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成都市公安局：機場凈空區嚴禁無人機飛行 全天24小時接受舉報

據成都市公安局官方微博“平安成都”消息，成都市公安局發布關於加強成都雙流國際機場凈空區域安全保護的通告。通告稱，嚴禁任何單位、組織和個人未經軍民航職能部門批準，在成都雙流國際機場凈空保護區域內進行無人機、航空模型等飛行活動。

據悉，通告機場凈空保護區是指距機場跑道中心線兩側各10公里，跑道端外20公里以內的區域。包含成都市高新區、天府新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區、雙流區、郫都區、溫江區、新津縣等地區全部或部分區域。

而通告自發布之日起施行，有效期一年。

此前，4月30日下午18時16分左右，成都機場因無人機幹擾航班而采取公共安全限制，21架航班分別備降重慶和貴陽機場。而在4月14日至4月30，成都雙流機場接連發生9次無人機擾航事件，造成135個航班備降、數百個航班延誤、數萬旅客出行受阻滯留機場。

據中新社報道，針對接二連三的無人機“黑飛”事件，中國民用航空西南地區管理局(簡稱民航西南管理局)、四川省公安部門已采取了系列措施。

4月20日，民航西南管理局召集四川監管局、西南空管局就無人機信息通報和空管處置程序進行專題討論。同日，四川省公安廳緊急召開新聞通氣會，通報稱公安部門已以涉嫌以危險方法危害公共安全罪名立案調查案件，並將群眾舉報黑飛線索獎勵提升至1萬元(人民幣，下同)。

4月22日至23日，成都警方官方通報了三例查獲的尚未“擾航”的凈空區無人機非法飛行案件。涉事人員分別位於金牛區、雙流區、青羊區，鑒於以上行為尚未影響機場航班的正常起降，公安部門以擾亂公共場所秩序對涉事人處以行政拘留5日的處罰。

而在4月25日，民營無人機巨頭深圳大疆科技創新有限公司也發布公告，稱為偵破無人機連續擾航案件提供線索者獎勵最高100萬元。

下附通知全文：

成都市公安局關於加強成都雙流國際機場凈空區域安全保護的通告

為維護成都雙流國際機場凈空保護區域飛行安全，根據《中華人民共和國國家安全法》、《中華人民共和國反恐怖主義法》等法律法規以及西部戰區空軍參謀部、民航西南地區管理局、民航西南地區空中交通管理局、四川省公安廳四部門聯合發布的《關於加強全省軍民航機場凈空區域安全保護的通告》相關規定，現就成都雙流國際機場凈空區域安全保護有關事項通告如下：

一、嚴禁任何單位、組織和個人未經軍民航職能部門批準，在成都雙流國際機場凈空保護區域內進行無人機、航空模型等飛行活動。

凡取得軍民航職能部門批準的飛行，在每次飛行前必須向屬地公安機關治安部門進行書面報備。

二、對在機場凈空保護區擅自進行無人機、航空模型等飛行活動的，公安機關將依法從嚴處理。

三、全市所有單位、組織和個人應當遵守相關法律、法規，必須配合公安機關開展機場凈空保護工作。對妨礙公安機關依法開展調查，不如實提供證據、謊報案情、制造虛假信息的，將依法追究相關法律責任。

四、鼓勵廣大市民積極發現、規勸和舉報可能擾亂飛行安全的違法行為。公安機關24小時接受線索舉報，線索一經查實，公安機關將按相關規定給予舉報人獎勵。

五、本通告機場凈空保護區是指距機場跑道中心線兩側各10公里，跑道端外20公里以內的區域。包含我市高新區、天府新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區、雙流區、郫都區、溫江區、新津縣等地區全部或部分區域。

本通告自發布之日起施行，有效期一年。

公安機關舉報電話：110

2017年5月1日

世界第一的大疆無人機，想成為巨頭依舊困難重重

歪道道 2017-05-01 20:30

本文系歪思妙想（neihanggaoxiao）對i黑馬投稿，作者歪道道。

一個企業走出國門，素來是被推崇為弘揚國威的大事，而這種愛國情懷夾雜在用戶的消費理念中，更容易形成對該企業或者產品的良好信譽，因而他們多數都樂見其成，又或推波助瀾。其實，這和明星人設定位的道理一致，看似無形，卻總能俘獲一部分粉絲的追捧，不過同樣地，也會面臨人設崩塌的風險。

比如近日因閃存門和疏油層事件被推上風口浪尖的華為，雖然原本是產品糾紛的問題，可無論是華為拒不道歉的態度還是產品配置的選擇，都違背了消費者對一個蘊含國家自豪情感的民族品牌的期待，所以這件事才會在輿論焦點下被放大。

對於同樣被譽為國產驕傲的大疆來講，或許這也算是個警示，但是大疆未來遭遇的不確定性風險，顯然不單單是產品性能和情懷的沖突，而將會是整個消費級無人機行業的限制，尤其是目前已經面臨增長天花板的現狀，我們需要重新審視光環下的大疆了。

市場份額不能代表技術優勢，大疆離成為巨頭尚遠

大疆從2012年開啟消費級無人機的時代之後，僅過4年就已經占據全球絕對領先地位，這點放置任何一個公司之上都是令人驚嘆的發展速度和很難實現的成就。不過大疆之所以被推崇為民族品牌，主要還是在於兩點：

其一，無人機的科技屬性極其符合國人對技術強國的期盼，尤其是飛控系統、雲臺、計算機視覺技術等專業名詞，更使得消費級無人機急速高端化，而大疆自然而熱就被認為是我國技術增強的一大例證。

其二，大疆的市場地位確實是不容置疑的事實，占據全球消費級無人機接近70%的市場份額意味著，國外品牌徹底被擊敗，難有翻身之地，而大疆已經成為當之無愧的世界第一，這個稱號足以成為炫耀的資本。

表面上看，這種邏輯有理有據，大疆也確實是國內少有的、能在某個科技消費品行業穩固市場地位的企業之一，可是過度的情感崇拜越發表現得缺少理智，而國內消費級無人機市場的不成熟也加劇了對大疆的盲目自信。現在看來這並不是一件好事，就像華為曾表示只可批評不可捧殺，對大疆來說也是一樣。

針對消費級無人機的技術含量和大疆真正的技術實力，首先要明白一點，大疆的強大或許並不意味著，它已經摘掉了我國工業制造中產品組裝的帽子，因為從大疆開始制造第一架無人機開始，消費級無人機的技術門檻其實就已經在下降，這得益於上遊的基礎硬件和軟件系統被其他廠商逐漸解決。比如德國MK、美國APM、PX4、MWC等公司帶頭對自己的無人機飛控系統進行了開源，而這些開源飛控平臺的出現基本上解決了無人機最核心的技術問題，大疆則是在平臺之上進行了二次開發，形成了自己差異化的產品性能。

再者，無人機芯片仍然被控制在高通、英特爾等巨頭手中，前者推出的“高通驍龍解決方案” ，被用作無人機的主要控制系統，後者推出了兩款具有強大的圖形運算能力的芯片組，能提高無人機的視覺識別應用，而無人機生產商不僅沒有能力研發出性能更好的芯片，而且很多根本沒有這種自主意識，僅是停留在組裝廠的層面。

至於無人機的技術門檻降低到什麽程度，可以這樣說，某些科技產品的發燒友能從網上購買到動力系統、軟件系統和攝像系統，然後組裝成較為簡單的消費級無人機。僅從這點來看，其實大疆能夠崛起的原因並不是它的技術在當時有多麽前沿，而是它抓住了消費級無人機成長的時機，恰到好處地在市場尚未成型的時候，通過一款性能不錯的產品正式定義了無人機在普通消費層面的概念。

當然隨著公司實力增強和技術積累，現在大疆在無人機的某些技術方面已經做到了頂尖水平，比如視頻傳輸、定點懸停技術和避障技術等等，不過這並沒有說明大疆掌控了無人機行業的最高技術，而所謂技術強國的夢想期待難以順理成章地落在大疆身上。

另一方面，大疆在全球的市場份額確實令很多公司望塵莫及，可換個角度來講，70%的絕對地位僅僅只是帶來近100億美元的估值，這是不是意味著消費級無人機的市場價值並沒有想象中的大？

暢想一下，如果哪個智能手機廠商的全球市場份額達到70%，哪個汽車品牌的全球市場份額達到70%，那麽與之相對應的公司早就應該突破千億美元的市值了，而現在大疆的市值恰恰說明，這一消費品本質上屬於低頻產品，遠不可能觸及消費者的基本需求，尤其是在我國，飛入尋常百姓家幾乎並無可能，因而大疆離真正的巨頭還很遠。

消費級無人機將成大疆的牢籠，在未來幾年進入瓶頸期

從某種程度上，大疆的最大貢獻其實是創造了消費級無人機這個商業概念，把無人機的應用降低為普通消費，不僅使這條商業化之路更為成熟，而且給航拍、娛樂帶來了最直接的效用，不過從目前的行業現狀和大疆的處境來看，消費級也極有可能成為困住大疆的牢籠，限制其未來發展。

信息產業的70-20-10規律中講到，占據百分之六七十市場的主導者雖然可以憑借制定規則，而長久保持市場地位，可是最高擴張到80%左右也就基本到達極限，也就說一個企業即使再強，也會面臨增長天花板，而這個時候也意味著在該領域很難再有長足發展的空間了，除非行業本身有了質的突破。

