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車企在CES上展示了啥：手勢控制、遠程操控、虛擬鑰匙

智能化和電氣化讓CES不單成為科技和互聯網公司的秀場，汽車公司也越來越註重在CES展上展出自己的最新科技。

在2016亞洲電子消費展(CESAsia，下稱“CES展”)上，汽車以及與之相關的零部件公司占據了上海新國展的整個N3展館，為消費者帶來包括智能駕駛以及人機交互和信息娛樂在內的多種炫酷技術，而包括法雷奧、大陸集團等多家零部件企業也圍繞上述現先進趨勢展示了他們在各個細分領域的技術突破。

一、手勢控制

圖/楊海艷

寶馬i Vision Future Interaction展示了其全新AirTouch手勢控制系統，該系統能夠通過傳感器識別手部動作以及前後移動，車主可以像操作觸摸屏那樣操作全景顯示器，但無需實際接觸屏幕表面。

與寶馬相比，雪佛蘭站臺上展示的手勢控制功能則是可以通過手勢控制開關門、打開後備箱等具體動作。

圖/楊海艷

圖/楊海艷

只不過，這個控制需要練習以增加成熟度，而且需要搭配蘋果智能手表和專用app。

圖/楊海艷

二、虛擬鑰匙和遠程控制

探索在交通工具之外，車將如何與我們的生活產生連接，也是本次CES展上車企在嘗試的內容。沃爾沃演示了當車主不在時，快遞員可以通過數字或者虛擬鑰匙，打開汽車後備箱，將快遞放入。

圖/楊海艷

圖/楊海艷

雪佛蘭則探索汽車與智能家居的互聯，比如當你開車回家時，可以提前通過車輛操作家用電器，提前打開空調或者開關窗等。

圖/楊海艷

三、汽車智能化技術

大陸集團展示了一款可以自動調節透光度的玻璃，這種玻璃里面植入了一種特制薄膜，可以根據消費者的需求通過電子控制對透光度進行調節，比如在過隧道時或者在天氣陰暗的情況下，可以增加行車安全。同時保護車主隱私，避免被太陽直射，感覺這個技術如果實現，車窗貼膜就可以省掉了。

圖/楊海艷

與此同時，大陸還展示了名為動態電子地平線的技術，可以通過前車實時偵查和反饋當前的路況以及交通情況，為車輛提供交通指示燈、限制信息以及道路障礙物等動態數據。

圖/楊海艷

四、自動駕駛技術

作為自動駕駛技術的先行者，沃爾沃此次重點展示了在無人駕駛已經實現的狀態下，未來汽車生活將會變成什麽樣的一種願景。

圖/楊海艷

全新的Concept 26概念座艙出現在展會現場，其提供了駕駛、創造以及放松三種模式。在放松模式之下，自動駕駛系統將接管車輛，座椅會緩緩下降，調整至最舒服的休息狀態，副駕駛還將出現一塊大尺寸液晶顯示屏，讓車主盡享娛樂。

圖片來自網絡

圖/楊海艷

由於智能駕駛需要依賴於高精度地圖，此次展會上部分地圖供應商也參展。

圖/楊海艷

寶馬在場館外展示了旗下新能源汽車，並且為觀戰者提供試乘試駕服務。

圖/楊海艷

圖/楊海艷

兒童坐汽車後排真的安全嗎？美國會要求車企給答案

對於兒童應該坐在家用轎車什麽位置這個問題，不能坐前排，這是肯定的，但後排的哪些位置對兒童來說才是最安全的？不僅專家有著不同的解釋，汽車制造商也一直沒有給出確切答案。多年來，美國家庭一直遵循的原則是將兒童放在安全座椅里，然後放到汽車的後座。但如果說這樣做反而會讓兒童存在生命危險呢？

根據美國CBS電視臺的調查報道，在兩輛汽車發生相撞的情況下，前排座椅通常會向後傾倒，對後排乘客的生命造成巨大的威脅，特別是當後排乘客是兒童的時候。

美國國會多位議員認為，目前最嚴重的問題不僅在於汽車制造商遲遲沒有給出汽車後座是否安全的答案，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)也一直沒能敦促汽車制造商就該問題給出答案和解決辦法，正是因為他們的“不作為”，近些年導致了在車禍中很多後排乘客，特別是兒童致死。

美國參議員施壓

5月25號，美國國會參議員布魯門托(Richard Blumenthal)和參議員馬基(Ed Markey)寫信給包括本田、福特，寶馬等總共18家汽車制造商，要求他們立即回答有關汽車後排乘客的安全性問題，並要求這些制造商提供有關其公司所生產的汽車是否發生後排乘客死亡的相關事故記錄和人數。

“美國國會對汽車安全氣囊的問題警告過很多年，但NHTSA一直無動於衷。”馬基參議員表示，“我們對汽車前座椅成為兒童殺手的問題也警告過很多年，但NHTSA仍然無動於衷。這種悲劇歷史重演的事情真該結束了。”

根據美國CBS電視臺報道，幾十年前NHTSA和汽車制造商就知道相關問題。一位供職於汽車制造商的工程師曾在美國國會作證稱，解決汽車座椅安全問題非常簡單，並且只需要增加1美元的額外成本。但是，之所以這個問題一直沒有得到修正是因為當前的汽車座椅安全標準已經達到或者超過聯邦政府的安全力量強度標準。

針對國會的一再追問，NHTSA給出的答案是，還沒有足夠多的數據顯示需要就此進行修改。對此，美國國會眾議員格季特(Dinane Degette)指出，等出現更多的事故悲劇再修改相關立法就晚了。“當然或許你會認為20年來只有100多人受傷或者死亡。但確實已經有這樣規模的人因此受傷或者死亡了，如果不需要太高的成本的話，為什麽不去改善這個問題呢?” 格季特說，“因為汽車產業拒絕修改這些汽車後座方面的安全隱患問題，美國全國每個月都有類似的悲劇發生。” 

一則悲劇引發的安全討論

2010年，16個月大剛剛學會走路的小女孩泰勒·華納(Taylor Warner) 的命運發生了徹底的轉變。她坐在汽車後排的安全座椅里和父母一起出行，華納一家的車在行駛中遭到後面車輛的嚴重追尾，駕駛座遭到強烈撞擊後迅速彈起並後傾，隨後撞到後座的泰勒。小女孩臉部和頭部遭到劇烈撞擊後造成內顱出血，不治身亡。

