(轉載)越有安全感的股票越危险; 繼續關注北控水務(371.hk) fatlone's investment paradise
http://fatlone.wordpress.com/2011/05/18/%E8%BD%89%E8%BC%89%E8%B6%8A%E6%9C%89%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%84%9F%E7%9A%84%E8%82%A1%E7%A5%A8%E8%B6%8A%E5%8D%B1%E9%99%A9-%E7%B9%BC%E7%BA%8C%E7%95%99%E6%84%8F%E5%8C%97%E6%8E%A7%E6%B0%B4%E5%8B%99/
source: http://blog.sina.com.cn/s/blog_5efa655401017wuu.html
越有安全感的股票越危險
近日投資組合靠水泥股而創出今年的新高。之前對於水泥股的看法是此板塊有機會在同 一時間內吸引到短線投資者及長線投資者買入。短線投資者買入的理由是看到近期水泥價格上升，板塊正在被重估，因而追入。而長線投資者買入的理由是他們需要 投資十二五政策受惠股，而帶有保障房概念的水泥股是其中一種，因此他們沒有得選擇。兩種力度加起來導致了這一個月內一眾水泥股股價遠跑贏大市。筆者亦開始 收到了不少電郵，就是詢問此刻水泥股還可以買入嗎？每次被問到這種問題時，心裡都會有掙扎，掙扎的是究竟怎樣回答投資者才是最合適的。雖然自己還是繼續看 好水泥股，但是畢竟短期升幅已經這麼巨大，如果投資者因自己一句 “還看好＂而高位入了貨，最後原來是看錯的，自己心裡會不好受。
有時候，筆者亦都想反問，就是為什麼當水泥股股價剛開始起步時，不買入？其實不問 都知道答案了，十居其九都會說因為剛剛開始升時，沒有多少信心，現在升幅明確了，而好消息又越出越多，因此對於水泥股的安全感大了。乍聽之下，這句話沒有 錯，從來投資專家都說要買自己有信心的股票。不過其實這個說法就違反了股票部份的本質。長期而言，股價是反映公司盈利，短期及中期反映的卻是投資者對於一 只股票的預期。簡單來說，假設一只股票有１０個好的預期，那麼短期或中期股價就是反映這１０個預期。贏得最多的人一定是在１０個好的預期還沒有反映前就買 入，之後沽給了那些因以為還會有第１１個好預期而買入的投資者。一般投資者如果能夠賺到１０個預期中５個預期的升幅已經非常不錯了。所以關鍵在於究竟你對 於一只股票的信心是來自什麼地方？如果你的信心大部份是來自已經反映了的預期，那麼你即使不接第10棒，你都會是接了第8或第9棒。相反，如果你對於一只 股價的信心主要是來自自我研究的成果，那麼通常一只股票出了一兩個好預期後，你已經會十分願意買進了。記著股票這遊戲說穿了，就是看誰在升前買入得早，在 開始跌時誰沽得快。因此，其實越有安全感的股票越危險。
王雅媛為持牌人士
fatlone:
其實想寫些東西有關北控水務, 不過下筆之前到王雅媛小姐的博客看到上面的文章, 很有意思, 就轉載下來
這篇文章我認為正好說中了我在北控水務損手的情況, 但我相信更適合於各位在5元以上買進保利協鑫的朋友, 我這篇博文主要是淺談這兩點
北控水務的跌浪已經持續了三個月, 我買入後就一直跌, 此檔股票是繼卡姆丹克之後我花最多時間跟進的, 而這段時間證明了我的介入時間並不好, 而當我大手買進的時候, 正是上文中”期望有第11個預期出現”的人, 當時我做足功課, 認為371很有潛力, 風險不大, 就是坐和望贏那種, 簡言之就是很有信心, 結果一直被套到今天, 而正正因為信心大, 注碼亦跟著加大, 而股價下跌就很受傷了 
不過, 她在文中後段提到「相反，如果你對於一只股價的信心主要是來自自我研究的成果，那麼通常一只股票出了一兩個好預期後，你已經會十分願意買進了。」我正正是 因為自己的研究成果才買進, 但買進後股價拾級而下, 是我的錯還是市場的錯? 當然是我的錯, 不斷虧蝕又不做止損, 市場沒有損失, 輸的只是自己
我說繼續留意北控水務, 最重要的理據不是日前的政策風聲, 而是我在早前在其官網中發現它更新了數單新聞, 有很多並沒有在財經網站流轉, 而基本面的改善正正就是這是看似零碎但可能隱含了對公司前境有重大影響的消息
這些消息有多重要全是源於讀者對它們的解讀, 而我在官網上看到的數單新資訊, 我會如此解讀
公司願意公佈多些消息一定是好事, 這反映了公司的透明度提高了一點點, 而更重要的是看到一個轉變, 大家可以看看在公司新聞一頁中, 2011年比以往兩年多了不少, 基本上2011年前是沒有新聞可言
我認為這個轉變象徵公司想向外界傳達「我做緊o野」這個訊息, 公司將會有很多搞作, 雖然一切還沒有落實, 但至少都在「叫糊」吧, 這些消息都是和地區政府的領導會面傾計劃; 跟外商談合作, 也有合約簽定
北控水務的增長速度, 全看它攻城掠地的進度, 而不是坊間經常看重的母公司注入資產, 這只是個一次性的利好, 而不是代表啟動了注資進程, 因為以我的調研所知母公司北控只有一個水務資產, 就是北京的水廠, 盈利有一億多元, 除此之外我相信沒有水務資產可作注入
現在公司新聞正正就是告訴我們, 它仍保持去年的活力, 繼續四出尋找機會, 這些消息不會在aastock和etnet等財經網找得到, 我看好基本面的原因就是這樣, 如果相信基本面是向好, 不過股價下跌, 應該怎麼辦? 我的策略是細注慢吸, 因為不知要跌多久, 可能市場認為要跌30%才會見底, 但我認為跌10%已經很抵買就飛身大注撲入, 結果就要痛苦地捱價, 這就是我現在的情況
