒有政府補貼，但是相比汽油車，電動汽車的采購成本及使用成本也非常占優勢。”張華坤對記者表示。

而在渠道建設方面，很多造車企業選擇建體驗店的模式而非傳統的4s店。究其原因，對於造車新勢力來說，從生產制造端到售後服務體系的建設都需要大量的資金，這也給他們帶來了壓力。而渠道建設也需要大量的時間、人員等方面的投入，但這些對於造車新勢力來說都是非常寶貴的資源。也就是說，除了迎合新零售外，建立體驗店的方式一方面是出於渠道建設缺少資源和經驗，另一方面也受成本因素的影響。

不過，由於三四線及以下城市的市場數量龐大且分散，清行汽車在渠道建設方面借鑒了Oppo、Vivo的深度分銷模式，以直營或者合營的方式將經銷商、加盟店下沈到三四線城市的社區、鄉鎮。按照規劃，清行在2018年還將實現全國銷售網點1600家，渠道直線下沈到區縣，實現網點覆蓋全國。

而對於造車企業來說，量產只是第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業的標桿特斯拉也一直無法如期交付。從已經上市的蔚來汽車的交付進程來，原本定於今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。在張華坤看來，中國的造車新勢力雖然現在一片欣欣向榮，但同時還尚有許多不完善的地方。拿造電動車的基礎——三電系統為例，真正的數據底層架構的通路系統是非常複雜的，但是目前大部分造車新勢力企業融資後卻忽視這個技術問題，而是轉頭去學特斯拉造更好的造型，追求更輕的車身、更強的加速性能，這導致大量的資金消耗在這些表層方面，所以引發了當前“交付難”的新聞屢見不鮮。“這或許是造車新勢力今後要重視的一個問題。”

責編：邊長勇

造車新勢力資金門檻： 20億還是200億？

蔚來赴美IPO招股書，揭開了其這幾年花了多少錢的謎底，同時再度引發業內對於新造車公司資金“門檻”的熱議。按照蔚來創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬的說法，新勢力要造車，沒有200億的資金是玩不轉的。

另一些新造車企業卻對此有異議。“200億能造車，20億也能造車。有錢多的做法，也有錢少的做法，每個企業有自己的方法”。 近日，前途汽車董事長陸群接受第一財經記者采訪時如是說。愛馳汽車CEO谷峰此前針對“200億”一說法也強調：“我清楚地知道一家汽車公司的日常營運費用需要多少，造汽車真的不需要那麽多錢。”

不同的想法和行事方法，造車新勢力在資金投入上形成了“揮灑派”和“節儉派”兩大派別。不過，無論是選擇哪一種路徑，對於造車新勢力來說，資金、資源以及產品、服務都不可或缺。要在短短“三四年”的窗口期與傳統車企賽跑，目前並沒有一家有十足的把握。

融資額懸殊

目前，在造車新勢力中，蔚來、威馬以及小鵬汽車無疑是融資最多的三家企業。威馬汽車透露已募集到近200億元的資金。按照蔚來汽車招股書的數據，其在2016和2017年分別進行6輪股權融資，再加上南京銀行的貸款，共籌集資金24億美元，約合人民幣165億元。小鵬汽車在近期完成40億元的B＋輪融資後，融資規模也超過了100億元。

目前，這幾家企業還在不斷準備“糧草”。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地表示，小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。而蔚來汽車赴美IPO，顯然也有對於資金的渴求。

與上述幾家在資本市場大手筆“抓錢”的企業不同，愛馳、前途等車企對於資金的渴求似乎並沒有那麽急迫。“新造車企業要是失敗了，那肯定也不會是資金的問題。”谷峰和陸群在接受記者采訪時都持有類似的觀點。截至目前，愛馳汽車的融資金額在70億元左右，而陸群在此前接受記者采訪時也透露，前途汽車的融資規模僅為30億元左右。