數據顯示，在北美售價在1000美元至2000美元的無人機市場，大疆占據了66%的份額，在售價在2000美元至4000美元的市場，大疆占據了67%的份額；而國內市場上，根據第三方機構發布的2016年3月-6月主流消費級無人機銷量份額統計，1500-3499元入門級價位產品上，大疆銷量占比達到93%，3500-6499元價位，大疆銷量占比達87%，6500-9000元價位，大疆銷量占到96%。

僅僅四五年左右，大疆已經成為消費級市場的龍頭老大，對於一個沒有被資本捧紅、腳踏實地進行產品研究的公司來講，難得可貴，不過還是要看到這種趨勢背後的危機，一方面是來自競爭對手的對抗，更重要的是如何達到份額的極限又或者怎樣突破增長的天花板。

再者，從宏觀角度來講，消費級無人機行業的限制同樣是大疆的困局，這點從兩個方面可以看出。

其一，單點技術難以突破，消費級無人機的制造更像是工業流程，而非精尖技術塑造的高端產業，就像某媒體分析的那樣，所有的技術關鍵點得到下一輪突破之前，無人機行業可以說是一個整合供應鏈、探索商業模式的生意。

比如目前最受限制的續航能力，即使是大疆，最高維持紀律也僅在28分鐘，無論是對專業的航拍還是娛樂，都大大降低了用戶體驗。可是這個問題涉及到世界性的能源問題，除了等待電池能源研究出現重大突破，別無他法。

還有目前所謂的避障技術其實更多的是停留在初級階段，很多解決方案僅限於實驗室驗證階段，如激光雷達避障和計算機視覺技術，雖說可以輔助無人機自動躲避高壓線、尋找著陸範圍、自動在異常氣候條件下修正飛行路線，可是這些技術本身都沒有太大突破，又何談應用於無人機。

總之，關鍵技術點都要倚仗專門的技術公司實現，目前無人機廠商所能做的只是在次要技術點上盡善盡美，而這就極大地限制了大疆未來的成長速度。

其二，消費級無人機的增值服務空間不大，直接導致可擴展的產業鏈很短，商業價值可能會越發減小。最近無人機快遞、無人機商演甚至是競技都在相關企業的推動下，掀起了不小的波瀾，可實際上大多數只是個商業噱頭，這不僅是因為其中的商業化模式還有待探索，更是印證了消費級無人機應用場景的諸多限制。而且從這些應用場景也可以看出，所能波及的用戶群體幾乎都是小眾的，實難大規模轉化為商業價值。

總而言之，如果關鍵技術長時間沒有突破，商業化道路難以拓展，而僅靠銷售硬件帶來的增長越發緩慢，大疆有可能在接下來的幾年進入瓶頸期。

消費級進入工業級並無技術銜接性，大疆從零開始前景難料

MG-1、MG-1S以及近日大疆宣布與千尋位置合作推出的MG-1S RTK版方案，已經說明大疆開始著力探究進入工業級無人機的可能，可是消費級到工業級的跨越，可以說並沒有順其自然的銜接性，甚至這完全是兩個不同的領域。尤其是工業級的技術門檻，即使是大疆，也基本上等同於從零開始，那大疆進入工業級到底能有多少幾率會成功呢？

進軍工業級，理論上算是方向性的正確，這不僅是因為工業級具備遠大於消費級的應用範圍和商業價值，更重要的是只有工業級才會形成真正的技術壁壘，占據無人機行業的絕對優勢。不過如果大疆真的想在工業級領域有一番作為，以突破消費級的市場限制，將會面臨不小的挑戰。

僅談技術，大疆之所以選擇農林植保作為進入工業級的開端，很大一部分原因在於這個應用所需求的技術，相比救災、測繪、勘探等領域相對較低，而使用範圍卻相對較廣。但是即使如此，大疆還處於初級階段，很難將原來擅長的技術適用於工業級。

比如，無人機噴灑非常講究精準性，這就要求飛控系統不僅穩定，而且要配合基站進行高精度的作業，這也是大疆借助千尋位置定位服務的原因。再者藥劑應當與整機和噴灑裝置相匹配，很多通用藥劑並不一定適用於植保無人機，需要研發專用的飛防藥劑，而噴灑裝置是植保無人機的關鍵構成，很多公司容易忽略。

由此可以看出，工業級應用對無人機的要求既繁瑣又專業，而大疆原本在消費級擁有的技術優勢很可能沒有太大的協助作用，就連最基礎的動力系統都要重新考慮續航時間和負載能力等因素。

另外更重要的是，無人機一開始適用於軍事領域，其技術是隨著軍事用途轉為非軍事用途，才逐漸向民用領域外溢，這就說明無人機的頂尖核心技術其實都掌握在軍工領域，民營公司在國內幾乎難以企及。

當然不談現在的技術限制，大疆相比其他要進入工業級應用的無機機公司，依舊存在巨大優勢。一方面消費級市場份額穩固，能為其帶來持續穩定的研發資金，尤其是大疆的毛利潤占有率比例驚人，超過90%，這更說明了大疆在消費級層面的主導地位。另一方面，大疆從創立之初就帶有創始人的技術基因，研發氛圍濃厚，機動靈活，對這方面的投入也是非常重視，如果專註於工業級的技術研究，也有可能在某方面獲得突破。

但這也意味著，如果連大疆都無法成功進軍工業無人機的話，無人機市場可能將會被一直抑制消費級領域。

基本上，每個公司創立之初就希望成為引領時代潮流的巨人，並渴望這種地位和影響力長久延續下去，如果說按照誌在百年來算的話，那麽大疆其實還處於未成年階段，而且過剛易折、物極必反的例子也不在少數，也許真正的考驗還在後面。作為國內被引以為傲的民族品牌，我們除了一致的贊美，更需要讓大疆保持警鐘長鳴。

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谷歌聯手Lyft 推進無人駕駛汽車商業化

據新華社援引美國媒體報道，日前，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛技術公司Waymo與叫車軟件運營商美國Lyft公司結成合作夥伴，共同推動自動駕駛汽車的商業化。此舉反映了自動駕駛領域激烈的競爭局面。

據不願透露姓名的知情人士對《紐約時報》說，兩家公司已達成協議，將通過試乘計劃和產品研發，在自動駕駛汽車進入大眾市場方面展開合作。

Waymo與Lyft均未就此發布正式消息，協議的細節還不清楚。但兩家公司都證實了這一合作夥伴關系。

Lyft公司說，Waymo擁有當今世界最先進的自動駕駛技術，與他們合作將加快推進通過最好的交通方式改善人們生活的共同願景。Waymo表示，Lyft對改善城市出行的遠見與承諾將有助於Waymo的自動駕駛技術進入更多地方，為更多人所使用。

Waymo的前身是Alphabet旗下子公司谷歌的自動駕駛研發團隊。谷歌從2009年開始致力於研發自動駕駛技術，是這一領域的先行者和領先者。Waymo今年4月開始將基於谷歌自動駕駛技術的汽車從公路測試轉向公共試乘，在美國亞利桑那州菲尼克斯投入了600輛搭載自動駕駛技術的汽車。

Lyft是美國第二大叫車軟件運營商，業務擴展至美國約300個城市。Lyft自身並不研發自動駕駛技術，但去年與美國通用汽車公司達成合作協議，聯手展開自動駕駛汽車測試。

隨著自動駕駛技術成為熱門的新興領域，為占據優勢、推動實現自動駕駛汽車商業化，參與研發的眾多傳統汽車制造商、科技大公司、初創公司以及自動駕駛相關技術供應商展開激烈競爭，相互之間的合縱連橫也越來越多。

與Lyft合作，可能意味著Waymo的自動駕駛技術朝著大眾市場更近一步。對Lyft來說，與Waymo的合作無疑是對大力研發自動駕駛技術的主要競爭對手美國優步公司的一個打擊。目前，Waymo狀告Uber竊取其自動駕駛技術商業機密，這起官司還在審理中。

民航局正式發布無人機實名登記規定 航模排除在外

5月17日，中國民用航空局在其官方網站公布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》的正式版本，無人機實名登記制度邁出實質性一步。5月18日，登記網站系統將上線。

《規定》中對於無人機的定義為，沒有機載駕駛員操縱、自備飛行控制系統，並從事非軍事、警察和海關飛行任務的航空器，不包括航空模型、無人駕駛自由氣球和系留氣球。

按照《規定》要求，自6月1日起，民用無人機制造商和民用無人機擁有者須在“中國民用航空局民用無人機實名登記系統”上申請賬戶，民用無人機制造商在系統中填報其所有產品的信息，民用無人機擁有者在該系統中實名登記其個人及其擁有產品的信息，並將系統給定的登記標誌粘貼在無人機上。

據悉，近期無人機幹擾民航機場的運行事件頻繁發生，在北京、上海、深圳、武漢、杭州、昆明、成都、重慶、西安等多地，多次發生無人機違法違規飛行，影響民航運行的事件。特別是成都地區，今年4月份以來連續發生8次無人機擾航事件，其中6起影響航班運行，造成138架次航班返航備降。

而近兩年來，各國也陸續出臺了相關的管理辦法和規章。民航局早在2009年，就開始研究制定民用無人機管理規範，先後制定和完善了《民用無人機駕駛員管理規定》，《輕小型無人機運行規定（試行）》，《民用無人機駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等規定。

近期無人機幹擾民航機場的運行事件頻繁發生

民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶表示，針對去年以來無人機影響民航運行的事件多發的態勢，民航局以細化要求技術防範為重點，正在開展以下工作：

