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專訪IMF總裁拉加德：習近平博鰲講話具里程碑意義，貿易摩擦應通過對話解決

4月10日上午，中國國家主席習近平應邀出席博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式，並發表萬眾期待的主旨演講，宣布了放寬外資準入，創造更有吸引力的投資環境等一系列擴大開放方面的重大措施。

當日下午，第一財經獨家專訪了國際貨幣基金組織（IMF）總裁拉加德。拉加德將習近平的講話稱作“一場具有里程碑意義的講話”，意味著中國決定在全球多邊體系中發揮舉足輕重的作用。

對於中美貿易爭端，拉加德建議中美在世界貿易組織（WTO）的爭端解決機制下解決分歧，如行不通也需要通過雙邊對話機制來解決，用她的話來說就是“將爭議問題放在談判桌上”。

此外，美聯儲加息和縮表的正常化進程備受全球矚目，尤其是當下美股估值處於歷史高位、新興市場杠桿率攀升，市場擔憂一旦正常化速度太快，或將引發危機。拉加德稱，“經濟增長和較低波動性，兩者不可得兼”，如今應該乘著全球經濟複蘇逐步推進加息進程。

習主席講話具有里程碑意義

4月10日，習近平在博鰲論壇開幕式發表演講時表示，今年，金融業放寬外資股比限制確保落地，加快保險行業開放進程，放寬外資金融機構設立限制，擴大外資金融機構在華業務範圍，拓寬中外金融市場合作領域。

對此，拉加德表示贊同。她認為，建立在2017年1月日在達沃斯論壇講話的基礎上，這次“習近平主席的講話是一場具有里程碑意義的講話”。

“中國經濟發展得非常有效率，因此中國決定在全球多邊體系中發揮一種舉足輕重的作用。”她表示，“習近平主席今早提到進一步開放，放寬銀行、證券、保險行業限制，減少進口汽車關稅，他還闡明了中國保護知識產權得決心，宣布中國將會進口更多產品，中國的經商、投資環境將會更加友好，因為大家‘需要新鮮的空氣’”。

“我認為這是中國過去數年時間建立起來的發展動力，這種動力在如今的貿易摩擦的大環境下得到了確認。”拉加德稱。

貿易摩擦需通過對話解決

進入“新時代”，中國更加關註增長的質量，習近平主席多次傳遞“中國為世界提供一種新選擇”的聲音。

就在今年博鰲論壇開始前不久，美國貿易代表辦公室公布依據“301調查”結果，擬加征額外25%關稅的中國商品涉及航空航天、信息和通信技術、機器人和機械等行業，包含大約1300個獨立關稅項目。

當被問及中國應該如何應對中美貿易摩擦以及誰可以協助中美解決貿易摩擦時，拉加德表示，中國的增長模式的確正在發生重大轉變，正變得越來越多註重內需，越來越少依靠貿易和投資。

她稱，“我認為中國總體上而言目光遠大，追求可持續性。習近平主席更新了中國對於遵循全球知識產權體系以及尊重國際貿易的承諾，這是非常重要的。”

她表示，IMF支持由貿易帶來的繁榮、發展和穩定，IMF希望這類貿易摩擦能夠在沖突雙方之間得到公平的協商，從而使得貿易能夠繼續成為增長的主要引擎，成為科技分享的主要助推器。

“如果IMF能夠在這方面有所助益，我們很樂意幫忙。”但“這最終需要由雙方國家的政府解決”。

拉加德強烈建議雙方進行談話。“如果涉及問題的雙方不進行對話，通常不會有好結果。雙方可能會存在爭議，但這需要在現有的體系下被放在談判桌上討論。此外，如果所涉及問題在WTO體系的管轄範圍內，需要通過WTO的爭議解決機制解決。”

美聯儲應該持續加息進程

從2015年底開始，美聯儲加息進程不斷推進，全年預計加息3次，歐洲央行和日本央行也減少了購債規模，全球的流動性狀況都進入了邊際遞減的階段。

就歷史來看，美聯儲加息使得新興市場受到沖擊，資金回流美國等發達國家，增加了全球資本市場的波動性。一種觀點認為過慢的加息會導致通貨膨脹，而另一種觀點則認為，過快加息會帶來經濟衰退，使得此前的政策效果付之東流。