泰勒的父母後來得知，這不是他們所駕駛的車輛不夠安全。而且，發生在泰勒身上的類似悲劇在美國不止一起。

根據丹佛當地FOX31臺的報道，自1989年來，已經有100多例兒童因為汽車後座受到撞擊致死，也有20多家汽車制造公司因此卷入法律訴訟。

汽車後座撞擊安全法律訴訟專家基爾伯特(Jim Gilbert)指出，在同車座有關的事故中，NHTSA有很大的責任，因為他們所設定的車座安全監測標準早已過時，並且低到連一個餐桌的座椅都能通過該測試。

格季特在寫給汽車制造商的信中說：“美國國家公路交通安全管理局在1974年曾發表了一個對座椅系統安全法規作出修改的意見書，但在那以後盡管發生過數百起座椅安全有關的死亡事故，並且國會也多次要求美國國家公路交通安全管理局公布相關法規，這項意見書卻從未真正落實。”

車企價格戰傳導至零部件商 應對成本壓力成行業共識

車市增長放緩，車企和經銷商降價幅度也在進一步放大。

奧迪A6L車型4月平均讓利超過9萬元，寶馬X3上月的平均折扣達到5.4萬元，而沃爾沃XC60的讓利則接近6萬元。來自汽車行業咨詢公司威爾森的最新車市價格分析報告顯示，4月乘用車市場整體成交價格約為14.7萬元，環比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率為11.9%，折扣金額達到19888元。2016年整體市場價格相比2015年同期走低。

4月部分豪華車型價格走勢

市場價格走低必然會影響車企和經銷商的利潤，從而對前兩者的成本管控帶來新的要求。因此，在今年的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮拋出了自主品牌低價之下的高成本困境這一話題，牽一發而動全身。車市的低速增長已經將壓力從前端傳導到整個產業鏈之上。包括麥格納、大陸、法雷奧等在內的零部件巨頭，也都在探討車市新常態下，零部件企業如何來降低因為車企降價帶來的成本壓力。

上述多家零部件供應商一致認為，中國過去多年來高達10%甚至以上的GDP增速可能將不再重現，而6%這一數字可能會成為常態。車市增速也是如此，當高增速不再重現，價格戰必然會愈演愈烈。從去年開始，車企之間的價格競爭已經從轎車領域蔓延至SUV和MPV這兩大利潤率相對較高的細分市場。長城在2015年首次出現因為價格戰而增產不增收的現象。在自主向上攻的競爭壓力之下，原來品牌溢價相對較高的合資品牌如現代、起亞等也開始放低價格和身段以贏得市場。

車市價格指數

與價格和利潤空間走低相背離的是，中國的人力成本依然逐年攀升，按照德國大陸集團執行董事會成員、大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡(Palf Cramer)的說法，每年的人力成本增長率在8%左右。如何平衡利潤下降和成本上升，是零部件企業面臨的第一大挑戰。

第二大挑戰來自於，車市低增長可能會讓車企產能過剩的風險暴露。李爾公司副總裁兼中國區總經理Charles Chang在論壇上表示，中國現在有大大小小約100家左右的生產企業，在過去高增長的時代，大家都有生存的空間，加之地方政府的保護，讓這些企業都還能保持運轉。而當低增長到來，車企的產能過剩以及收購兼並以及淘汰將不可避免。而整車廠產能安排、變動也都會對零部件企業的生產效率和成本帶來不可控的影響。

零部件企業面臨的第三大挑戰是，當低速增長來臨，車企很可能會頻繁地推出新車來刺激市場，在新車頻出的大背景下，如何精準判斷並選擇市場前景較大的車型做配套?麥格納國際亞洲執行副總裁Frank Obrien則認為：“我們需要專業的團隊，我們的管理團隊面臨著比以前更大的壓力，因為一旦我們遇到召回，四到五年的利潤會消失掉。”

同樣，Frank Obrien還認為，隨著汽車行業開放度的提升，很多原本不具備汽車經驗的玩家進入，零部件整車廠在與他們接觸和合作時，也會面臨一些無法預料的問題和挑戰。

雖然增速放緩，但中國依然是全球第一大汽車市場，新的燃油和排放法規以及當下汽車行業的智能互聯趨勢讓他們對未來依然保持樂觀。

按照國家要求，到2020年，中國的車企平均油耗將達到每百公里5L的標準值，而新能源汽車的地位已經被上升至國家戰略層面;另外，在針對中國消費者的調查中，有60%多的客戶認為未來自主駕駛或者是自動化的智能汽車將會成為現實。

“持續不斷的創新是零部件企業化解上述壓力的關鍵點。”法雷奧集團中國總裁畢諾(Edouard de Pirey)表示，法雷奧未來將把年收入的10%作為研發投入;康睿凡也坦言，去年大陸集團的研發投入達到了24億歐元，占銷售總額的2.1%。上述零部件巨頭的研發將集中在節能減排和智能互聯汽車領域。

與此同時，我們也看到，近兩年來，零部件行業的兼並重組案例頻繁發生。零部件企業變得越來越專註，剝離非核心業務，而將大量的資金和資源投入到垂直化的核心領域，以打造更強的競爭力。

同級別車均價較合資低45% 自主車企成本困局待解

“低質低價”是長期以來消費者對於自主品牌汽車的固有認識，雖然近兩年來，自主品牌汽車的品質迎來了很大的提升，但是其在品牌溢價方面，依然與合資懸殊巨大。

“主流細分市場，自主與合資車型的均價差在45%以上。”在2016第七屆全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮公布的一組數據顯示道，與此同時，我們可以看到的是，從AOO級車到B級車，隨著車型級別的提升，自主與合資的差價也進一步拉大。一輛A0級小車，自主的均價在4.4萬元左右，合資在4.63萬元左右。而一輛B級轎車，自主的均價在13.68萬元左右，合資則在20萬元以上，比前者高40%以上;在SUV領域，合資的車型均價幾乎是自主品牌的2倍。