一是開展無人機實名登記註冊，民用無人機的登記註冊制度是國際上普遍采用的一種管理方式。

二是發布民用機場保護範圍數據。

三是逐步規範無人機開展商業運營的市場秩序，正在制定使用無人機開展通用航空經營活動準入管理規定，針對發展的特點和需求，擬將農林噴灑、空中拍照、航空攝影、執照培訓。

四類主要經營項目列為許可對象。

四是針對前面的非法幹擾活動，立刻開展無人機專項治理工作。

根據國家空管委的要求，民航局已經召開全行業的電視電話會議，專題部署無人機專項整治任務，將發揮部門聯動機制的優勢，配合地方政府、公安等部門，建立無人機違法違規飛行的聯防聯控機制，落實好民航對民用無人機管理的各項職責，綜合施策，確保民航飛行安全。

此外，中國民用航空局還發布了《關於公布民用機場障礙物限制面保護範圍的公告》表示，各類飛行活動應當遵守國家相關法律法規和民航規章，未經特殊批準不得進入限制面保護範圍，在限制面保護範圍外的飛行亦不得影響民航運行的安全與效率。各機場限制面和凈空保護區應按現有規定批準和公布。

中國消費無人機遭遇雙擊：市場規模萎縮，“黑飛”誤傷

大疆急了。

因為近期的幾起機場“黑飛”事故，“無人機”三個字成為眾矢之的。

在最近的記者通氣會上，大疆表達了對於無人機政策監管的表態。“大疆呼籲科學管理、疏堵結合，一方面引導99.9%以上的守法的用戶，一方面更有效地管理好那0.1%的非合作目標。”

這並不是大疆第一次因為無人機安全問題，站出來發聲。在去年里約奧運會期間，大疆曾將里約主場館附近劃為無人機禁飛區域，在該區域內，大疆品牌的所有無人機無法起飛。

同時對於因此而生的將考慮退出國內市場的說法，大疆也予以澄清，“我司從未考慮過退出中國市場，現在沒有，未來也不會有。” 大疆創新副總裁邵建夥對包括第一財經在內媒體再次申明。

有數據表明，目前國內消費無人機的銷量正在逐步下滑，在通氣會上，大疆也承認了這個事實。在監管力度加大的情況下，消費無人機的增長受到一定波及，走過市場狂熱期，在規範監管的圍墻之下，無人機發展何去何從?

“黑飛”傷害

惡意或無意的“黑飛”事件愈發頻繁。

根據記者不完全統計，今年還未過半，已經有12起影響機場航班正常起飛的“黑飛”事故。其中以上月，成都雙流機場連續發生的9起擾航事故最為嚴重。9起事件共造成近百個航班備降、多個航班受到延誤、超1萬旅客出行受阻被滯留機場。

除了對公共安全造成極大影響之外，這些“黑飛”事件也讓正常飛行的無人機玩家躺槍，在正常飛行情況下，受到治安拘留。

大疆方面對記者表示，此次“黑飛”事件大疆產品並無涉及其中，幹擾成都機場的飛行物是固定翼，幹擾重慶機場的飛行物是是固定翼和風箏。

盡管如此，這些“黑飛”事件一旦與無人機劃上等號，對於無人機品牌是不小的傷害。

“這是一個非常規的行為，不符合正常邏輯，至於背後的動機，我們無法揣測。”大疆創新公關總監王帆對記者說道。

事實上，目前市面上大部分的無人機都受到有關部門監管，而像大疆、昊翔等這類市占率較高的無人機品牌在機場附近都會劃有相應的禁飛區域，方便玩家識別危險飛行區域。

然而，市面上的不少非正規商品不受國家監管，同時，部分開源套件降低了組裝航空飛行器的門檻。

記者登陸淘寶、京東電商平臺，搜索“飛行器零件”，相關商品從旋翼、接收板處理器等小零部件到全套配件教程應有盡有，而組裝一臺遙控四軸無人機只要不到200元。

“不同於正規廠商的產品，這些產品不設電子圍欄、可以任意編寫航跡規劃，產品容易改裝、不支持實時監視、飛行性能沒有約束，因而存在較大的安全隱患。”邵建夥對記者說道。而對於監管部門來說，對於這些開源配件的監管難度更大。

緊密的監管步伐

5月17日民航局公布了國內155個民用機場的障礙物限制面的數據，規範機場附近的“黑飛”現象。

根據這些數據，市面上受到監管的無人機品牌必須更新電子圍欄信息。這些數據能夠幫助飛手判斷當下環境是否符合飛行標準，“用戶在禁飛區域是沒有辦法完成起飛的。除非是個別用戶通過其他非正常手段的操作以達到這樣的目的。這種情況目前也非廠商方面所能實現完全控制的。在飛行監管方面我們也會繼續配合民航局 。”YUNEEC昊翔中國區公關對第一財經記者表示。

這些禁飛區域信息除了配合相關部門劃分出來的禁飛區域之外，還包括品牌方自己設置的禁飛區域。

從第一代產品開始，大疆在品牌所有的飛行器匯總內置了全球6800多個機場的禁飛區數據，並在實際運行中不斷改進自身的限飛區技術。從2015年開始，大疆將北京市六環以內以及其他一些敏感區域設置為永久禁飛區。

監管的步伐愈加嚴密，無人機品牌在多方面受制。不久前，民航局表示從6月1日起，將正式對質量在250克以上的民用無人機實施實名登記註冊。這將包括市面上大部分的無人機，大疆無人機更是全線被納入實名登機名列。

極飛聯合創始人龔槚欽告訴第一財經記者，實名制登機在行業無人機中是普遍做法，但未在消費級無人機中推行。

“在使用行業無人機過程中，因為涉及到保險、操作員許可證等，本身需要對用戶身份進行驗證，而在消費級無人機當中，實名制會影響到這些用戶對於隱私的擔憂 。這些信息如果要實時反饋給沒有執法能力的部門，那用戶肯定會有顧忌，所以實名制能由具有執法能力的部門來監控會更好。” 龔槚欽說道。

市場打擊

一面“黑飛”亂象，一面監管緊迫。消費級無人機銷量普遍遭遇下滑，這其中也包括占據絕對市場份額的大疆。

大疆承認了銷量下滑的情況，“最近這段時間，國內銷量的確是有小幅度下滑。”王帆對記者表示。

根據大疆提供的數據，去年國內該品牌無人機的保有量已達50萬以上，一年的飛行量為1400萬架次以上。

2015年之後，隨著無人機成為熱詞，國內無人機銷量大幅上漲。在那之後，大疆在國內的銷量穩步提升，去年開始占據國內的銷量占據全球20%左右的份額。

“消費級領域里面，之前缺乏監管和自律的情況下，發展得有點泛濫，那麽現在正是在一個規範和調整過程中，會有收緊，是自然現象。” 龔槚欽對第一財經記者說道。

“降低銷量的玩家應來自於非剛性消費，僅僅是用於娛樂，嫌麻煩的玩家;真正用來作業的，致力於專業領域的，會遵照國家規定辦理手續，應不會受到影響。絕大多數無人機廠家的客戶群正在這一領域，應該說專業玩家的市場不會再大幅增長，而消費娛樂玩家的市場大幅受控。”億航無人機相關負責人對第一財經記者表示。

為什麽我沒有投無人便利貨架

金沙江創投 2017-06-08 10:20

來源 | 金沙江創投（ID：GSR-Ventures）

文  | 江瀾

大概兩個月前，一種新的業務形式出現在融資市場上——無人值守便利貨架。是一種開放的貨架，一般擺在公司的前臺，上面擺放一些可樂、方便面、火腿腸等等一些小零食。公司員工可以自取零食，掃貨架上的二維碼，微信支付付款。因為在公司這個環境下，同事之間可以起到相互監督的作用，損耗（拿走零食，並不支付的事件）也是有的，不過並不是太高。

這種新的形式立刻引起了我的註意。首先，市場大，有需求。衣食住行是非常大的市場，查了一下網上公布的數據，2015年休閑食品市場規模是5000多億。設想這個貨架的使用場景：早上起晚了沒有吃早飯，可以買個牛奶面包，中午飯後可以買個小零食，下午下午茶時間可以喝個飲料，買點點心，晚上錯過了飯點，肚子餓了可以來碗泡面充充饑。需求是真實存在的。

其次，需求沒有被滿足得很好。京東送貨有周期，當時急需的需求無法滿足；而去便利店買，需要走到便利店，來回太麻煩；用外賣，也需要等半小時一小時的，而且不到一定金額要麽不配送要麽需要額外支付運費，不合算，除非有自動售賣機。售賣機有售賣機的問題，單個自動售賣機的成本在2萬元以上，需要公司一次性支付，一般的小公司很難接受這個一次性投入的費用。

第三，用戶替換成本低。用戶會不會使用在於，他的新體驗減去舊體驗減去遷移成本是不是為正。這樣開放貨櫃的成本是用戶掃碼，然後用微信支付。通過近幾年的市場教育，用微信掃碼支付，在年輕人群里里面普及度已經非常高，幾乎不需要再教育，成本很低。

當然，這個事情到底能不能做成還有一些疑惑點，比方說到底能不能規模化，能不能防守，最終能不能賺錢等等。

我把市場上所有在做類似項目的團隊聊了一圈，想了解這個項目是不是真的能夠跑出來下一個獨角獸。

怎麽拓展新的貨架，拓展速度如何，成本如何；單個貨架的月訂單多少，銷售額多少，客單價多少，利潤率多少；怎麽做配送，配送頻次，配送成本多少，損耗率多少等等，希望能夠整體了解到業務的進展和發展趨勢。

聊完一圈之後，獲取了一些信息。

第一、貨架的拓展速度大概是單人單月新增貨架10個。因為即使是免費進場也是需要一家家談一家家簽，然後上貨，這個周期不短；行業的一般情況是進入員工在50人左右的公司，通過掃樓的方式跟行政談，簽約以後一兩周的時間可以上架商品，整個周期最快需要兩周，可以多家同步進行。