對此，拉加德表示“兩者不可得兼”，當全球經濟開始複蘇，貨幣政策勢必需要收緊。過去一段時間，美聯儲也都很有效地就加息決議與市場進行了溝通。市場上的各方也都需要習慣這種新的更大市場波動性以及更加緊縮的貨幣環境。

“我們已經不再處於危機後初期的低波動率、低增長、量化寬松的環境了，我們已經向著一個新的時期邁進了，所有人都需要適應這一進程。”她稱。

值得註意的是，就在同日，IMF發布了最新的《世界經濟展望》（WEO）和《全球金融穩定報告》（GFSR）的分析章節。盡管IMF過去兩年不斷上調全球經濟增速預期，但在其看來，生產率遲遲無法提升始終是一大問題，因為這無助於全球經濟可持續複蘇。

WEO提及，制造業一直被認為在推動生產率上扮演了關鍵角色，然而，如今就業不斷從制造業向服務業轉移，這是否會加劇生產率的損耗一問開始引發全球政策制定者的擔憂。同時，這種轉移也在加劇收入不平等。為此，IMF也呼籲政策制定應該努力提升全行業的生產率，使得增長更具包容性，並且建議將勞動力向更具生產率的產業進行再分配，其中也包括消除服務行業的準入壁壘，幫助員工提升技能。

除了對生產率的擔憂，GFSR對於信貸資源分配的風險報以高度關註。報告提及，高風險的信用擴張往往發生在金融條件較為寬松的時候，尤其是危機後極端寬松的貨幣政策持續了近十年，各界開始擔心杠桿的積聚。IMF也建議，需要將對信用分配風險的監控作為宏觀金融監管的一部分。此外，美聯儲此前也不斷強調，加息過慢會導致杠桿積聚、催生泡沫，因此適度地推進加息也是防患於未然的手段，同時也為未來危機來臨時的再寬松留出緩沖空間。

中國地鐵40年：里程增長195倍 由一線向二線城市普及

改革開放40年，是我國城鎮化和大城市快速發展的40年，也是城市軌道交通突飛猛進的40年。

交通運輸部運輸服務司副司長王繡春近日在交通運輸部例行新聞發布會上表示，截至2017年底，全國共有34個城市開通運營了城市軌道交通，投入運營的線路有155條，運營總里程達4642公里，形成了以地鐵、輕軌為主體，其他制式為補充的多元化發展格局。

40年增長195倍

從改革開放之前只擁有一條線路，23.6公里的地鐵里程，到目前的4642公里，40年間，地鐵里程增加了195倍之多。

資料顯示，中國內地最早的地鐵是北京地鐵一期工程，於1965年7月1日開工，1969年10月1日完工，這條線路長23.6千米，采用明挖填埋法施工，從西山蘋果園到北京火車站，共有17座車站。這條線路也早於中國香港、首爾、舊金山、華盛頓等城市。一直到改革開放之前，都是我國唯一的一條地鐵線路。

改革開放初期，地鐵發展仍相對緩慢。上世紀90年代之前，中國只有北京、香港和天津擁有地鐵，三個城市分別在1969年、1979年和1984年運營了第一條地鐵線路，其中天津的第一條地鐵現已拆除重建。

進入上世紀90年代，上海、廣州這兩個一線城市也先後進入到地鐵時代。1993年1月10日，上海軌道交通1號線南段錦江樂園站至徐家匯站上行線建成。此後，先後開通南段線路、南延伸段、北延伸段、北北延伸段。1997年6月28日，廣州地鐵首條線路開通，廣州也成為中國內地第四個開通並運營地鐵的城市。

進入新世紀後一直到2008年，這一階段主要是一線城市北上廣的地鐵網絡加快發展成型的階段。一線城市中最後一個修建地鐵的深圳，也於2004年12月28日正式開通運營第一條線路。

而相比前30年，改革開放第四個10年，地鐵發展最大的亮點就是由一線城市向二線城市大面積擴展開。目前龐大的地鐵大軍中，很多城市都是在2008年之後的兩輪投資高峰中獲批的，寧波、無錫、長沙、鄭州、福州等二線城市均在當時加入了地鐵建設大軍，至2009年6月，加上原有的城市，獲批建設地鐵的城市達到了23個。

其後，地鐵進一步向其他二線城市乃至一些城區規模較大的三線城市擴展開來。目前，中國內地共有43個城市的軌道交通建設規劃獲得批複，預計“十三五”末，全國城市軌道交通的運營里程將超過6000公里。