為應對合資品牌的“圍剿”，自主品牌多年來在市場上一直依靠性價比取勝，但朱華榮認為，隨著合資的步步緊逼，自主品牌已經逐漸喪失了成本優勢。由於單車規模較小，造成車輛的成本分攤壓力增加。他以長安汽車為例，雖然去年長安汽車的自主產品規模已經超過百萬輛，但自身的盈利能力依然非常弱，只有很單薄的盈利產生。

車企2015年的年報也可以印證上述觀點。江淮汽車2015年的銷量累計達到58.8萬輛，實現凈利潤8.58億元，其中，包括25.35億元的政府高額補貼;2015年長城汽車實現凈利潤80.59億元，較2014年增長0.22%，但產品毛利率僅為25.2%，較2014年的27.7%下降2.5個百分點。今年一季度財報顯示，其凈利潤同比下降5.5%，毛利率同比下降1.3個百分點。

不過，由於SUV市場的貢獻，2015年自主車企整體的盈利情況應該是好於2014年，而且也正因為SUV的放量，國內自主品牌銷量快速上漲，市場占有率也獲得回升，一度超過40%。但這樣的形勢並沒有持續，今年3、4月份，隨著合資在中低端SUV市場的布局，以及宏觀市場的走低，自主品牌市場份額再度出現連續下滑。

“在我們看到一系列增長和發展同時，也應該看到中國汽車品牌面臨一系列的競爭壓力在加大。”朱華榮說。

自主車企的競爭壓力一方面來自於SUV的市場紅利在逐步減少，另一方面，在傳統的轎車市場，自主品牌的表現可以用“潰敗”來形容。數據顯示，2012年，自主品牌在轎車市場的份額約為27%，而到今年前4月，這一數字下降至18.7%。更值得註意的是，在10萬元以上的市場，自主轎車的占有率不足10%。

危機之下，一個很有意思的現象是，今年的全球汽車論壇開幕的主題演講中，跨國車企更多的在探討未來智能化、無人駕駛等技術展望，而包括朱華榮和廣汽集團常務副總經理馮興亞，發表的演講題目都集中在探討在新常態下，中國車企如何應對未來的機遇和挑戰。

朱華榮表示，長安將打造多元化的盈利渠道，並且將智能化和新能源放到重要的位置之上，而馮興亞也基本上與他表達了同樣的發展路徑。只不過，在成本和市場雙雙承壓的大背景下，自主品牌如何平衡盈利和投入之間的關系，也存有多重挑戰。全國乘用車市場信息聯席會秘書長此前崔東樹就明確表示：“自主品牌盈利的核心障礙是成本高。”近年來，自主品牌不斷加速新車型的推出，並在新能源汽車、無人駕駛汽車等前瞻性技術領域加強研發，這些需要大量資金投入，是企業持續發展的源泉和動力，但短期內也是巨大的成本壓力。

汽車共享或讓銷量縮水 車企為何仍愛投資打車軟件？

波士頓咨詢公司(BCG)曾有報告指出，汽車共享的持續增長，將在未來的6年間，讓新車銷量減少1%左右。按照預測，到2021年，全球新車銷售將減少約79.2萬輛。

不過，傳統的車企似乎並不覺得這不足80萬輛的銷量減少對於自身來說是一項挑戰，相反，汽車共享帶來的移動出行的變化，反而讓傳統整車制造商覺得充滿機遇，讓他們變得越來越“不務正業”。

車企為何都熱衷投資打車軟件?

今年1月，通用汽車推出了個人出行服務品牌Maven，主要為用戶提供汽車的分時租賃業務。用戶通過Maven App來預約汽車，並用智能手機解鎖，啟動汽車。據了解，在不到五個月的時間內，Maven已經將車輛共享服務網絡拓展至北美五個城市，旗下Maven城市服務、Maven居民服務、Express Drive汽車租賃等都在迅速擴大規模。與此同時，通用汽車還涉足了另一種共享模式。同樣，今年1月，其宣布5億美元投資Uber在美國的主要競爭對手Lyft並與之建立長期戰略聯盟，雙方宣布將在美國聯合建立自動駕駛汽車綜合網絡，為用戶提供專車服務。

奧迪去年在美國推出了自己的汽車共享計劃AudiOnDemand。福特在倫敦為市民推出了名為“GoDrive”單程租車服務。在美國，其“動態社會班車”試驗項目也已進入試點階段，該項目推出了智能叫車功能和定制版接送專車，為美國密歇根州迪爾伯恩市園區員工提供車輛共乘服務。另外，福特還在全球範圍內推出了25個實驗性項目，預測未來交通生態系統中駕乘人員的需求，從而為用戶提供更好的出行體驗。

豐田汽車在5月2日宣布，將對打車應用Uber進行戰略投資，雙方還將合作為Uber司機提供汽車租賃項目。大眾集團在當月的24日也宣布向以色列共享出行服務商Gett戰略投資3億美元，以加速自己在汽車共享、按需打車和自動駕駛領域的布局。捷豹路虎正式成立了一個新的技術部門——InMotion，旨在創造創新的解決方案，幫助客戶克服出行和交通問題。法國PSA集團入股了一家提供P2P的租車服務的初創公司Koolicar。

車企為何都熱衷於移動出行領域的投資合作?戴姆勒股份公司管理委員會成員、大中華區業務負責人唐仕凱在2016(第七屆)全球汽車論壇上作出了回答，他認為新的技術和模式正在對所有的傳統行業進行重構，“現在新的技術比如說阿里巴巴是全球價值最高的零售商，沒有任何庫存；Uber已經是全球最大的出租車公司但是它並不擁有車隊；Airbnb是全球最大的租房公司，但是卻不擁有世界最多的房子；Facebook最受熱捧的社交媒體，但是自己並不創造內容，這種數字化將會影響整個產業鏈。” 這當然也包括傳統的汽車產業。

當越來越多的科技和互聯網公司利用數字化的技術手段，讓汽車的使用效率變得更高，讓分享成為更加便利的用車模式，“擁有一輛車”已經逐漸對包括90後在內的年輕人失去吸引力，車企銷售的大蛋糕在被多元化的汽車分享模式分流和蠶食。對於車企來說，擁抱和適應變化顯然是比“對抗”更加務實的做法。