第二、單個貨架的收益和公司上班的人數成正比。平均單貨架日流水人均1塊錢，所以人數乘以30就是一個貨架的流水，一個50人規模的公司，貨架月流水是1500元。如果人數在100人的規模流水可以翻倍，不過談判周期更加長，商品配送頻次要增加。

第三、貨架密度不夠的時候配送成本非常高；早期貨架密度不高的情況下，一個月配兩次貨。目前，部分玩家現在的收益cover住成本，擴張階段，在規模化並且形成絕對市場優勢之前，這個領域要做好燒錢的準備。當然，燒錢並不可怕，只要你能夠成為市場第一。

第四、門檻不夠高，市場上很快會進入很多個玩家，難防守。在中國市場創業，任何一塊區域都不會只有一個玩家，所以競爭是常態，關鍵看如何最快的方式跑出領先優勢，跑贏其他競爭對手。從貨架投放來看，現在各家的做法差別不大，商品差異也不大，大家都在齊頭並進向前沖的階段。

快消是個大市場，無人值守便利櫃這個新的形式仍然有機會，目前市場上的創業者們都還在起步階段，正在探索正確的切入方式。

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無人駕駛的普及化有哪些關鍵門檻？

二說 2017-06-09 14:56

來源 | 二說（ID：chongershuo）

 作者 | 蟲二

關於無人駕駛的工作原理和各家企業的研究進展，相關報道鋪天蓋地，這里不做贅述，只想討論一下商業路徑上的幾個關鍵門檻。

1、成本

去年歸入母公司Alphabet旗下的谷歌無人車Waymo公布過整車成本，大致15萬美元左右，其中Velodyne垂直26.8度和水平360度掃描，每秒產生130萬數據點的64線激光雷達單價就有7.5萬美元，商業化的瓶頸是價格。

Velodyne的64線雷達工藝複雜，1周只能出品2臺，按2025年會有2000萬輛無人車上路的預估，如果都用激光雷達，Velodyne的產能也是瓶頸。

去年福特和百度以1.5億美元入股Velodyne，後者拆分出三個子業務，其中激光雷達屬於Velodyne LiDAR，百度已然“精明”的大量下單囤貨，加上德國Tier1采埃孚（ZF）收購了另一激光雷達公司Ibeo的40%股權，市場上雖然還有Quanergy、Innoviz以及一些中國產品可供選擇，但在固態雷達等技術爆發前，產能和成本空間其實是相對鎖死的。

Velodyne曾經吹牛如果訂單突破100萬，它有能力把產品價格下調到500美元左右，倘若如此，無人駕駛的成本才會取得歷史性突破。

Waymo的解決方案是自研，已經開發出3個激光雷達、8個視覺模塊和毫米波雷達組成的系統，成本據說降至7500美元，但這招別人還真是學不來。

2、數據和信息獲取

無人駕駛的另一個要素是數據和信息獲取，無人駕駛創業公司單靠自己路試，數據的樣本量自然有限，所以必須要尋找和創造高效的應用場景。

2013年谷歌給過Uber約2.58億美元的風投，但後者不甘淪為Waymo的附庸，2015年轉而與卡內基·梅隆大學合作探索無人駕駛，這讓谷歌非常不滿。去年1月Waymo工程師Anthony Levandowski離職創建無人貨車公司otto並閃電被Uber收購，令雙方矛盾白熱化。

對簿公堂之下，舊金山地方法院判令Uber返還全部1.4萬份技術資料，Travis Kalanick的野心算是受到很大挫折。

而Waymo也不得不啟用備胎—Lyft。

Lyft此前拿過通用10億美元投資，很多人以為這是轉投谷歌的節奏，其實Waymo無非是找了一個驗證自身技術的高頻場景而已，在落地執行上，谷歌先用旗下的Waze地圖完成對Lyft司機的實時追蹤，提升其運營效率，然後再切入無人駕駛。

3、運營與合作

除了Lyft這樣的出行創新公司，Waymo和百度還需要傳統車企的支持，Waymo一邊加緊路試，一邊留意在某些野心很大但技術有限的車企那里爭取突破口，比如從菲亞特克萊斯勒訂購了100輛Pacifica加入路試，與本田的合作也已公布。

其中Pacifica已經接近實用狀態，Waymo在Early Riders頁面公開接受亞利桑那州鳳凰城居民的申請，承諾運送到任何他們想去的地方，盡管車上仍有司機，但沒有L4級的技術水平是絕不敢這麽做的。

Waymo意圖證明自己在成本控制、商業考量、技術儲備和安全高效上都做好了準備。

相比之下，缺乏硬件基礎的百度Apollo只是一個軟件平臺，在Mobileye主宰的ADAS時代難有作為，甚至連前裝的機會都沒有，而如果主機廠圍繞Nvidia的Drive PX 2和深度學習計算機DGX-1去做無人駕駛的軟硬件整合，百度同樣沒有機會。

所以李彥宏和陸奇的慷慨也是不得已而為之。

百度的精明在於深知目前市場環境下，找到大牌夥伴的可能性很小，它覷準的機會是在今年找到某家急於跳過ADAS直接上無人駕駛的國內主機廠，迅速推出樣板產品。

4、技術上沒有真正做到無人。

至少今天的Waymo還不能完全脫離真人司機，按此前透露的數據，Waymo司機接管汽車的頻率已經從每1000英里0.8次下降到目前的0.2次。

但這個數據無限趨近而不是真正下降到0沒有任何實際意義。

5、立法困境和法理爭議。

去年12月聯合國日內瓦世界車輛法規協調論壇上討論過無人駕駛的立法問題，但整個汽車產業的準備不足，很多細節問題尚待解決，立法根本沒有基礎。

具體表現在沒有明確的管轄主體，兩臺機器犯了錯誤，怎麽處罰？就算可以，處罰機器也沒有意義，因此理論上說，汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務商甚至碼農個人都可能成為被告。

英美法系是判例法，一旦出現成功索賠，將可能引發連鎖反應，由此而來的纏訟會讓任何企業吃不消。

摩根·斯坦利曾經估算，無人駕駛雖然理論上比有人駕駛車輛更安全，但商業化之後，每行駛1.23億公里仍會造成50人死亡。這是潛在的風險。

最先認識到這點的是ABA（美國律師協會），它對無人駕駛的商業化比誰都積極，協會把無人駕駛視為未來50年的金飯碗，這就比較腹黑了。

6、社會倫理爭議。

當危險不可避免時，無人駕駛技術也面臨倫理困境，即優先保護車主還是路人，這很像當年著名的Trolley Problem（電車難題）。在被動安全年代，主機廠的原則是雙向加強，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護技術，捷豹也有引擎蓋擡升系統等等，但在無人駕駛時代，奔馳就轉而支持優先保護車主了。

在可預見的未來，無人車必然是奢侈品，所以奔馳的選擇似乎符合商業倫理，但在法理上會有很大爭議，只怕又要讓ABA高興了。

7、副作用尚未真正顯現

無人駕駛會加劇還是緩解資源消耗一直存在爭議。

此前美國Transportation Research雜誌刊載橡樹嶺國家實驗室的建模研究表明無人駕駛對交通效率和車主體驗的提升，反而會促使人類在交通體系上消耗更多的資源。

無人駕駛會促成汽車的大共享還是會因為使用門檻的降低導致私家車的暴漲，專家學者們也爭論不休。

是否會緩解擁堵則是另一個議題。

理論上說，隨著V2X通信標準的成熟，無人駕駛汽車將打通車內、車外和車際網，再加上與基礎交通設施的信息交互應該會讓交通體系更有效率。

這似乎有道理，但研究結果卻兩極分化。

數學家Benjamin Seibold在美國著名的《大眾機械》雜誌上撰文指出，無人駕駛有利於克服有人駕駛上的波浪式擁堵效應。

倫敦帝國理工學院的研究則表明，由於無人駕駛要考慮乘坐舒適性，會傾向於柔和采取制動和啟動措施，這可能令整體通行時間要超過有人駕駛。

8、消費路徑的漸進性。

宣稱在2020年量產無人車的企業不少，大量主機廠都有類似的計劃，百度也喊過“三年商用，五年量產”的口號，但純屬互聯網式的放衛星。

因為最根本的是安全問題還沒有解決，在手機重啟，pc藍屏都無法根除的今天，怎麽保證系統不犯讓車主送命的錯誤？

技術在某個特定場景下的成熟，沒有多大商業意義，無人駕駛普及前必須承受複雜苛刻長達數億公里並考慮各種極端情況的路試，跳過這一步的可能性幾乎沒有。

這就決定了無人駕駛只能是緩慢漸進式的發展。

我們知道最早的谷歌無人車也是2012年5月才開始路試，至今跑了不到500萬公里（雖然Waymo號稱超過人類300年的經驗積累），去年9月還有一次嚴重車禍，相比之下，普通的傳統汽車都要經過幾百萬公里的路試，比如奇瑞旗下品牌觀致上市前僅在歐洲就有650萬公里和10個批次的路試。

除了極少數巨頭，絕大多數無人駕駛創業公司都不可能堅持這種規模的路試，這不符合快速叠代的互聯網思路，成本結構也不允許。

9、落地瓶頸

去年10月的中國汽車工程學會年會上發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，強調2025年要有15%的汽車實現HA級（相當於L4-L5）的自動駕駛，但這個水平的自動駕駛依賴海量數據以提升深度學習能力，而數據不僅是車主隱私更是一種戰略資源。