對於融資規模對公司發展的影響，谷峰認為，在合理的階段拿合理的錢，會更利於公司的發展。“上來拿個100億元，老股東、管理層的股份都稀釋掉了。管理層稀釋得越低，新的投資人越不會進來。”據他所言，愛馳汽車對投資人的選擇非常謹慎，前兩輪融資選擇的基本上都是產業投資者，直到第三輪才逐漸有資本投資者進來。在選擇投資人上，谷峰談到“三條原則”：第一，不簽“桌下協議”，不跟投資人簽訂對賭、回購收益，也不會承諾年化收益率等投資回報；第二，不會不切實際融很多錢；第三，投資人與愛馳汽車要有一致的理念，專心致誌做產品和企業，不急著上市。

陸群也對記者談到，雖然前途母公司登陸的新三板融資渠道和金額都相對有限，但前途並不擔心錢的問題。“從K50開始，前途就將快速進入有收入的周期階段，之後隨著後續產品出來，也會慢慢進入盈利期。”他說，只是需要有一點耐心，汽車產業本身就是大進大出，一旦進入了盈利期之後就是大規模的盈利。

雖然小鵬汽車的新車計劃在11月份進行批量交付，但何小鵬似乎並不像陸群那樣，希望通過自身“造血”來慢慢推進全盤業務的滾動式發展，而是希望集聚更多的資金，建立安全感。“我個人覺得明年上半年不是一個好年，要準備很多錢過冬。”何小鵬表示。“拓寬融資渠道，有利於增加公司的抗風險能力，不會因為資金壓力在不適合的時候喪失先機。”顧宏地對外解釋小鵬高額融資計劃背後的原因。他們都強調，即便是大量地融資，也不會對公司股權造成太大的稀釋，而是通過私募股權、債務融資和另類資本加入等方式實現。其中股權融資占據三分之一，債務融資和另類資本占據三分之二。

運營成本高企

目前，市場上的造車新勢力數量已經突破100家，但最終能夠勝出的也許只有寥寥數家，更何況，業內一致認為，造車新勢力們要和傳統車企們比效率和速度，窗口期也僅有三四年而已。

要在短短三四年的時間里，在傳統車企以及同屬造車新勢力的企業中闖蕩出一條路，這些公司必須快速建立自己的核心優勢。產品的品質固然是造車新勢力們非常關註的一個問題，但同時，他們也十分看重運營上的投入以及生態鏈的打造，另外，讓品牌在市場上“一炮打響”亟待要完成的任務和挑戰。

作為小鵬汽車的掌舵人，何小鵬強調智能汽車生態的核心在運營，而不在制造。他認為，與傳統車企相比，小鵬汽車必須凸顯出這款車在生態以及運營上給消費者帶來的價值，方能在市場上占據一席之地。因此，在小鵬300億元的融資計劃中，何小鵬希望用這300億打造一個覆蓋大出行領域價值鏈的生態系統，通過投資、並購和戰略合作的方式在整車、新科技、汽車金融、服務、運營等方面進行發力。

而蔚來的招股書也呈現出一個現實：那就是在運營和生態鏈上的資金投入，完全不輸甚至超過研發和制造。從2016~2018年上半年的數據可以發現，蔚來支出的研發成本一直在運營成本的50%上下， 2018年上半年，蔚來在運營方面的投入就超過了5億美元，同期在研發上的開銷為2.2億美元。

目前，蔚來擁有6231名員工，其中5467人都在中國，近800名員工分布在加州、慕尼黑與英國。從具體職責來看，從事生產制造的員工為1789人，從事管理、產品開發與軟件研發的，均為500~600人。而負責銷售、服務方面的人員占比最大，達到2000人左右。

截至2017年7月31日，蔚來ES8的交付數量只有481輛，如果按照今年一萬輛的交付規劃，要保證服務質量的不下滑，蔚來可能還要繼續增加在此的人員。另外按照蔚來的規劃，今年將有53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60~80家換電站，並增設400~500輛移動充電車。在充換電服務上的成本也將進一步增加。

小鵬也是如此，目前在積極布局超級充電樁，計劃在2020年底前建設1000個超級充電站、10000個專用充電樁和和100000個第三方合作接入充電樁。另外，以北上廣深為主的銷售體系正在加緊建設中，預計今年第四季度將有10家銷售店面落成，這些都會涉及到高額的運營成本。