汽車共享或將加速無人駕駛進程

不過，單純地認為車企和出行服務商的牽手是“迫不得已”的接招，顯然也並不科學，分享只是未來汽車行業趨勢中的一環。通用汽車戰略與全球規劃副總裁邁克爾•艾博森在全球汽車論壇上的發言認為，未來汽車行業的幾大關鍵趨勢除共享之外，還包括電動技術、智能互聯和自動駕駛。

只不過，和過去一百多年來汽車行業的技術進步都依賴於整車制造商自身的創新推動不同的是，越來越多的科技公司正在加速推進整個汽車行業向著新的方向一路狂奔。中國汽車貿易促進委員會會長王俠認為，汽車行業未來10年的變化可能會比過去50年所經歷的還多。

天翻地覆的變化單靠一類企業的推動顯然無法達到，跨界合作成為汽車行業的必然趨勢，蘋果在此之前宣布10億美元投資滴滴出行，而豐田與Uber的牽手都印證了這一趨勢。

“與打車軟件的合作將加速未來自動駕駛的實現步伐。” 邁克爾•艾博森認為，從成本分攤上來說，合作方的加入也會對降低車企的成本架構起作用。他認為，汽車行業新趨勢對於整個行業的影響將波及到整個產業鏈，而在起步階段，合作將是最好的方式。比如在自動駕駛領域，互聯網公司考慮的是如何將技術應用到現有的車輛身上，而傳統整車廠正好給他們提供了整車作為載體，並可以對他們做出內部工程和內部信息的開放，而這些，單靠互聯網公司自身無法實現。

同樣，在大數據以及算法等諸多領域，車企也需要與科技和互聯網公司深度合作。通用汽車在今年3月宣布收購Cruise Automation公司，這是一家專註於無人駕駛技術的初創企業。目前其全自動駕駛的開發測試工作正在美國舊金山進行，而通用旗下的BOLT電動車是第一輛搭載Cruise Automation技術進行測試的車型。

對於未來的整個汽車行業生態來說，上述四個趨勢都並不會孤立發展，而將共同作用去打造一個更加便利的出行生態。比如在城市里，人們可以通過共享模式乘坐具有自動駕駛功能的電動汽車前往目的地，而車聯網提供的智能互聯和實時客服語音服務將全程陪伴他們輕松安心地出行。只不過，這一場景的實現還沒有具體的時間表。

榮威e550起火 車企稱非電池問題而是充電不當

新能源車的安全性一直是消費者關註的焦點。4月中旬，上海浦東一小區比亞迪唐發生了較為嚴重的自燃事件。6月3日，第一財經記者在瀏覽某汽車論壇時發現一篇名為《上海嘉定一小區榮威E550自燃》的帖子，從論壇網友曝光的圖片可見，一輛白色榮威e550已經被燒得面目全非，而周圍也不乏圍觀者。

該帖子一經發出，在論壇里引發了廣泛的關註，不少消費者由此對新能源車產生不信任之感。按照上述發帖者所言，這輛車購買僅3天，為充電時自燃。但也有網友根據畫面上白色的充電線判斷並非車輛自身問題導致自燃，而是因為違規充電。真實的原因到底是什麽?

第一財經記者從上汽乘用車處了解到，確實有一輛牌號為滬GY的榮威e550新能源車在充電時燃燒，這輛車是當事人石先生從滬上一家名為飛的租賃的租賃公司租來的。

據當事人石先生回憶，在6月2日晚間其將該車開回家停放在樓下，並從三樓家中放出拖線板對車輛進行充電。由於當晚上海有雨，擔心漏電，所以他便將拖線板通過右側車窗玻璃的縫隙放在車內後座上，充電線穿過車廂從左側車窗玻璃的縫隙連接到車身左側的充電口。大約在晚上10點半左右，聽見樓下有居民大喊有車著火了。石先生從樓上發現，起火的正是自己正在充電的車輛。於是急忙拔掉拖線板插頭，並報了火警。在該車大概燃燒了25分鐘之後，消防人員趕到並將火撲滅。

上汽乘用車對該車的起火原因查明後發現，這是一起由於充電不當導致充電過熱而引發內飾起火導致車輛被燃的事件，而非論壇有人所言是因為電池爆炸起火。

上汽乘用車技術團隊也對記者強調說，按照正常的充電流程，新能源車充電應該選擇符合國標的交流充電樁進行充電;如果車主不能找到充電樁需要在家充電，供電設備和接線板也需要達到3.3千瓦以及16安培的功率要求，且前段電路接地可靠，有漏電和過載保護。

上汽售後服務部的一名技術人士也告訴記者說，在購買車輛時，上汽也會隨車送充電樁給消費者，但考慮到目前基礎設施建設過程中的難題和配備的不完善，所以很多消費者需要在家進行充電，而上汽也要求4S店在車主購車時告知上述充電要求。

上汽內部人士告訴記者，因為新能源車搭載電池，所以公眾便認為電池會給車輛的安全性帶來一定的隱患，事實上，這樣的認知本身是存在偏差的。新能源車在設計認證的階段，都會根據搭載電池這一特殊性，有更多的碰撞和安全實驗，而電池本身也會有很多實驗認證的標準，比如火燒實驗、針刺實驗。但同時他也強調說，即便是有這些實驗，出於安全的角度，消費者也應該在使用上遵守規則。

隨後，上汽對這輛被燒的榮威進行拆解，第一財經記者也在第一時間趕赴嘉定4S店現場，對拆解的過程和電池的狀態進行了了解。

在現場看到的情況是，雖然車輛損毀嚴重，包括輪胎都有爆裂的痕跡，但放在車尾尾箱下部的電池包依然完好，從外部看並無變形等情況出現。

技術人員對電池進行了拆解，由於起火時溫度較高，且經過了長時間燃燒，電池包內部隔熱棉有部分被熱融的痕跡，但電池包壁體也沒有明顯損壞。

技術人員對電池的輸出和輸入功率進行了測量，電池的性能也沒有受到影響。

雖然這次起火事件並非產品質量問題引起，但對於新能源汽車這個新生事物來說，車企和4S店在銷售環節，還是應該進一步加強對車主安全意識的教育和用車流程的培訓，以免類似情況再度發生。