至少我本人高度懷疑主管部門放手無人駕駛車企在中國建立高精度地圖庫和駕駛行為數據庫的可能性，即便服務器可以“遵命”部署在國內。

《中國制造2025》中對無人駕駛關鍵設備和技術的國產化也有明確要求，這個問題以及由此帶來的深遠影響將是無人駕駛領域的最大變數！

10、小範圍商用的可能性。

無人駕駛在規模化之前需要小範圍封閉環境的測試，比如企業園區通勤車、景區觀光車等低速場景，這樣安全可控，意外風險小。

Waymo在鳳凰城的嘗試，Navya在拉斯維加斯飛芒東街、密歇根大學城的免費搭乘，瑞士郵政巴士（PostBus）在瓦萊州首府錫永開通的小巴，nuTonomy在新加坡住宅區半徑2.5英里試運營的出租車都屬此類。

對於無人駕駛來說，相對靠譜的結論大致有三點：

首先，誰的技術率先商用，誰的機會就最大，因為量產車型所帶來的規模化數據是任何路試不能替代的，但享受這份風光的條件是不能犯任何錯誤。

其次，無人駕駛的普及需要整合多方面的力量，互聯網公司或創業公司脫離或試圖顛覆傳統車企將是非常危險和錯誤的選擇。

最後，無人駕駛很可能促成真正意義上的大共享。羅蘭貝格的民調顯示，如果無人駕駛汽車普及，27%的中國人、32%的美國人，56%的日本人會放棄購買私家車。

不過現在談論誰是最後的贏家還為時尚早。

十九世紀中葉，美國西部發現石油，冒險家蜂擁而至，沒日沒夜的鉆探，僥幸成功的一夜暴富，運氣不佳的傾家蕩產，而精明的老洛克菲勒卻開起了煉油廠，因為他知道工業界需要的不是原油而是裂解後的汽柴油，結果他成了那場世紀紅利的收割人。

如果無人駕駛熱潮中最終獲益的不是傳統車企，不是谷歌百度，也不是Nvidia或Velodyne，而是ABA之流的律師協會。

這TM就尷尬了！

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李彥宏坐的無人駕駛車為什麽被交管部門盯上了？

黑智 2017-07-06 11:22

7月5日，在北京五環路上，李彥宏乘坐一輛無人駕駛車趕往國家會議中心，參加百度當天的AI開發者大會。但就是這樣一件事，卻刷遍了今天的朋友圈和各大媒體，因為李彥宏的這輛車據說被交管部門“盯上了”：從因為主駕駛位上無人，到無人車實線變道違反了交規，說法不一而足。

但是，無論這輛自動駕駛汽車是否違反了交規，至此，百度和無人駕駛、人工智能的概念，已經緊緊聯系在一起，即使科技圈外，也都被卷入了這場熱烈的討論。

還記得幾天前，在6月30日的世界智能大會上，馬雲“嗆”了一句李彥宏：“多花點時間在未來和客戶身上，比多花時間在競爭對手上要來得重要。”

李彥宏並沒忘記這茬。在今天的大會上，他說：“今天臺下參與會議的5000人，沒有一家是我們的競爭對手。”

因為這是百度的第一次開發者大會。像谷歌、蘋果、Facebook、微軟一樣，百度決定從2017年夏起，每年召開開發者大會。而且，這也是首個針對AI開發者的大會。

人工智能，在2017年，成為百度言必稱之的對象。曾經被押寶過的百度外賣，隨著之前它將被出售的消息傳出，已經成為明日黃花。如今，百度的下註的對象，早已轉成了人工智能。

通過AI開發者大會，百度試圖顯示一個再清晰不過的信息：在AI技術的積累和儲備方面，百度，仍然是國內最優秀的公司之一。而在百度的開發者計劃中，核心就是兩個：以DuerOS為代表的語音，以及Apollo自動駕駛平臺。

陸奇：All in AI！

大會開場，百度集團總裁兼首席運營官陸奇就首先在致辭中表示，AI的核心是智能化，而智能化的應用，就是獲取知識、應用知識，從而達到目標。基於此，陸奇更是喊出了百度將“All in AI”的口號：“我們在AI時代的核心戰略就是開放賦能，我們的將來必須建立在與每個開發者共贏的基礎上。”陸奇表示，“開發者的成功，就是百度的成功，這是百度AI平臺的核心價值觀。”

面對近5000名開發者和生態合作夥伴，百度公布了自己完整的AI生態開放戰略。

·端上，百度提供DuerOS、Apollo兩大開放平臺

-百度開放對話式人工智能系統“DuerOS開放平臺”，搭載DuerOS的設備可讓用戶以自然語言對話的交互方式，實現影音娛樂、信息查詢、聊天休閑、生活服務、智能家居、出行路況、實用工具、手機指令、個人助手、知識教育等10大類目、100+功能的操作。

-百度開放“Apollo開放平臺”整體戰略及線路圖，讓任何開發者和生態合作夥伴借助Apollo平臺，都可以擁有自己的智能汽車。

·雲上，百度提供百度大腦和智能雲，為每一位開發者提供其所需的能力，幫助他們搭建自己的知識體系和行業解決方案。

-開放60項百度AI能力（算法層、感知層、認知層、平臺層），包含語音、視頻、增強現實、機器人視覺、自然語言處理五大類14項新開放能力，並開放百度雲基礎能力（智能開發平臺、AI Stack）。

Apollo 1.0：自動駕駛從0到1，只需要三天？

鑒於李彥宏和交管部門的熱度，我們先聊聊Apollo平臺。

事實上，直到陸奇準備講述百度的Apollo平臺之前，會場都遲遲不見李彥宏的身影。就在此時，大屏幕切入了一段視頻連線。原來，李彥宏正乘坐百度和博世合作開發的無人駕駛車輛，在北京五環高速路上，向會場趕來。而當鏡頭轉向這輛車主駕駛位上時，全場都異常激動：視頻顯示出，方向盤是無人把控的。李彥宏還在視頻里，興奮地和現場數千名參與者講了自己的感受：“現在車非常的多，但是還是很平穩，感覺非常不錯。前面也有一個屏幕可以展示出來自動駕駛汽車探索的周邊的情況，我們的車處在自動駕駛的狀態。”

然後，就因為它，李彥宏就被交管部門盯上了……當天下午，某媒體報道稱，其記者就主駕駛位上無人，撥打122電話咨詢相關情況，工作人員表示，交管部門已經獲悉相關情況，正在就此展開調查；有交管局內部人士稱，現行法規並不允許無人駕駛上路。

那麽，百度的無人駕駛車是否違反了交規呢？首先，據百度證實，在這輛車上，百度智能汽車事業部總經理顧維灝是坐在駕駛席上的。在視頻連線中，李彥宏也提到，顧維灝就在他身邊，但是，他的雙手是沒有觸碰方向盤的。而至於司機雙手是否可以離開無人駕駛車輛的方向盤，現在尚無法規對其進行嚴格規定。

其次，我國現行法規並不允許無人駕駛上路，那麽，百度的無人駕駛車輛上路，是否又合規呢？在我國，要想上路進行路測，必須通過審批。2015年，百度就曾在北京五環進行過無人駕駛車輛路測，而在今年3月，又有一份疑似百度向主管部門申請在北京市海澱區路測的文件流出，相信百度並不會對這一流程陌生。而對於百度無人車上路是否已經過審一事，至發稿止，百度尚無回應。

然而，這些並不重要。重要的是：百度的一輛L4-L5級別的無人駕駛車，可以真正上路了？

到達會場外時，李彥宏又換乘了一輛百度和美國一家創業公司合作的基於Apollo計劃的框架開發出來的循跡車。“它在固定路線上可以完全的自動操作。”李彥宏說。而真正的重點是，這輛車，只有一個簡單的定位系統，既沒有激光雷達也沒有攝像頭，因為它是一位開發者，基於Apollo 1.0平臺，只用了三天時間打造出來的。

是的，陸奇也是這麽表述的：Apollo 1.0，讓自動駕駛從0到1，只需要三天。

當大家都津津樂道於頭條的“李彥宏無人車是不是違反了交規”時，百度要傳遞的信息則是：它要將Apollo 平臺，打造成自動駕駛的安卓。“Apollo開放平臺是汽車界的安卓系統，並且比安卓更開放、更強大。”陸奇說。

在今年4月份，百度就在上海車展上公布了Apollo計劃。當時的介紹是，Apollo計劃將為汽車和自動駕駛領域和合作夥伴提供開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們快速搭建自己的自動駕駛系統。

不僅是百度，谷歌、特斯拉、蘋果、Uber在內的科技巨頭都已紛紛入局自動駕駛領域，而福特、寶馬、奔馳等大汽車廠商，也已經將初級的自動駕駛技術應用到自家汽車上。但在全球範圍內，自動駕駛的商用仍然處於不成熟的階段，而自動駕駛的研發成本巨大，回報周期漫長，又很難被資本環境所接受。而陸奇對此采取的措施是，和谷歌的安卓開放策略一樣，降低自動駕駛的門檻，為自身爭取優勢的市場份額。

換句話說，百度提供技術，合作夥伴提供該數據，共同達到測試的結果。“我們的共享原則是你貢獻的越多，你得到的會越多，因為你所從Apollo生態得到的資源、得到的能力，將會大大多於你所貢獻的。這樣Apollo生態會受益，每一個合作夥伴更受益。”

在日前，陸奇在《華爾街日報》D.Live會議上也表示，自動駕駛競爭是任何一家獨立公司與整個生態系統的較量，“未來3 - 5年內，阿波羅計劃構建的生態系統會超越所有的封閉系統。”