二線追趕一線

第一財經記者統計發現，目前共計14個城市形成100公里以上線網規模，城軌交通網絡化運營已逐步實現。

根據中國城市軌道交通協會發布的《2017年城市軌道交通行業統計報告》運營線網規模看，上海732.2公里、北京685.1公里大幅領先全國，運營線網繼續優化；廣州、南京運營線路長度超過300公里，線網規模快速增長；深圳、成都、重慶、武漢運營線路長度超過200公里，骨幹網絡加速形成。

目前，二線城市正在抓緊追趕一線城市。以南京為例，26日,南京地鐵S7號線(寧溧城際)開通試運營。南京由此實現行政區軌道交通全覆蓋,地鐵運營里程由9條線路、348公里,增至10條線路、378公里。

南京以及重慶、武漢、成都四個長江沿線的二線大城市地鐵運營里程已經突破了200公里。目前，這些城市包括杭州、鄭州等城市都在加快打造軌道交通，未來這些城市的地鐵運營里程將相當或接近於一線城市北上廣的水平。

例如，根據規劃，杭州近期將形成1-10號城市軌道線和1條城市中軸快線（機場快線），總長度492公里；同時規劃形成4條都市區城際軌道，即杭富線、杭臨線、杭紹線、杭海線，總長度126公里。到2022年亞運會，杭州將擁有618公里軌道交通，實現杭州覆蓋全城的地鐵網絡。從軌道交通規劃及建設計劃來看，杭州對周邊的輻射帶動作用將增強。

鄭州也加力推進建設“軌道上的鄭州”。到2020年，鄭州城軌運營里程將突破300公里，網絡化格局基本形成，實現主城區全覆蓋。到2035年運營里程突破600公里，建成與國家中心城市和現代化國際大都市相適應的、較為完善的軌道交通網絡體系，基本實現“軌道上的鄭州”建設目標。

暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛對第一財經記者分析，我國的很多人口大省，相當於歐洲一個大國。這些人口大省的省會盡管在我國算二線城市，但拿到國外去都是大城市。未來在加快城鎮化的過程中，武漢、鄭州、杭州、成都等強二線城市的發展空間仍然很大 ，發展成城區人口超過千萬的超大城市也很正常。

客流強度：廣州第一西安第二

在客流量方面，2017年全國城市軌道交通完成客運量183億人次，北京、上海、廣州城市軌道交通的客運量占城市公共交通客運量的比重都超過了50%，城市軌道交通的骨幹作用日益凸顯，北京、上海、廣州、深圳等主要城市的列車正點率、運行圖兌現率、發車間隔等運營關鍵指標也都達國際先進水平。

其中，北京累計完成客運量37.8億人次，日均客運量1035萬人次，居全國首位；上海累計完成客運量35.4億人次，日均客運量969.2萬人次；廣州累計完成客運量28.1億人次，日均客運量768.7萬人次；深圳累計完成客運量14.5億人次，日均客運量396.2萬人次，4城市客運量均創歷史新高。

客流強度作為衡量軌道交通效率的重要指標，是指單位里程的平均客流人數，它反映了一座城市軌道交通的繁忙程度，強度越高表明交通越擁擠、效率越高、越需要更多的軌道交通。

在客流強度方面，有6個城市超過了1萬人次/日公里的水平，包括北上廣深和中部的武漢、西部的西安。其中，廣州的客流強度最大，達到了1.97萬人次/日公里。西部的西安緊隨其後，達到了1.87萬人次/日公里，領先北京、深圳和上海三大一線城市，高居全國第二。

值得註意的是，目前西安地鐵僅運營了3條線路，日均客流量已穩定排在全國第9，高於運營6條地鐵的天津。僅西安地鐵2號線單線客流量就超過了鄭州、長沙等城市的全線網總客流量。

從各大城市的最繁忙發車站來看，北上廣和南京均有車站的最高日客運量超過了50萬人次。其中，廣州的體育西站在去年的最後一天，客運量達到了84.4萬人次，位居全國首位。同一天，上海的人民廣場站以79.9萬人次位居第二，北京的西直門站在去年的4月28日，以77.2萬人次位居第三。南京的新街口在去年12月30日以58萬人次位居第四。一線城市中只有深圳沒有車站突破50萬人次。