汽車後服務：險企和車企誰主沈浮？

朱偉華 2016-06-13 17:13

文｜朱偉華

最近在很多論壇上看到經銷商、後市場公司、互聯網公司對汽車後市場表示濃厚興趣，但任誰都得承認，真正決定汽車後市場未來的是保險公司和整車企業。對於汽車產品本身而言，我們可以擬人化的認為整車企業是爹，而保險公司是媽，目前中國車主是爹不疼媽不愛的狀態，雖然爹媽都聲稱要對孩子負責，但行為上儼然是後爹後媽的嘴臉。在一個車企和險企都處於寡頭壟斷性局面的情況下，車主服務如此低效確實讓人對產業前景浮想聯翩。

從全球看，汽車後服務市場有幾個極端，一個極端是澳大利亞市場，本土缺乏整車企業，排名前四位的保險公司占據了80%的市場份額，保險直銷導致險企對用戶的掌控非常強，各種保險車主俱樂部的服務涵蓋車主的衣食住行，修車服務自然完全掌控在保險公司手里。保險公司會發明類似零整比之類的各種參數約束廠商的產品，確保保險公司的利益最大化。比如對低速碰撞修複成本的各類實驗是澳大利亞險企控制賠付成本的利器，那種輕微碰撞就修出天價的“吸能”安全車的保費會貴到沒有朋友——中保研很快也會推出類似參數，靠“吸能”來獲得安全的車企也得考慮修複成本問題了。由於險企掌控車主，這意味著澳大利亞汽車後市場基本是保險公司說了算，無論是救援還是修車，基本都圍繞澳大利亞險企轉，整車企業基本沒有話語權。

全球汽車市場的另一個極端是中國，由於汽車市場非常開放，使得中國擁有全球數量最多的汽車品牌，擁有最複雜的汽車制造業，車企通過掌控銷售渠道一度壟斷了保險銷售，保險公司對此無計可施，只能成為保險批發商。直到近年來保險行業協會推出零整比等掀起反壟斷攻勢，才讓車企開始關註用戶，關註汽車後服務市場。

目前看，主機廠+4S仍然擁有60%以上的車主份額，保險公司對這部分4S店的死忠車主仍然無計可施，還得乖乖給4S店繳手續費。雖然近年來電網銷有增長，但傳統渠道仍然垂死掙紮，保險公司要從保險批發商轉向零售商還需要進行全員洗腦。由於30年來汽車後服務的優質資源都掌握在整車企業手里，即使保險公司想借助互聯網服務好原本屬於自己的用戶，但過剩的低端服務生態很難吸引高端用戶，這反過來進一步削弱了保險公司的品牌價值。

在保險公司與整車企業的用戶爭奪中，保險公司不可能依靠4S店，但在一個缺乏高端服務供給能力的市場里，保險公司又沒有可依靠的獨立高端後服務提供商，最終只能靠低價服務滿足中低端用戶需要，這本質上沒有為品牌加分，甚至連節省理賠成本也未必經得起推敲——4S店至少還有主機廠約束它，還有大規模投資的合規性約束，但針對非4S店，如果不增加額外的風險控制手段，引導用戶去缺乏外部品牌約束的獨立維修廠有可能導致理賠成本更高。

在澳大利亞和中國兩個極端之間是美國、日本、歐洲等相對正常的國家，當然，美國市場的獨立維修體系的發達也比較典型，但整體而言不是一邊倒的結果，再加上美國保險公司的市場集中度較低，這些因素都導致美國是市場自由博弈，很難實現寡頭獨占市場紅利。

對中國而言，目前顯然處於市場轉折點，一方面整車企業雖然擁有完美的4S渠道，但其本身也缺乏對用戶的控制。另一方面，保險公司正從批發保險的B2B模式向直銷的B2C模式轉變。再加上大量互聯網公司聲稱要做車險來搶飯碗，讓車企和保險公司都患上了互聯網焦慮癥，車企花錢投資電商觸網，保險公司作為原本信息化水平很高的業態，進一步增強自身商業模式的互聯網滲透率，但雙方盯的都是最終車主，在爭奪最終用戶這個問題上，車企更多關註的仍然是市場份額本身，CRM重要，但遠沒有銷量和市場份額重要。同樣，對大多數險企而言，保費份額遠比理賠省得那點碎銀子重要。

對車企而言，未來幾年會非常煎熬，在自己的整車制造領域，產品同質化現象嚴重，僅僅是原有那幫熟悉的競爭對手已經讓市場一片血海，而各種互聯網公司也紛紛加入到了造車的行列，這些新來的對手剛登場就吆喝著要用車聯網和電動車革傳統車企的命，這會讓血海變成什麽顏色還未可知。前有互聯網造車的悍匪，原本比較太平的售後服務又來了一幫後市場O2O，如果都像有壹手這樣願意來當4S店好幫手的倒也是好事，但問題是絕大多數後市場互聯網公司都是做奔著要4S店命的目標來的，如果僅僅只是這些後市場O2O倒不足為懼，真正可怕的是保險公司，雖然過去10多年新車保費讓4S店可以牽著保險公司的鼻子走，但近年來新車保費在整個保費中的占比在下降，保險公司已經有一些掣肘4S店的話語權，如果這種能力再加上後市場O2O從4S店搶奪用戶的能力，再加上保險公司自己或者借助第三方運用電網銷從4S店分流保費的能力。主機廠＋4S生態才真正遇到了前所未有的挑戰。從目前的情況看，絕大多數主機廠的售後負責人對後市場O2O、保險公司都處於輕敵狀態，具備危機意識已經很少，有危機意識又已經開始行動的微乎其微——這種自負才是最要命的。