我在371的倉位比高峰時減了不少, 我的目標是慢慢將手上其他持股套現, 換入371, 將倉位加到舊日高位, 甚至更多, 換馬是因為不想增加投入, 繼續保留多些現金, 市況未明朗, 自己又不懂做對沖, 小心為上
再談談保利協鑫, 我看到仍有博客買進, 如果我的擔憂會發生的話, 第二季度的業績可能會比首季來得差, 一旦增長停止甚至倒退, 就會被洗倉, 資金流走後就不知道何時會再臨, 至少在業績轉好前都不會, 太陽能不是一句「長線看好」就可以買的行業, 應該說任何一個行業都理應如此, 如果看好一隻股票只有「長遠看好」另加N字的分析, 這不足以構成買入的理由, 市場有大量(so call)長線看好的股份不斷下跌, 你可以買入多少隻?
我不是要標奇立異去吸引大家的目光, 才叫大家要小心太陽能股, 最好不要貿然買進3800, 大家再重溫一下王小姐的文章, 看看3800給你們的信心是否來自已經反映的預期? 再問問自己建倉的時間是屬於等待第十一個預期反映, 還是認為只是反映了一半?
炒股要看行情, 現時在網上的主流資訊都是偏向負面, 大環境是偏淡的情況下3800可以獨善其身? 如果可以的話, 那就是3800強得可以逆天了, 要重注買入. 我目前是不太相信有業者可以保持強勁增長, 不倒退已經足以證明它將會是本輪淘汰賽下的優勝者, 要重點關注
地鐵信號安全威脅
http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100287734&time=2011-08-05&cl=115&page=all
地鐵運營中出現的信號系統故障，也完全可能像動車追尾事故一樣奪人性命
財新《新世紀》 記者 於達維
上海地鐵列車竟然開錯了車道。7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，反常地朝虹橋火車站方向開出。
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很多城市居民乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。張海峰/CFP
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為上海地鐵10號線提供信號系統的，正是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司（下稱卡斯柯）。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團（下稱通號集團）和阿爾斯通（中國）投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。
上海鐵路局初步分析稱，甬溫線「7·23」動車追尾慘劇的原因之一是信號系統設計缺陷。錯誤的綠燈信號，在瞬間奪走至少40個鮮活的生命。
地鐵運營中出現的信號系統故障，也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日，美國華盛頓地鐵因信號故障發生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地鐵1號線也出現追尾事故，如果不是司機及時制動，後果不堪設想。
對很多城市居民來講，乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午，運營方上海申通地鐵公司發佈調查結果稱，上海地鐵10號線實施CBTC（基於無線通訊的信號控制系統）信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使後一列車重複使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。
這種CBTC系統，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號線和機場線使用。
對於網上流行的「上海地鐵出現逆行」的說法，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》，其實並非逆行，因為10號線為「Y」字形，在龍溪路站分成兩個方向，一個方向是虹橋火車站，一個方向是航中路，都是順行的，只是開錯了岔道。
卡斯柯網站稱，上海軌交10號線信號系統「預計於2011年6月30日開通全功能的CBTC系統，並計劃於2011年10月底之前實現全自動無人駕駛功能」。
北京交通大學交通運輸學院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示，系統調試起碼應該在不載客的時候進行。對於這一質疑，金嘉模回應稱，10號線的空載調試已經完成，必須進行載人調試。
但一位業內專家指出，載重測試往往採用沙袋，而不是在正常運行的載人列車上調試。
8月2日，上海地鐵10號線再次出現故障。當天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續開行，車門亦無法打開。