所以，陸奇要憑阿波羅計劃，為百度打一個翻身仗。

在這次大會上，Apollo開放平臺完整的技術架構包括軟件平臺、雲端服務平臺、參考硬件平臺、參考車輛平臺四大部分，通過四層架構全方位構建能夠實際運行的自動駕駛系統，並將通過開放代碼、開放能力和開放數據三種形式逐步賦能開發者及生態合作夥伴。

Apollo技術框架（深色部分為新開放功能）

陸奇宣布，即日起，百度將正式開放Apollo 1.0版本，這將成為自動駕駛行業的“里程碑”。具體而言，百度開放了封閉場地循跡自動駕駛能力、自定位能力和端到端等非常有價值的數據。百度計劃，在今年7月開放封閉場地循跡自動駕駛能力以及 Apollo數據開放平臺，在2020年之前實現高速和城市道路全路網自動駕駛。陸奇透露，自4月19日百度宣布Apollo生態以來， Apollo已獲得了50多個合作夥伴。

DuerOS：喚醒萬物

“DuerOS開放平臺的發布是百度AI開放生態戰略中非常重要的一步，我們要做的就是‘喚醒萬物’。”陸奇說。接下來，百度度秘事業部總經理景鯤發布的DuerOS開放平臺，包括智能設備開放平臺和技能開放平臺。支撐這兩個平臺的則是DuerOS對話核心系統，通過幫助開發者最大程度降低對話式人工智能系統的應用門檻，實現“喚醒萬物”。而喚醒萬物的核心三要素，景鯤表示，就是：聽清，聽懂和滿足。

在“聽清”上，百度語音識別準確率已達到97%,百度深度語音識別系統Deep Speech2則入選了MIT 2016十大突破性技術。但景鯤表示，這些都還不夠：“百度還做了非常多先進的技術，包括麥克風陣列、回聲消除、語音喚醒、遠場識別等，並將這些技術根植入家庭場景、移動場景、車載場景，實現用戶聽清的需求。”

“聽懂”的關鍵是“數據多和技術深”，景鯤表示，數據層面，百度擁有億級用戶請求、十億級的知識圖譜實體、語音調用和音頻數據、千億的圖片和網頁等數據；技術層面，百度在深度學習、自然語言處理技術、多輪對話技術、搜索技術等方面具有深厚的實踐經驗積。

以及，百度的所有內容也會伴隨DuerOS一起對外開放。景鯤表示：“技能開放平臺是DuerOS開放平臺的能力層。目前已經擁有包括影音娛樂、信息查詢、生活服務等在內的10大品類、100+個原生技能，同時支持第三方資源和內容接入。”

DuerOS開放平臺整體架構圖

同時，百度在現場還公布了另外一個消息：百度將全資收購KITT.AI，並將智能設備語音喚醒和自然語言處理等核心能力免費開放。KITT.AI是專註於語音喚醒和自然語言理解的人工智能創業公司，在2017年1月曾入選CB Insights的“最值得關註的100家人工智能公司”。

為了方便搭載類似亞馬遜Alexa等語音助手的國外硬件設備更好進入中國市場，這場演講中還專門安排了一個環節：百度工程師羅興現場演示了如何將百度DuerOS的能力接入搭載Alexa的Anker音箱，通過十七行代碼，用1分鐘的時間，原本只會英文的音箱變得能夠聽懂中國話。

是的，智能音箱的戰場正在成為一片紅海，而百度要做的，就是讓DuerOS成為AI時代的安卓：把每個開發者打造智能語音交互設備的門檻降低，把百度的AI能力輸出給硬件廠商和其他合作夥伴，打造基於百度DuerOS為入口的智能語音生態鏈。

百度的反彈？

一直以來，百度處於一種略有些微妙的境地。

6月26日，截至收盤，京東集團市值約612億美元。當時百度的市值，為619億美元。“京東市值即將趕超百度”，一度曾引得眾多媒體熬夜守候“BAT”變成“JAT”的時刻。

世界智能大會上，馬雲的調侃，李彥宏當時微笑以對，但從今天的回應看來，他心里其實是不服的。

而要改變現狀，當世界處於交互形態即將發生改變的臨界點時，人工智能就成為百度押註的對象。就像微軟的Windows，谷歌的安卓改變世界一樣，這一次，百度把翻盤的機會，放在了人工智能時代全新的操作系統上。

正如陸奇所言，搜索引擎起家的百度，本就具有人工智能的最優基因。但是從余凱、王勁、吳恩達等AI大牛的離開，到其他科技巨頭在人才和AI布局上的競爭，這條路，百度走得並不順暢。

盡管百度在BAT中，技術的積累和沈澱，是最為深厚的，這是馬化騰都不得不承認的事實，但是在落地應用場景上，仍然是欠缺的。

陸奇上任後，經過一番內部架構大刀闊斧的變動，從這次百度的AI開發者大會可以看到，百度，正在努力試圖建立如同安卓之於谷歌一樣的開放生態，讓百度成為生態的核心。而將AI技術開放給第三方，挖掘出更多的應用場景。

在人工智能技術發展，全新的IoT時代即將來臨的交界點，交互形態將發生改變、新的交互方式也將誕生，是眾多科技巨頭不約而同作出的判斷。在更多的設備可以聯網時，除了觸屏，語音就是被寄予厚望的下一代核心的入口級產品。智能語音助手的意義，在於連接起各種互聯網服務，無論是手機還是音箱，不過是載體不同而已。而在IoT時代，硬件、軟件、服務，本就是三位一體。

於是，DuerOS自然就成為百度核心押註的產品之一。其次，則是承載了智能汽車生態核心的自動駕駛平臺。

今天的大會上，李彥宏談到了百度的收購計劃時，他說：“我們的同事擔心，會有我們的競爭對手出高價收購對方。但我說，不會的。我們的競爭對手不會收購一家技術公司，只有我們才會關註它。”

以一家最關註技術和開發者的公司為標簽，不管怎樣，這是百度改變的決心。

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被資本熱捧的“無人便利店”，會是實體零售“終結者”嗎？

無人便利店在保證用戶體驗的前提下，大大縮減了人力成本，單位面積盈利能力較好，模式和產能均有利於快速擴張。（南方plus/圖）

進入新零售時代，線下購物體驗不斷刷新著人們的認知。在一個無人值守的便利店或小超市，你掃碼進門，拿起東西就走人……這一切，現在北京、上海、廣州、杭州等城市已經實現了。這就是繼共享單車之後，有望成為下一個爆炸性新型業態的無人便利店。無人便利店究竟有多火？在剛剛過去的一周，無人零售領域發生了兩起融資，金額超1億3千萬人民幣。在7月初的第二屆淘寶造物節上，阿里也來給無人便利店加了一把勁，將落地無人零售計劃呈現在名為“淘咖啡”的快閃店中。此外，娃哈哈也宣布要3年開10萬家無人店。

無人便利店的出現刷新著消費著的認知，使未來商業場景又多了一種可能，甚至被認為是未來與實體零售、電商比肩的“第三零售”業態。無人便利店的消費體驗真的好嗎？技術問題如何解決？ “無人”是噱頭還是發展趨勢？風口之上，質疑頻出。業內人士認為，對於無人零售來說，技術尚不是最大的問題，必須滿足“低成本”和“高穩定”兩個要素才能真正促使無人零售從概念落地為“用戶購物場景”，而打通與消費者直接接觸的場景是無人零售長久生存下去的關鍵。

市場：無人便利店被資本看好

6月28日，“F5未來商店”對外宣稱，獲創新工場3000萬元A＋輪投資，融資將用於產品、供應鏈的進一步打磨和快速布店。此前，F5已獲得創大資本200萬元的天使輪融資，以及TCL創投的1000萬元Pre-A輪融資。據公開資料顯示，F5試圖依托自主研發的機械臂和後臺管理系統來構建24小時無人值守便利店，並計劃在3-6個月內開出30-50家門店。

繼“F5未來商店”後，另一家無人便利店企業繽果盒子日前也宣布已完成A輪融資，金額超1億元。據了解，繽果盒子於2016年8月開始在廣東中山地區啟動項目測試，2017年6月初落地上海、開啟針對一線城市的大規模人流測試。在超過十個月的試運營期間，繽果盒子接待顧客數萬人，用戶複購率接近80%。據繽果盒子官網顯示，目前盈利點主要有三個，分別是銷售利差收入、渠道變現價值、現金流再利用。

不久前，娃哈哈和阿里巴巴支持的研發無人零售店鋪技術的深蘭科技簽訂了一份“3年10萬臺，10年百萬臺”Take Go無人店協議。隨後，乳業巨頭伊利也計劃在2000多個社區內推廣和深蘭科技合作推出的無人便利微店。

而在7月初的第二屆淘寶造物節上，阿里宣布將落地無人零售計劃，首先呈現為“淘咖啡”快閃店，“淘咖啡”是一個占地200平方的線下實體店樣板，集商品購物、餐飲於一身，可容納用戶50人以上，實際容納規模可隨場地面積而增加。官方宣傳視頻顯示，消費者首次進店需要打開“手機淘寶”，掃碼獲得電子入場碼，同時簽署數據使用、隱私保護聲明、支付寶代扣協議等條款，然後通過閘機開始購物。而離店前，消費者需經過“結算門”：第一道門感應到用戶的離店需求會自動開啟；第二道門開啟後就將完成扣款，此時一旁的提示器會告訴用戶“支付寶共計扣款XX元”。結算時，若消費者試圖作弊，例如刻意掩藏商品、或撕毀電子識別碼，則被視為不良記錄，並會影響下次購物。