所以，我的結論是：在目前這種情況下，主機廠拿著一把好牌，但打得很爛。比如國內沒有任何一家主機廠具備大數據分析能力，自己的用戶究竟什麽樣，得把數據拱手送給BAT才知道，明明有專業數據分析公司的大數據分析服務棄之不用，非得付費把自己的用戶送給BAT的數據部分，然後再用廣告費買回來自己的用戶，似乎只有這樣才能證明自己的“聰明絕頂”。對保險公司而言，雖然對數據和用戶的敏感性要高於主機廠，但對車輛本身、對續保的掌控能力非常有限，到處買保費的B2B商業模式註定大多數保險公司短期難有制勝主機廠的殺手鐧。這種焦灼的情況下，哪家主機廠帶領自己的4S店率先變革，哪家保險公司帶領後市場O2O率先變革，最終將成為整個後市場的掌控者，考慮到後服務嚴重過剩，率先變革者終將淘汰不思進取者，快魚吃慢魚，共贏是不可能的！

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中國車企在矽谷高薪挖墻腳 斥巨資買科技巨頭的地

大眾、本田、日產、寶馬……近些年來，越來越多的汽車巨頭開始紮堆矽谷，以便靠近谷歌、臉書、微軟、蘋果等高科技企業，為新一代汽車的研發提供便利。如今，中國的汽車制造者也在矽谷刮起了一陣最炫“汽車風”。

“我很喜歡在全球的科技中心工作，這里充滿活力，科技氣氛非常濃郁。”互聯網電動車公司Faraday Future的一名員工日前對第一財經記者表示。由於投資合作關系，這名員工的工作地點就在樂視汽車位於矽谷的總部。

離樂視不到5分鐘車程的同一條街上，第一財經記者又看到了樂視的競爭對手蔚來汽車(NextEV)的辦公室。捷豹路虎亞太區采購副總裁希爾頓·勞特利奇(HyltonRoutledge)曾對本報記者透露，蔚來汽車挖人的價格“高到你難以想象”。

蔚來汽車的辦公室

的確，除了把研發總部設在科技聖地矽谷，中國車企也渴求高層次的科技類人才。13日，北汽集團就攜手旗下北京奔馳、北汽新能源汽車在矽谷發起了一場大規模招聘會，給出的條件也相當優厚。

買雅虎的地挖谷歌的人

從舊金山出發，沿101公路一路往南，開車不到50分鐘就能到達全球頂尖科技公司雲集的科技聖地——矽谷，路上還能看到幾輛谷歌汽車。過去15年，矽谷的企業改變並影響了整個世界，讓計算機和手機成為我們生活中密不可分的一個部分;未來15年，這種改變很可能將延續到汽車行業，從根本上改變我們的出行和移動方式。

“矽谷是一個信息最直接、最快捷和人類科技創新最活躍的地方。中國汽車工業想要在工業4.0、新的技術革命和產業革命中取得優勢，就必須積極參與其中。”中國汽車報社社長李慶文曾表示，中國企業應該“趕上這班車”。

如今，北汽、上汽、樂視汽車、蔚來汽車等中國傳統和新興汽車制造企業都在想方設法借助矽谷的力量。其中，樂視汽車的動作不可小覷。

第一財經記者近日走進了樂視汽車位於矽谷的總部辦公室，當時員工們正在享用午餐，其中多為中國人。走出食堂，一個偌大的西式花園映入眼簾，花園的一角還擺了一張乒乓桌。

樂視汽車的這座新辦公室今年4月才啟用，占地面積約8萬平方英尺(約合7432平方米)。據工作人員介紹，辦公室主要用於樂視超級汽車項目的研發，但也有手機、電視等業務部門的工作人員在這里辦公。

樂視汽車位於矽谷的總部

外，樂視投資的Faraday Future團隊的20多位員工也在這里辦公，未來人數還將繼續擴張。Faraday Future在今年美國拉斯維加斯的CES(國際消費電子展)上推出了首款概念車。據透露，量產車型也將很快上市。

當然，樂視在矽谷擴張的腳步遠不止這8萬平方英尺。第一財經記者在當地獲悉，樂視近日即將完成另一項土地買賣交易，將從雅虎手上買下聖塔克拉拉(SantaClara)一處距離李維斯體育館不遠的未開發的土地，總面積將超過50英畝(約合202342.82平方米)。雖然不清楚這筆交易的具體金額，但矽谷的房價在美國一直都不低。據悉，這塊地將被打造成樂視的全球研發中心。

買了地建了辦公室，樂視自然也會不惜重金引進人才。上周，樂視從谷歌挖來了資深法務顧問約書亞·麥圭爾(JoshuaMcGuire)擔任副總裁及總法律顧問，以加強美國市場的知識產權維護。

約書亞·麥圭爾

麥圭爾此前已在谷歌幹了7年，參與了谷歌和安卓的專利之爭。他表示：“相信樂視不同於其他科技公司，並看好樂視從手機到電動汽車的整個‘生態系統’。”

麥圭爾其實是樂視最近從美國科技公司挖來的第三位高層。此前，樂視還從美國三星挖來了兩名高層，分別擔任首席營收官和人力資源高級副總裁。樂視本月還將宣布從競爭對手處挖來的另一位高層的名字。

北汽在矽谷高薪招聘

中國車企對數字化時代的汽車人才求賢若渴，都希望通過招攬國際化技術人才幫助中國企業與全球領先企業的技術相抗衡。13日，北汽集團首次同時在矽谷和底特律兩地開展了招聘。

“此次招聘的人才將會到北京工作，除了極具吸引力的薪酬外，還會解決其住房及家庭成員的就業問題。”北汽集團人力資源部部長高原在招聘會上表示。

招聘現場，加州伯克利大學計算機科學系畢業的小陳對北汽的職位頗感興趣。小陳希望通過這樣的招聘平臺，找到更適合自己的成長道路。他對第一財經記者表示：“這里優秀人才很多，就算不招我，我也能從他們身上學到點什麽。”

北汽集團副總經理蔡速平透露，北汽預計在未來第十三個五年計劃中在海外募集人才至少1000人，這將極大推動北汽純電動車在海外的擴張。他表示：“北汽集團在純電動車領域發展迅速，目前銷量已經是全國第一，全球第四。北汽具有整車開發能力，正在加速海外擴張計劃。”