表1:2017年主要一二線城市客流強度

數據來源：根據中國城市軌道交通協會，以及各地地鐵公司發布的數據進行綜合整理。廣州的數據包含了廣佛線

表2:2017年主要一二線城市最繁忙車站（單位：萬人次）

資料來源：中國城市軌道交通協會發布的《2017年城市軌道交通行業統計報告》

中國高鐵十年：里程已占世界三分之二 “千里江陵一日還”成現實

8月8日，京津城際鐵路開始實施新的列車運行圖，複興號動車組在京津城際鐵路按照時速350公里運行。運行圖調整後，京津城際開行列車數量由108.5對增加至136對，北京南站至天津站列車運行時間將由35分鐘壓縮至30分鐘。

十年前的2008年的8月1日，我國自主建設的第一條最高時速350公里高速鐵路——京津城際開通運營，中國正式跨入高鐵時代。十年來，中國經濟社會發展發生巨大變化，京津高鐵也是過去十年中國高鐵、高鐵經濟發展的一個縮影。

高鐵十年里程占世界三分之二

據統計，京津高鐵開通十年來，累計發送旅客2.5億人次，拉近了北京、天津兩個特大型城市的距離，放大了各類生產要素、資源配置的空間，對兩大城市經濟社會發展產生了重要影響，也深刻改變了兩地人民的工作和生活觀念。

十年來，京津城際、京滬高鐵、鄭西客專、滬杭高鐵、合蚌高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵……一條條高鐵開通運營。2012年12月26日，世界里程最長的高鐵——京廣高鐵正式全線通車，2014年12月26日，世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵全線貫通，2017年9月21日，世界上高鐵商業運營速度最快的高鐵——京滬高鐵“複興號”實現350公里時速運營。

十年來，從渤海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪原到江南水鄉，中國高鐵從零起步，串珠成線、連線成網，運營里程超過2.5萬公里，占全球高鐵運營總里程的三分之二，累計運送旅客超過70億人次。

去年12月28日，連接石家莊和濟南的石濟高鐵開通運營，中國“四縱四橫”高鐵網最後一橫正式收官。隨著“四縱四橫”的收官，中國高鐵網建設正加速向“八縱八橫”的目標邁進。

2016年7月，國家《中長期鐵路網規劃》發布，按照該規劃，我國要在“四縱四橫”的基礎上打造“八縱八橫”，實現相鄰大中城市間1~4小時交通圈、城市群內0.5~2小時交通圈。到2030年，中國鐵路網運營里程將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。

高鐵也在潛移默化間改變著人們的出行方式，它的快速縮短了兩地間的時空距離，“千里江陵一日還”的古人思想已經在今天變成了事實。比如，過去每年春運期間，往返珠三角到粵西、廣西等地的摩托車返鄉大軍浩浩蕩蕩，不僅路途遙遠，而且存在安全問題。但是2014年底貴廣、南廣高鐵開通後，大幅度分流了春運“摩托車返鄉大軍”，使“摩托車返鄉大軍”逐年減少。

“相比汽車運輸，高鐵具有準點、安全、舒適等優點，對我們的長途客運沖擊很大。”福建南部某縣城汽車客運站管理人士林先生告訴第一財經記者，近年來當地長途汽運逐漸減少，主要原因是隨著高鐵開通，長途客車運輸需求下降。目前當地客運站也在努力轉型，比如積極開拓旅遊包車等領域。

產生巨大溢出效應

高鐵的快速發展，不僅顯著改善了人們的出行條件，而且帶動了沿線經濟增長和相關產業結構優化升級，推動了區域、城鄉協調發展和生態文明建設，產生了巨大的溢出效應。

例如，“武清奇跡”就是一個典型樣本。這座位於京津之間被“高鐵拉來的新城”，2007年生產總值165億元，2017年這個數字已變成1161億元。10年間，武清站日均旅客發送量由最初的366人次一路井噴式增至現在的1萬余人次。經停列車由最初的8對增至現在的23對。近10年，武清站共計發送旅客1218.5萬人次，單日發送旅客最高紀錄為1.6萬人次。

對於之前因交通不便而“藏在深閨”的風景名勝地來說，高鐵開通帶來源源不斷的遊客。如貴（陽）廣（州）高鐵通車後，原本寂靜的肇興侗寨一年比一年熱鬧。2016年，肇興景區接待國內外遊客124.08萬人次，實現旅遊綜合收入7.3億元，同比分別增長56.27%和31.06%。