實際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，並不是什麼新鮮事。
2009年12月22日，上海地鐵1號線下行至上海火車站的117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，且150號車司機眼疾手快，採取緊急制動措施，未造成人員傷亡。
事故調查認定，2001年地鐵1號線上海火車站站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員工作疏漏，N11-1438區段編碼電路配線出錯。事 故當天，運營部門因供電系統故障而採用臨時非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時的速度碼，造成制動距離不足。卡斯柯 作為該項目的總包方，承擔事故責任。申通地鐵則在信息告知、應急救援等方面存在明顯不足，承擔管理責任。
8月2日，瞭解當時調查的一位專家告訴財新《新世紀》記者，地鐵線路只是在有道岔的區域和折返線設置地面信號機，站與站之間的線路分成一個個軌道區段，也叫閉塞分區，控制室給列車發送每個區段上的速度碼，列車根據速度碼自動在線路上運行。
正常情況下，線路上如果有列車佔用，其後方的各個閉塞分區發出的速度碼序列應該依次為0，0，20，35，45，55，65，80。進入上海火 車站的下行列車，以時速65至80公里的速度通過N11-1438區段。但是，出現供電故障後，117號車需要在上海火車站的下行入口處折返，從對面的上 行線返回。因此，N11-1438區段應該發送「0」速度碼，以確保150號列車在這個下行入口處之前停車。
但是，該區段速度信號配線錯誤，給150號列車實際發送的是「65」速度碼，速度碼序列依次為0，65，20，35，45，55，65，80。而該軌道區段只有118米，無法滿足時速65公里狀態下的制動距離。
為了分析事故原因，相關技術人員回溯事故，並實地測試，證實N11-1438區段在事故當時確實發送了「65」速度碼。
此次事故並未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據財新《新世紀》記者瞭解，多位業內專家至今都不知道，卡斯柯是否真正承擔了事故責任。至於普通公眾，更加無從知曉。
8月1日，財新《新世紀》記者來到位於上海閘北區西藏北路489號的卡斯柯公司，在公司前台表明記者身份後，接待小姐稱公司領導都不在。次日，財新《新世紀》記者再次致電該公司，電話接線員表示已經接到公司領導指令，不接受任何採訪。
地鐵大躍進安全隱患
和高鐵近年來的大規模發展類似，地鐵建設在中國也走上了快車道。
卡斯柯以及背後的通號集團和阿爾斯通，都是高鐵和地鐵大躍進的受益者。該公司於1986年成立，是中國鐵路第一家中外合資企業。業內人士透露， 卡斯柯最初只是負責法國阿爾斯通設備在中國的組裝和安裝，並無核心技術。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體採訪時則稱，2000年初公司將硬件生產外包，主 要做信號產品的軟件開發。
目前，卡斯柯多項技術仍來自阿爾斯通，但也擁有一部分與自動監控等有關的技術。公司宣傳材料稱，「城市軌道交通信號系統中對列車位置實現動態跟蹤的方法」這項專利的相關產品，在2010年實現銷售3億餘元。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上，也常常可以發現通號集團的身影。其中，通號集團與西門子組成的聯合體，就獲得了北京地鐵10號線、深圳地鐵1號線續建線等線路信號系統的採購合同。
出現故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發表論文披露，深圳地鐵1號線開通後，長達數年時間內，由於信 號系統故障等因素，一直存在列車出站剛啟動時就發生緊急制動的現象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線開通後，僅2009年1月 至11月就發生33起信號機故障，嚴重影響列車運行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均採用了西門子的信號系統和部分國內配套設備。
即使信號系統供應商確實擁有成熟的技術，如果施工運營維護管理等環節跟不上，或者是缺乏訓練有素的技術人員，也容易出現故障甚至事故。前述業內 專家透露，在上海地鐵「12·22」事故調查中，從配線圖上其實可以看出錯誤。而令人痛心的是，現在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統的人其實非常少，這個 專業的大學畢業生人數也滿足不了需求。
他還說，信號行業有個最大的原則是故障導向安全原則，即出現非正常情況時系統自動導向到安全狀態，信號系統因雷擊出現故障，也必須導向安全，「絕對不能紅燈出了故障變成綠燈，這是最起碼的。如果出現這樣的問題，公司肯定完蛋，他們連信號的基本原則都沒搞清楚。」
周磊山教授亦表示，如果信號系統有故障，應該自動變紅燈，如果前方有鋼軌被列車佔用，也應該是紅燈，「我到現在也沒搞明白，怎麼會出動車追尾這個事情。」