去年8月，北汽新能源汽車在矽谷正式掛牌成立了新能源研發中心，也成為中國汽車集團在矽谷的首個新能源研發中心。該研發中心由北汽新能源汽車與國軒高科(002074.SZ)、華東汽電共同合作成立。其中，電池材料、電芯技術和電池管理等方面是國軒高科的強項;華東汽電則在汽車電子零部件、車聯網和智能駕駛等技術方面擁有優勢。該研發中心初期科研人員20余人，計劃每年研發4~6款車型。

作為開拓海外市場的先行舉措，北汽新能源汽車兩年前就聯合樂視投資了美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，成為第一大股東，並取得了這家公司的第一套研究技術。在今年的北京車展上，北汽新能源汽車總共發布了3款新車。

Atieva的技術團隊主要來自美歐汽車集團和矽谷科技公司，比如特斯拉、大眾汽車、通用汽車等車企的工程師，參與研發了包括TeslaRoadster純電動跑車、雪佛蘭Volt插式混合電動車、奧迪R8純電動跑車在內的3款電動車。

早在6年前，Atieva就開始在中國市場尋求合作，Atieva當時的目標是做電動車的電池管理系統集成，定位新能源汽車核心系統提供商，但是業務一直沒有做起來，經營壓力很大。直到2013年特斯拉火爆中國市場，Atieva開始改變方向，學特斯拉做整車，設計制造高端電動車。

科技公司爭奪戰

在矽谷占據一席之地，就相當於獲得了一個世界汽車科技前沿技術展的“前排座位”，不但看得清，而且看得真。但與樂視和北汽在矽谷大規模“搶灘”不同，中國最大的汽車集團上汽在矽谷設立了一家風投公司和創新中心，投資資金約1億美元，加強前瞻技術研發，包括圍繞新能源、新材料、智能互聯等技術方向，挖掘汽車行業未來發展所需。

“野蠻人已經站在了門口。”上汽集團總裁陳誌鑫表示，“我們不能固步自封，應該敞開胸懷擁抱他們。”陳誌鑫所說的“野蠻人”，指的就是互聯網科技公司。

事實上，越來越多的傳統汽車制造巨頭都在選擇科技類公司進行合作，甚至可以用“搶”來形容。上個月，菲亞特-克萊斯勒宣布與谷歌母公司Alphabet合作研發無人駕駛汽車，豐田和福特早已宣布與谷歌合作，奔馳與特斯拉也一直有合作。雖然上汽把技術研發放在了矽谷，但在挑選合作夥伴時，還是選擇了中國本土的科技公司——阿里巴巴，尋求中國制造對接全球“智慧”的路徑，應對國際競爭對手，這種思路與美國汽車企業擁抱矽谷科技公司的思路是一樣的。

谷歌無人駕駛汽車

今年3月，上汽和阿里巴巴正式宣布，投資10億元人民幣設立互聯網汽車基金。今年4月的北京車展上，雙方又共同發布了榮威RX5SUV智能汽車。

上汽與阿里巴巴的合作也算得上是搶占先機，要知道，國外的汽車巨頭也都在緊盯中國的科技公司，比如寶馬就已經和百度合作研發人工智能技術及地圖數據的開發。

根據美國數據分析公司IHS的數據，目前軟件在汽車成本中所占的比例已升至10%~25%，為了支持自動駕駛及滿足加強網絡安全的需要，到2025年，在發達國家這一比例有可能提高到35%。屆時，全球將有2.5億輛汽車能夠聯網，相當於全球汽車總量的五分之一。

【脫歐公投專題】80億歐元損失實在傷不起 跨國車企Say No！

新華社消息，日產汽車公司表示，將起訴英國“脫歐”陣營，原因是其未經許可在“脫歐”宣傳單上使用日產公司的標誌。該宣傳單上寫到，“大公司都表示，不管公投結果如何，他們都將留在英國。”日產英國公司發言人戴維·傑克遜說：“‘脫歐’陣營在宣傳材料中使用日產公司名稱和標誌嚴重歪曲了我們2016年2月23日公開發表和廣泛傳播的立場。”事實上，包括日產在內的汽車制造商都支持英國留在歐盟。

在全球20家最大的汽車制造商中，有18家已經在英國有生產和投資，80%左右英國產的汽車都用於出口，其中近60%出口至歐盟國家，一旦英國脫歐，上述制造商或將面臨10%的高關稅，而英國的汽車業也將遭遇創傷。

汽車業盈利損失或達80億歐元

汽車制造商們支持英國留在歐盟最關鍵的原因，是不知道一旦退歐，英國和歐盟之間能夠達成怎樣的貿易協定，以及這是否會影響關稅。包括豐田、勞斯萊斯、賓利、捷豹路虎以及福特等車企在此之前都公開發聲，表示不希望英國退出歐盟。

寶馬集團CEO克魯格早在3月的日內瓦車展就上表示，“英國退歐會產生怎樣的影響現在還無法估量，然而寶馬在英國擁有MINI和勞斯萊斯品牌，並建立了發動機工廠。英國與歐盟之間能否達成貿易協定以及達成怎樣的協定對寶馬集團來說至關重要。” 日產汽車CEO卡洛斯·戈恩也表達了類似的觀點。“從企業層面來講，我們當然傾向於英國繼續留在歐盟，這對於促進就業、增加貿易往來以及企業削減成本而言都是最合理的選擇。對我們來講，穩定要遠比未知的風險要好得多。” 日產在英國東北部擁有一座大型工廠，用於制造日產和英菲尼迪品牌汽車。

而在給員工的一封公開信中，豐田英國公司的總經理寺本茂(音)甚至發出警告說，離開歐盟將使汽車增加10%的關稅，迫使公司削減成本或提高售價，影響銷量。豐田在英國設有兩條生產線，雇用超過3400人。豐田在英國產汽車有90%用於出口，其中75%左右出口至歐盟客戶。

在英國本土制造的跨國車企們不願意英國脫離歐盟，英國汽車制造商和貿易商協會(SMMT)CEO邁克·霍斯也公開表示：“歐盟市場準入、商品及勞動力自由流動、歐洲的貿易政策和行業規定，這些從根本上來說對英國汽車業是至關重要的。”簡而言之，如果脫離歐盟引起貿易規定的變化，也將對英國汽車業帶來不利影響。