品牌還是產品先行？

蔚來一直被業內認為是“中國版特斯拉”，雖然“燒錢”厲害，短短兩年半的時間里，虧損達到109億元，但從目前情況看，蔚來的品牌知名度和影響力在造車新勢力中是最大的。相比之下，在資金投入上較少的車企，例如前途只用了不到30億的資金就完成了產品落地和交付的整個流程貫通，但其品牌影響力明顯較弱。“誰會花近70萬元買一輛國產跑車？”業內對近日上市的前途首款電動跑車K50定價存在質疑的聲音，認為前途目前在品牌影響力上尚不足以支撐起其高端產品的銷售和消費認可。另外，從目前來看，雖然首款車定位在高端跑車市場，但在充換電服務以及銷售服務體系方面，前途似乎並沒有太大的動作。對於消費者的品牌認可來說，買車只是開始，更多的對於品牌的印象，是在後期的使用過程以及服務過程中建立的，一旦在服務上暴露出短板，則對於品牌的傷害會非常直接。

是產品先行還是產品、品牌以及服務同行？對於陸群來說，他認為品牌的培育是一個長期的過程，新勢力要和傳統車企賽跑，就必須耐住寂寞，用產品說話逐漸建立品牌。而李斌選擇了產品、品牌以及服務同時兼顧。無論是前者還是後者，要在市場上站穩腳跟，資金和時間都十分重要，而最終誰能夠勝出，現階段尚難定論。

責編：彭海斌

造車新勢力究竟會遇到多少坑

“智能汽車的核心在運營，而不在制造。”小鵬汽車董事長何小鵬近日一番言論，立即引來汽車領域的抨擊，指責其不重視制造。隨後，何小鵬解釋稱，當時說這樣的觀點是有上下文關系的，為了避免歧義，還是應該在智能汽車後面加上“生態”兩個字。從制造廠商的最開始來說，它是制造硬件的，沒有硬件就等於沒有用戶，沒有用戶就不可能有生態。但是有了用戶之後，一定需要硬件規格跟一致性的運行和軟件平臺，包括類似於AppStore的運營，才有可能把這個智能汽車的生態真正建立起來。

互聯網人思維跳躍，但不夠嚴謹，因此闖入追求工匠精神的汽車制造領域，很容易招惹質疑和非議。作為UC優視聯合創始人，何小鵬於2014年投資成立小鵬汽車，並於2017年8月正式出任小鵬汽車董事長，他看到AI互聯網和硬件的整合是一個巨大的市場。不過，他也承認，出任小鵬汽車掌門人一年以來，體會到互聯網人的思維與汽車人之間的思維會出現矛盾，需要時間磨合。

對於造車新勢力而言，即使委托其他車企生產，也一樣無法跳過制造的基礎課。真正的智能汽車是基於人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。搭團隊、打基礎、做功能、拿數據、快叠代，小鵬汽車等互聯網造車企業正忙著做這些事，但僅是0到1的過程中，就可能會遇到無數問題，例如研發能力、供應鏈、品質安全、資金、人才、成本以及時間等，而前面還將有更多的“坑”。不同於手機，汽車智能化的路程遠遠比手機複雜太多。何小鵬也意識到，不先學習5~10年，造車新勢力將拿什麽去超越傳統車企。

軟件可以迅速完成叠代，而硬件叠代往往需要兩三年。在硬件領域，僅是供應鏈的搭建就是一大考驗。“在我們樓下給到員工駕駛的小鵬汽車1.0版，設置了自動泊車功能，而第一代車的自動泊車功能馬馬虎虎、不算很好用。我們把它的功能關掉了，是因為硬件的問題，這個硬件在自動泊車的過程中間有非常小的幾率會出錯，但這個出錯不行，是安全問題，它不像軟件，軟件出千分之一的問題再來一遍就可以了，而硬件不行。”何小鵬舉了一個在研發自動駕駛領域踩到“坑”的例子。