不到一周時間，兩家無人便利店企業獲得融資，資本相繼入局，加上娃哈哈和阿里“助陣”，這把火徹底被點燃了。資本為何熱衷進入無人零售領域？創新工場華南區投資總監熊昊表示，當前我國處於便利店的快速成長期，無人值守便利店可以差異化切入並且競爭，市場相對空白，無人便利店在保證用戶體驗的前提下，大大縮減了人力成本，單位面積盈利能力較好，模式和產能均有利於快速擴張。

體驗：多種商品補貨不及時

記者現場體驗發現，無人便利店內消費常會遇到貨品不足的問題。（南方plus/圖）

從亞馬遜的Amazon Go到阿里的淘咖啡，無人便利店似乎已成“香餑餑”，那目前被資本力捧的無人零售的消費體驗究竟如何？7月2日下午，南方日報記者來到廣州塔下新開的“F5未來商店”，進門左手邊是一面由各式飲料和零售組成的商品墻，墻面頂端寫著兩行大字“全自動機器廚房封閉無塵環境內現做鮮食，每件食品獨用生飲水蒸、煮，杜絕人為與環境汙染”。

總體來看，“F5未來商店”主要由四臺機器設備構成，一臺快消品售貨機，主要售賣罐裝飲料等標品；一臺鮮食商品售貨機，售賣車仔面、魚蛋等鮮食；一臺沖飲售貨機，售賣咖啡等飲品；以及一臺自動餐桌清理設備，看起來科技感十足。記者在菜單看到，店內提供的鮮食品種豐富，包括車仔面、餃子、廣式點心流沙包和牛肉球。

F5商店目前提供三種購買方式，一種是通過移動端下單，到臨近的F5門店取貨；第二種是通過店內的自助終端下單，機器出貨後取貨；第三種是通過店內的商品墻掃碼下單，機器出貨後取貨，三種購買方式均由用戶自助完成。記者掃描商品右下角的後，自動跳轉到了“F5未來商店”的微店頁面，但記者嘗試掃碼5件產品，每件商品都因為沒存貨導致交易市敗。“什麽都沒貨，還想來體驗一把呢。”店內另一名消費者也遭遇了這一尷尬，他想購買的三款木糖醇都沒有貨。

另一位消費者小張則順利取到了自助購買的魚丸車仔面，“口感一般，不過居然是從由機器里出來的，而且還熱氣騰騰，感覺很酷炫。”記者註意到，店內的5張餐椅上都坐滿了人，但實際上在店內進行了消費的只有小張，更多人是在充電、上網或者休息。

成本：約為實體便利店四分之一

“未來商店選址廣州塔未必是最合適的地方，開在鬧市的這家店更適合做商業推廣，而生活設施沒有完全配備的社區附件反而更需要無人零售店。而且這些新樓盤里住的大多是年輕的白領，對於無人零售這一消費方式是樂於接受。”艾媒咨詢CEO張毅表示，據其調研，無人零售是充滿活力的市場，背後的驅動力包括三方面：第一，零售業態的演變到了無人零售登場的時間，電商出現的原因很大程度上是因為傳統零售領域已經被幾大零售集團壟斷。同樣，目前電商的流量紅利漸漸喪失，利用無人零售消化碎片式消費的體量其實不少。第二，支付寶、微信等移動支付系統為無人零售的出現提供了基礎。最後，商業具有逐利性，無人零售節約了大量人力資本，資本願意在這一領域嘗試。

根據繽果盒子的測算，無人便利店在成本方面約為傳統便利店的四分之一，占地15平方米的盒子SKU與40平方米的便利店基本持平。由於采用無人方案，因此每月運營成本約2500元，低於傳統便利店。

“無人零售目前有兩種形式，一是自助販賣機，現在自動販賣機上除了可以買飲料零食外，還增加了流食，可以看到其也在不斷擴展品類；二是無人門店，比如無人便利店、無人咖啡館等，目前也非常火。”從事零售行業多年的百聯咨詢創始人、商性學院院長莊帥給記者算了一筆賬，在一線城市的主要商圈里，例如廣州的天河城商圈 ，開一間面積為100平方米的便利店，鋪租為70萬-80萬元，店內配備一名店長和2名店員，店長工資在5000元左右，店員工資大概在3000元，每月人力成本超過一萬，加上水電費、維護費用，運營一家便利店的資金起碼需要在100萬以上，其中人力成本所占比例為15%，在鋪租不太高的的三四線城市，人力成本所占比例為30%-40%。

可以發現，無人便利店所節約的人力成本大概只占到15%，而剛起步的無人零售店在科技投入成本巨大，360度感應的攝像頭、人臉智能識別系統都造價不菲，兩廂抵消之下，無人零售基本是沒有賺頭的生意，那為什麽還受到資本市場的青睞的呢？對此，莊帥表示，資本看重的是規模連鎖經營，在連鎖經營的模式下，不能從單店模式去看店鋪的成本了，這將會涉及多重管理成本，這一成本將像滾雪球一樣越滾越大，而技術成本卻是在逐年下降的，“比如去年2800元的手機，由於零配件造價的下降，今年就只值1500元了。”

在節約人力之外，品牌、電商、資本界相繼加碼無人零售還有更深層次的原因——商家對消費核心數據的把控以及品牌自建零售渠道的需要。

“傳統便利店里一般是店員報數，由店員記錄銷售情況，當店員受限於教育水平和市場經驗，對這些銷售數據並不能做出有效的分辨，這是傳統零售的瓶頸所在。”張毅表示，在新零售時代下，各方都在探索如何變現消費數據，無人零售的價值之一是真正利用了大數據做消費分析，在產品上架、貨架陳列等方面提供更精確地解決方案，通過這些消費數據實現智能補貨，日後功能更完善後，甚至能為消費者進行定制化提貨服務。

“此次娃哈哈和伊利投資無人零售，很重要的一點是飲料品牌在電商上不具有優勢，飲料客單價低、質量重、體積大，在電商上銷售毛利非常低，而在商超銷售成本又太高，而且娃哈哈有擴充零食產品線的戰略，電商和品牌是推進無人零售計劃是雙贏的選擇。”莊帥表示，自建零售渠道是這些品牌一直想做的，但品牌在渠道管理上並不擅長，通過無人零售實現線上線下流量的捆綁，管理精簡的同時多了一個供貨出口。

莊帥認為，未來無人零售、電商、零售實體店將成為未來並駕齊驅的三種的業態。隨著中國城鎮化進程加速，無人零售店將下沈到三四線城市，作為功能補充。對於電商來說，無人零售店有可會充當物流配送站的角色，而在寸土寸金的當下，便利店想開進去在一線城市的購物中心里很難，而“無人零售”、“未來商店”等概念式的店鋪有助於購物中心吸引客流，這一點使得無人零售可以在各大購物中心的迅速拿地的原因，在重點商圈占有資源後，無人零售店可以一步一步改善所遇到的問題。

建議：打通用戶接觸場景

盡管看起來前景無限，但處於起步階段的無人零售，仍面臨較大的風險和挑戰。根據亞馬遜申報的Amazon Go相關專利內容顯示，Amazon Go通過特殊的貨架來計算用戶的購買，比如感知人與貨架之間的相對位置和貨架上商品的移動，來計算是誰拿走了哪一件商品。但這項技術曾出現無法準確識別的問題，比如無法在20人以上同時進入時保持正常工作，且無法識別出商品被放到錯誤的貨位，Amazon Go在2017年3月就打算在海外開店，也是因技術問題有所延遲。

除開目前尚未能解決的技術難點，產品品類組合也是無人零售要面臨的問題，張毅就指出，無人零售店更適合標準化的商品，但無人便利店未來要發展就要強化鮮食類產品，而無人便利店在鮮食的銷售、加熱服務方面，還存在著不少難以解決的問題。

此外，信用問題也是無人售貨商店需要面臨的一大挑戰，比如顧客惡意弄亂商品，破壞店內衛生，或者有人故意遮擋住攝像頭，Amazon Go的系統就沒辦法識別出來。

“在一些鮮食需求不大、流動客流大的地區，無人便利店也是存在著不小的發展空間。隨著科學技術的發展，無人技術能夠對上述問題加以解決的話，無人便利店也將會得到大面積的發展。而大面積的發展，才能夠大幅度降低現有的技術成本，就目前的技術成本而言，還只是賺吆喝的階段。”羅森中國董事副總裁張晟指出，自動販賣機出現的時候，曾被人當成垃圾箱，或者動歪腦筋取貨，後來演變成了自動販賣機前面還要有專人看守，無人零售的發展將面對和自動販賣機類似的風險，如果運營方需要額外投入大量的人力去監督、管理、整理的話，為便利店節省人工這一美好願望就會落空，因為目前大部分便利店除了高峰時段，平時每店也只有一位工作人員。“我認為無人便利店不是下一個風口，而是‘下N個風口’。如果便利店不從現在就開始探索、實驗、取得經驗、對現有的技術加以改善與進化，那麽無人便利店的普及永遠無法實現。”

業內人士認為，便利店的功能在於滿足顧客既定的消費需求，因為其生存模式的要求，對於效率要求更高，無人便利店在成本控制和效率提升方面無疑有著更大的優勢，但是對於無人便利店來說，技術不是最大的問題，打通與消費者直接接觸的場景才是這種長久生存下去的關鍵。“除了銷售外，服務也是進店消費的一部分。人本身的一些作用其實是無法替代的，比如店員的講解，對身體不方便顧客的照顧等，更為現實的問題是，消費者在無人零售店買到不滿意的商品如何進行退換貨也是很大的問題，無人零售還要經歷較長一段的市場培育期。”莊帥表示，無人便利店首先是便利店，必須滿足高頻發生的基礎民生需求，“低成本”和“高穩定”兩個要素是真正促使無人便利店從概念視頻落地為“用戶購物場景”的關鍵。

