| ||||||
本刊記者 曹海麗 | 文劉志軍並非中國高鐵的首倡者——早在他出任鐵道部部長十年前，京滬高鐵的討論就提上議程，但直到2006 年才正式經國家發改委審批通過。 劉志軍創造了多項“世界之最”：中國的高鐵建設，無論就其路網規模，還是投資規模、建設速度，都創造了紀錄。 中國是否應該建高鐵，是個見仁見智的問題。 激進者，如北京交通大學經管學院教授趙堅，堅定地反對；也有很多人認為，高鐵不是不可以建，適當地建一些對中國經濟發展將起到促進作用，也存在一定的需求。 根據劉志軍所 做的最後一次報告——2011年1月4日召開的全國鐵路工作會議上的專題報告，截至2010年年底，中國新建高鐵營業里程5149公里，其中時速350公 里的2154公里，時速250 公里的2995公里。另有在建里程1.7萬公里。換言之，中國在短短幾年裡新建的高鐵里程超過世界所有國家在過去半個世紀里新建的高鐵里程。 速度是有代價的。 成本代價 根 據世界銀行的估算，中國以外地區每公里高鐵建造成本在3500萬美元至7000萬美元之間，而中國因為勞動力和土地等因素，和其他發達國家比起來，成本要 低得多。盡管如此，中國已建高鐵的單位成本也達到了每公里1.3億元人民幣。根據趙堅的算法，建設1公里時速300公里高速客運專線的成本，是建設1公里 普通鐵路的3倍以上。 中國建設高鐵的單位成本雖然比國外低，但由於中國建的里程數多，超過了世界總和，又多個項目集中上馬，這使得中國高鐵 的投資總額也超過任何一個國家。在國外，特別是在民主國家，要讓議會通過一個投資額巨大的高鐵項目並非易事，政府需要證明其經濟合理性，以及民衆是否有能 力和願意承受。 在歐洲，單純的高鐵客運專線只有寥寥數條，而且也是政府提供的鐵路基礎服務的一部分，是整個原有鐵路網的有機組成部分，票價 可以隨行就市，上下浮動，非商務人士也能坐得起。而中國的高鐵投資沒有任何形式的外部監督，甚至不需要通過人大的審核，雖然一個京滬高鐵項目就超過了三峽 的投資總額。 鐵道部為高鐵背上高負債率之外，需要擔心的還有客流量。京津城際快軌開通第一年實現客流量1800萬人次，比預期的要少——這是一個普遍的現象。 根據世界銀行2010年7月發佈的一份關於高鐵的報告，世界範圍內都存在著高估客流量的情況。 就算政企不分的鐵道部現在不需要對投資回報率負責，重複建設也是個問題。京滬高鐵建成後，在京滬鐵路的京津段和滬寧段，將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條鐵路複線同時運營的局面，有可能導致運輸能力閑置，進而產生更為嚴重的經營虧損。 安全隱患 安全隱患比債務更燙手。 就在劉志軍被免去鐵道部黨組書記 職位、立案調查後的一個星期，2011年2月18日，中央政治局委員、國務院副總理張德江在鐵道部幹部大會上明確表示，鐵道部當前和今後一個時期的工作將是“全力確保鐵路運輸和建設安全。 要突出抓好高速鐵路安全工作，確保高速鐵路安全持續穩定、萬無一失”。 這對劉志軍或許是個莫大的諷刺。 從2008年的“4·28”膠濟鐵路特大交通事故事件中幸存下來保住了官位，劉志軍當對安全問題有深刻的警覺。每次新線路開通試車，他都親自站在駕駛 室。如遇國家領導人視察，劉志軍更是親自站在駕駛室。 業內人士向本刊記者分析，高鐵的安全隱患不容小覷。 由於速度高，高鐵對路基、路軌的要求都很高。中國有多條線路設計為 時速350公里，為了保證最高時速的運行，路軌必須儘量筆直，因此遇山必須開挖隧道，遇河必須架橋，遇到居民區則必須拆除。 在歐洲這樣講究質量和按規則辦事的地方，建一條高鐵往往需要多年，甚至十年以上。這也是這些國家在上新項目時非常謹慎的一個原因，因為建設時間越長，意味著可開始運營產生收入的時間越後，投資回報的壓力也就越大。 劉志軍等不了這麼久，因為趕上一個寬鬆的財政政策周期不易。中國高鐵的建設工期比國外正常工期要短幾年，即便如此，還經常需要提前完成。 工期壓縮首先帶來設備質量問題。 由於多條線路、多個項目同時上馬，要求物資的供應量很大。一家供貨商向本刊記者透露，他們經常加班加點也不一定能滿足供貨數量的要求。而且由於工期很緊，幾乎每條線路都會要求提前完成，更出現供貨期大大壓縮的情況。 路基沉降是另一個問題。任何路軌在建成後都會產生自然沉降。高速鐵路沉降不能超過15毫米，否則列車就開不了。國外的解決方法是修完後，自然沉降四五年，然後再做後續的工程。 鐵道部沒有解釋它是如何解決這個問題的，劉志軍在1月4日的專題報告中只是籠統地提到：在高鐵橋樑工程技術上，攻克了京津城際高鐵鬆軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵岩溶地區、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列世界性難題，實現了高鐵路基沉降變形的安全可控。 中國高鐵線路大多採用了高架橋樑的方法。鐵道部的官方解釋是為了節約 耕地和減少拆遷。但有專家指出，其實這也是為了迴避在路面上修鐵路自然沉降的問題。 中國的建設速度不僅讓世界瞠目，也因此氣跑了一名外國專家。據稱，鐵道部為了監督質量曾聘請過一名德國專家來做監理工程師，在現場控制施工質量。這名德國專家一再要求現場的管理人員和工人慢下來，但沒有人理他。他的意見在現場根本無法實施下去，最後憤然離去。 為了在短時間內完成大量新建線路，總承包商又非法層層分包，最後戰線一拉開，沿線農民拉過來就幹。而這些農民工往往缺乏必要的培訓。 據瞭解內情的人透露，為確保安全，武廣高鐵每天早上會有一節空車先對開，以確保沒有安全問題。現在投入運營高鐵數量有限，還可以這樣處理，將來在建的大量高鐵全部投入運營後，又該怎麼辦？ 在歐洲 這樣講究質量和按規則 辦事的地方， 建一條高鐵 往往需要十年以上 | ||||||