2018年是造車新勢力交付“元年”，蔚來、小鵬汽車、威馬以及前途等新造車企業在今年陸續將產品交到消費者手上。同樣成立2014年的蔚來汽車，目前已在向消費者交付首款量產車ES8。而小鵬汽車於去年10月推出工程量產車（1.0版）的基礎上完成叠代，計劃於今年底向消費者交付G3（2.0版）新車。目前，雖然蔚來和小鵬汽車皆采取代工的模式，其新生產線分別由合作方江淮汽車和海馬汽車主要投建，但這兩家造車新勢力也需要深入參與制造流程，一遍遍艱辛地“打磨”產品的品質。首款量產車的交付節奏以及品質是否能得以保障，這令這些造車新勢力的掌門人感到焦慮。假如一個不留神，很可能全軍覆沒。

“造車新勢力壓力巨大。今天，像我們這樣的頭部企業，第一大難度就是把品質造好，包括硬件的品質、軟件的品質以及電的品質，這是非常重要的。第二個難度就是在規模銷售的時候能不能把現金流、銷售和品質平衡好。”何小鵬如此認為。

造車究竟需要多少錢？何小鵬和蔚來董事長李斌都不約而同地談到“沒有200億元就別想造車”。目前，這兩家互聯網造車企業的累計融資額皆尚未達到200億，而且前期融資已花掉不少。截至今年7月31日，蔚來首款量產車ES8才共交付481輛，但自2015年至今年上半年，總計虧損109.2億元，這意味著蔚來此前的總融資額大約已花掉2/3。

造車新勢力一邊要不斷招兵買馬，攻破技術的門檻以及開拓銷售渠道，一邊還要不斷融資備足前行的糧草和彈藥。目前，蔚來的員工規模已超過6000人，小鵬汽車的員工規模還相對小些，大約2000人，但擴張速度也非常快，預計在2019年達到3000名員工。至今，小鵬汽車沒有公布花了多少錢。何小鵬自稱小鵬汽車賬上的錢還挺多，去年只花了一丁點錢，他和小鵬汽車聯合創始人夏珩都很節省，例如現在廣州總部的辦公樓是以非常便宜的價格租的。不過，何小鵬也談到，如果想造出一輛車不花什麽錢，想造出一輛好車花多一些錢，想小規模交付要再多一些錢，而規模交付則要挺多錢的。

造車是一場持久戰，每往前一步都要持續投入資金，這如同無底洞。樂視一度造車大張聲勢，但出師未捷身先死，資金鏈斷裂導致造車夢擱淺在PPT上，這給造車新勢力敲醒警鐘。蔚來正赴美IPO擬融資18億美元,小鵬汽車計劃2019年底獲300億融資。在汽車市場尚未真正坐上牌桌的造車新勢力，正搶時間、搶速度提升競爭力，寄望做好充分準備在將來與傳統車企會戰。

目前，全球汽車年銷量超過9000萬輛，新能源汽車占比僅1%多。傳統車企巨頭在車市里占據絕對的主導地位，而且也已紛紛制定新戰略。今年3月，大眾汽車宣布，選定了來自歐洲和中國在電池組以及相關技術領域的合作夥伴，僅這項合作價值將達到200億歐元。豐田在今年3月與零部件供應商愛信精機、電裝計劃投資3000億日元以上成立新公司，在自動駕駛技術等前沿技術研發領域共同進行技術開發。雷諾-日產-三菱聯盟此前也宣布未來將在研發上投入500億歐元，主要研發電動車、智能互聯和自動駕駛等技術。這些全球年銷量規模上千萬輛的車企巨頭，資金實力明顯雄厚太多，一旦真正與造車新勢力在智能電動車上交手，將會集中火力在戰場上炸出無數坑，甚至有可能將這些造車新勢力都埋掉。

不過，戰場上也曾發生過不少以少勝多、以弱勝強的情況。在功能機向智能機轉變過程中，蘋果、華為、小米等企業在短短十余年快速顛覆了諾基亞、摩托羅拉、愛立信等巨頭主導手機領域的格局，創新可改變未來。而電動+數據雙引擎正驅動智能汽車時代的到來，也給予造車新勢力無限的想象空間，但前進之路肯定坎坷不平。何小鵬感嘆，造車今天很難，明天、後天更難，沒有後天更美好的感覺。

責編：彭海斌