英國是歐洲第二大汽車銷售市場以及第三大汽車制造國。近年來，英國汽車業複蘇勢頭強勁，出口占總產量的80%左右，近60%都是出口到歐洲市場。一旦與歐盟之間的貿易協定由零關稅變成10%的關稅，英國汽車出口必將受挫。甚至會進一步影響就業和GDP水平。來自SMMT的數據顯示，僅汽車工業為英國提供的工作崗位就有70萬個，創造的產值占到英國GDP的3%。ISI Evercore駐倫敦分析師師阿恩特·埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)認為，脫歐或將使英國汽車產業為此蒙受超過80億歐元的盈利損失。

明年新車註冊量或下降近15%

雖然車企對英國脫歐大多持“反對”意見，但源於本土的公司以及已有投資計劃的公司幾乎都不打算變更現有的投資計劃，部分企業表示未來的發展策略需要等待該國與歐盟其他國家達成的包括貿易在內的協議。

賓利全球營銷及銷售負責人羅凱文(KevinRose)指出，“不管結果如何(指英國脫歐)，我們將按照既定計劃去執行，並繼續實施之前公布的投資項目。”歐寶CEO倪凱銘(Karl-ThomasNeumann)此前在接收媒體采訪稱，該公司去年已經關閉了德國波鴻(Bochum)工廠，但並沒有關閉英國工廠或撤離英國市場的打算。“如果英國退出歐盟，我們的業務依然會保留，投資也會繼續。” 在此之前，日產也宣投資3700萬英鎊(約合5,880萬美元)在其英國桑德蘭(Sunderland)工廠新增一條沖壓生產線，為投產下一代Juke SUV做準備。

英國是捷豹路虎的“老家”。捷豹路虎CEO施韋德(RalphSpeth)此前稱，“現在談英國脫歐為時尚早，我們不清楚政府今後會做出何種決定，目前只能靜觀其變，但我們依然會選擇留在英國。”不過，也有數據顯示，2015財年內，捷豹路虎集團在英國本土的索利赫爾、利物浦、伯明翰工廠制造了超過50萬臺新車，大部分用於全球出口。如果按照10%的出口稅率，對於捷豹路虎來說，這將是一筆不小的費用。

中國車企方面，目前長安、上汽以及吉利都在英國本土投資有研發中心或工廠，而上汽集團旗下上汽大通也在宣布已正式登陸英國市場。不過，相較於跨國車企，脫歐事件對上述中國本土車企來說影響不大。上汽大通公關總監楊洪海告訴第一財經記者，由於上汽大通在英國的總代理商是愛爾蘭的一家經銷商，加之上汽大通的出口車型本身都是本土生產、整車出口，已經產生有關稅，所以脫歐對其業務發展幾乎沒什麽影響。

英國脫歐的公投即將開始，雖然目前並不知道結果會如何，但這種不確定性已經給英國本土的汽車產業帶來一些波動。阿恩特·埃林霍斯特預計，明年英國新車註冊量將下降14.4%，西歐地區的汽車產量則將下降2.5%。

六部門約談滴滴優步等網約車企 要求其“言而有信”

《第一財經日報》記者從交通運輸部獲悉，交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、工商總局、國家信訪局等部門28日聯合約談了滴滴、優步、神州、易到四家網約車平臺企業。

據介紹，約談會上，六部門要求網約車平臺企業嚴格遵守相關法律法規，特別是按照新出臺的深化出租汽車行業改革兩個文件的要求，切實履行企業主體責任、擔當社會責任，加快清理不符合要求的車輛和駕駛員，規範市場經營行為，依法誠信經營，謀求長遠發展。

交通運輸部等國務院七部門28日聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(簡稱《管理辦法》)。《管理辦法》明確了網約車的合法地位，以及平臺公司應承擔的承運人責任、具備的營運條件和規範經營行為的要求，支持平臺公司創新規範發展。

《管理辦法》還進一步明確了網約車高品質服務、差異化經營的發展定位，規定了平臺公司承運人責任及平臺公司、車輛和駕駛員應該具備的條件，並對平臺公司經營行為、車輛報廢、駕駛員專兼職從業、部門聯合監管等事項作出具體規定。此外，依據有關法律法規，明確了相關法律責任。

交通運輸部副部長劉小明表示，出租汽車行業改革、發展，既是民生問題，又關系社會穩定。深化出租汽車行業改革兩個文件出臺後，相關企業要認真對照學習，嚴格落實相關規定、整改存在的問題。

劉小明說，相關企業要言而有信，信守承諾，過渡期後，相關職能部門將聯合執法，加大對非法營運等各種違法行為的打擊力度，維護出租汽車行業良好市場秩序;對平臺公司不落實相關要求、違反法律法規、煽動擾亂社會秩序的行為，將依法處理，嚴肅追究相關企業及其負責人的責任，情節嚴重的，直至取締相關資質。

與會相關部門從信息安全、依法規範、維護社會穩定等方面，分別對四家企業提出了具體要求。相關部門表示，將會按照職責要求，與交通運輸部一道，共同推動出租汽車改革相關政策的落實，支持網約車依法規範發展，同時堅決打擊違法行為，共同維護健康有序的市場環境和行業、社會穩定。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，交通運輸部日前還會同中央維穩辦、中央網信辦、國家發展改革委、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局等部門聯合召開電視電話會議，貫徹落實出租汽車行業改革兩個文件，推動出租汽車行業改革在各個城市盡快落地見效。

交通運輸部部長楊傳堂表示，出租汽車行業改革是全面深化改革的重要內容之一。要充分認識到深化出租汽車行業改革是讓人民群眾有更多獲得感的迫切需要，是推進行業供給側結構性改革的迫切需要，是推進行業治理體系和治理能力現代化的迫切需要，是推動行業健康可持續發展的迫切需要，各地要統一思想，穩中求進，堅決打贏這場改革攻堅戰。

據悉，交通運輸部已要求各地成立由政府主管領導牽頭負責，宣傳、發展改革、交通運輸、工業信息化、公安、財政、商務、工商、質檢等有關部門共同參與的改革領導小組，盡快制定實施方案，完善配套政策法規，部門聯動、齊抓共管，讓出租汽車行業改革在各個城市盡快落地見效。