（來源：南方+）

馬雲爸爸都在追捧的無人便利店是泡沫還是風口？

新消費內參 2017-07-11 11:04

來源 | 新消費內參

作者 | 龍貓君

【新消費導讀】 

最近最熱的生意是什麽？我相信不在資本圈混的廣大用戶也會每天被種無人便利店的消息轟炸，尤其是馬雲爸爸開了第一家無人便利店後更是瞬間引爆了朋友圈。

縱觀人類歷史，先進科技取代落後科技，先進生產力替代落後生產力都是不可逆轉的潮流。零售領域也是如此，新的零售業態取代舊的零售業態也是肯定會發生的趨勢，只是這個趨勢到底有多快，和多麽猛烈，好像誰也沒法確定。

由於前今年，傳統零售的萎靡不振，如今有了新玩法的加持，業界一篇歡呼也就不奇怪了，所以龍貓君決定也來聊聊這個話題

本文將會解決以下幾個問題：

01 零售的本質到底是什麽？

02 無人業態會成為便利店的主流業態麽？

03 無人便利的最佳場景在哪里？

04 投資人在無人零售這個業態下還有哪些機會？

0 1   零售的本質到底是什麽？

這是一個看起來比較大的形而上學的問題，官方介紹中是這麽介紹零售的，指的是將商品或勞務直接出售給最終消費者的交易活動。

從這句話中，我們可以提煉出零售本質屬性是一種商品或者貨物面向最終消費者的交付方式，當我們交付的是實體產品的時候，產品的所有權發生轉移，我們稱之為售出產品。如果我們交付的是無形商品，我們稱之為交付了服務。

從這里我們就可以看出，零售的本質是商品以最優方式進行交付，這個最優的交付方式可以理解為幾種方式：

低貨幣成本的交付方式。比如無人零售讓大家最興奮的地方是可以較少人工成本，從而讓傳統必須依靠人交付的方式改為用戶自動完成交付閉環。

更少時間成本的交付方式。比如京東就是依靠當日達這種方式實現了更快速的將產品交付到用戶手中，從而實現了差異化。比如把便利店開在你的小區附近，保證你有隨機需求的時候可以滿足你的個性需求。

更安全的交付方式。比如通過支付寶這樣的工具實現信用擔保，確保產品交易的心理負擔更低，不用擔心付款後被坑。

更多體驗的交付方式。比如我認為餐飲也是一種零售業態，只是餐飲是融合了食物加工與服務的零售業態，海底撈就為了把火鍋這種產品交付給你手上做了很多種附加價值的服務。

所以，如果以顧客為中心，來看待零售的本質，就是一種產品與服務的交付方式，而不是單純節約成本或者低成本。如果交付本身做的足夠好，就會產生新的商業模式。

比如說鮮花配送，服裝的個性化訂制就是在原有的單一的交付方式上，改變了給用戶的交付體驗，從而創造出了新的業態。

再比如超級物種就是在原有貨物交付之下嫁接了餐飲的新業態的服務，這也是一種創新的交付方式。

零售的本質就是交付，只是這個交付中可能還包括為了促進交付的體驗，比如試吃、試穿、以及更好促進人購買的環境等。

02   無人業態會成為便利店的主流業態嗎？

其實大家都已經看過很多無人商店的業務模式分析了，中國目前還沒有類似於亞馬遜go這樣的業態，目前主流的無非就是繽果盒子，未來超市等幾種業態，文章都已經分析很多了，我不在這里談論商業模式了。

無論是嘗試哪種技術，大家都是在談論節約成本，鮮有談論無人購買的體驗。

以龍貓君體驗過這幾家之後的感受是，這些技術反而增加了我購物時候的很多幹擾，比如強行需要有自己的APP下載，比如酷炫的什麽什麽技術，我感覺無人超市們唯一沒有註意到一件最核心的事情，就是用戶真正的需求。

用戶進一個便利店的真實需求是什麽？用戶真實的需求不是結賬更快，我沒有聽過一個用戶說因為便利店排隊導致它再也不想去便利店購物，而是便利店不能提供新鮮，最符合用戶商品需求的產品才是用戶不去這家便利店的真正原因。

所以無人也好，有人也好，誰能先跟我解決便利店購物的SKU和便捷性問題，才是根本，否則，再酷炫的技術不是去解決用戶實際的需求，再快結賬又能有什麽價值。

我們分析一下，我們去一個便利店的真實需求有哪些，以龍貓君居住的小區為例：

基本的生活服務需求。我不想去大商超的原因，就是因為太遠了，一般商超布局都會離小區有一段距離，另外一個原因是商超人多確實需要排隊。

所以，從這個角度而言，便利店確實有其比較大的存在價值，而未來隨著老年社會來臨，很多老年人的水電氣服務，也會通過便利店完成,認為很多老年顧客依然還是不能夠徹底的移動支付化的還是需要有輔助服務的，尤其是三、四線城市尤其如此。

便利店可以疊加餐飲服務。眾所周知，北京是一個很早就沒有晚餐吃了的城市，大部分購物中心9點半就打烊了，而外賣體驗也不是那麽理想，所以具有24小時經營屬性的便利店同時疊加餐飲服務會是一種服務的可能性。

而對於餐飲這樣具有重要服務屬性的服務，龍貓君認為這一部分服務並不是一般的無人便利店可以提供的.

相比較於一般的夫妻便利店，便利店的優勢在於品牌背書與供應鏈選品的優勢.最新鮮、最豐富的產品是便利店的使命所在。所以便利店的真實需求在於滿足提供這些周邊服務，反而是單一的買一瓶水，一個可樂，樓下夫妻店為什麽就不行呢？

所以，我認為無人便利店會是一種創新業態，對待創新的業態，我們應該呵護新業態成長，但是也不要就認為該業態就會一統天下。這種業態就像友寶的自助終端一樣，是一種交付方式，在某些方面提供了一些便利，但是說要取代有人業態，其實不太現實。

我認為二者之間應該是一種平衡和補充的形態，在一些標準品上盡量實現無人售賣，從而把最寶貴的人力投入到需要重服務的某些業態上。

比如前面提到的具有更大附加價值的便利店餐飲上。

 0 3  無人便利店最佳場景在哪？

前面說了比較多在展示便利店的使用場景和使用環境上了，下面想談談無人便利店的最佳場景在哪里。

我認為有兩個重要的使用場景：

第一個使用場景是寫字樓場景。這是一個已經被無人自助終端驗證了的場景，里面的典型用戶客群熟悉移動支付，不需要教育，願意體驗新生事物，無人終端更容易普及，而且這群用戶群的基礎需求非常明確，可以在SKU上標準化。

事實上北京的便利店數量是缺乏的，基本上還不太能滿足每幾個寫字樓就有一個便利店，所以這空間還有很大的藍海的空隙去建設無人自助超市，這就是打一個時間差，去和傳統便利店拼時間成本。

如果在快速鋪進寫字樓上速度更快，這個場景下的時間差就有很大的價值。

第二個重要的使用場景是小區。這同樣是一個不需要驗證的場景環境，而這個場景下的核心能力有兩個：

搞定小區物業體系的能力。能進小區是一件比較難的事情，而且別人先進了，後面的人進不了了就能形成對渠道的壟斷能力，所以從事該行業團隊一定要有線下豐富的資源。

運營能力。這里面比拼的就是補貨、損耗控制的能力，以及對區域網線的運營能力，哪些小區可以布點，哪些小區不能布點，多少區域可以連接成網點後配送成本可以被優化，選擇什麽SKU，這些都是深度考驗團隊能力的時候。

所以這門生意有點像房地產生意，你需要一方面有拿地能力，第二你要把拿到的地蓋成房子才有價值，這些背後還是很複雜的。

零售行業是一個拼成本與規模的生意，當你的規模不是足夠大的時候，你跟上遊品牌的博弈能力很弱，你做成一個小而美的生意幾乎沒有價值，這根便利店生意邏輯是一致的。

04  投資的邏輯在哪？

已經有若幹投資經理在問龍貓君怎麽看這個領域了，跟大家一樣，除了實地看，就是在朋友圈里看了，畢竟龍貓君也投不起。

龍貓君只講幾條不具有投資參考價值的投資意見：

在一個泡沫化看起來有點嚴重，所有人都追捧的市場里，如果你沒有找好接盤俠，不要輕易出手這樣的領域。畢竟這一看就是個非常燒錢的領域，我有種預感，這一波進來的創業者起碼都要融到24個字母用掉一半的節奏。

泡沫化市場里是FA們出手最好的機會。我想，這一輪下來，FA們因為可以賣一批好案子出去，所以，這是FA絕對不能錯過的戰場，上一波是共享充電寶。

如果你真心想投，天使階段幾百萬的價值已經不太大。我認為這樣項目起步天使應該至少也得是千萬以上級別，就像你投幾百萬去做便利店是毫無意義的事情。

與其投這樣的重資產，還不如去投送水的產業。比如周邊的技術服務商，或者新零售的技術工具。例如無人收銀技術，自動補貨系統或者整個終端解決方案，再比如電子價簽這樣的領域。

已經投完了的資本，祝福你們好運，誰也不想錯過風口，但是有時候風口既要看自己的命運，也要看歷史的現實，對不對。

最後依然留下一個思考，你看好便利店還是無人超市？歡迎留言。

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