另一方面，大型都市圈在經濟資源的集聚、效率和節約發展等方面更具優勢。從國際競爭的角度來說，中心城市、城市群是一個國家競爭力的重要平臺。高速鐵路的快速發展，大幅改善了傳統鐵路運輸的舊貌，極大地提升了區域間資源要素流動的效率與水平，對於促進產業的分工和協作、加速都市圈和城市群的發展起到至關重要的作用。

例如，從京津城際鐵路起步，京津冀高鐵網絡逐步形成，高鐵公交化、潮汐通勤流、早進京津石、當晚可回家，以北京、天津、石家莊為鼎足，區域內36個高鐵站為支撐，密布環繞的高鐵、城際、市域列車來往穿梭，軌道上的京津冀成為人民追求美好幸福生活的必需品、助推器。

在長三角，為做好長三角地區鐵路規劃建設工作，8月2日，中國鐵路總公司發展和改革部召開專題會議，討論長三角城市群區域鐵路網規劃。會議聽取了鐵四院關於長三角城市群區域鐵路網規劃(2018~2035年)初稿的匯報，對規劃總體思路、原則和方案進行了討論，對規劃修改任務進行了部署。

其中，在第二經濟大省江蘇，江蘇省交通運輸廳廳長兼省鐵路辦主任陸永泉日前在接受媒體采訪時表示，江蘇將突出加快高鐵、城際軌道交通建設，加快打造“軌道上的江蘇”，2020年形成以軌道交通為客運主骨架的“2小時江蘇”。

廣州華南城市研究會會長胡剛對第一財經分析，高鐵、城際軌道對城市群、都市圈的構建至關重要。尤其是，相比公路運輸，高鐵、城際軌道交通具有運量大、準點和安全性高等特征，是城市群、都市圈發展的基礎。加快高鐵、城際軌道建設，不僅加速了周圍資源向城市群的集聚，而且可以促使產業、人口在城市群內部的合理梯度分配。

國家發改委去年11月印發《鐵路“十三五”發展規劃》提出，要推進城際鐵路加快建設與新型城鎮化發展相適應、服務城市群間及內部旅客運輸的城際鐵路，重點建設京津冀、長江三角洲、珠江三角洲等地區城際鐵路，為構建軌道上的城市和城市群打好基礎。

同時，高鐵的發展也促進了中西部強省會城市的快速崛起，加快了這些城市大都市圈的發展。尤其是，2008年以來，高鐵建設基本都是以省會為中心展開的，十年來，中西部地區的經濟面貌也發生了變化，人流、物流、資金流不斷向這些中心城市聚集，包括鄭州、西安、武漢、合肥、重慶等中西部強省會城市快速崛起。

以鄭州為例，“十三五”期間，河南將加速形成以鄭州為中心的米字形高鐵網絡，高鐵通車里程將突破2000公里，進入國內高鐵里程第一陣營。在專家看來，鄭州是米字形高鐵網絡的中心樞紐，未來對周圍城市的輻射力大，作為戶籍人口第一大省河南的省會，鄭州的後發優勢相當明顯。

責編：孫維維

豐田“妥協”開推純電動車，政策倒逼純電動車續航里程升級丨聚焦成都車展

雖然6月早已過去，但對於車市來說，一年一度的成都車展似乎才是開啟下半年市場競爭的時間節點。走過7、8月的傳統市場旺季，隨著車展在9月的開幕，下半年的市場競速又再度開啟。

走在成都的街頭，飛馳而過的行車中，不時有掛綠色牌照的新能源車駛過，這在去年是並不常見的。在政策的推動下，本屆車展上，新能源車也當仁不讓的成為車企展出的“主角”之一。

包括比亞迪、北汽以及上汽在內的幾家主流新能源汽車制造商都帶來了不止一款新能源產品，北汽新能源旗下全球銷冠車型EC系列的全新升級車型——EC3正式上市，而旗下新能源子品牌ARCFOX也帶來了新款LITE車型，上汽帶來今年最為重磅的新能源SUV榮威Marvel X，比亞迪旗下包括秦ProDM在內的多款新能源車也都悉數登場。在2016以及2017兩年都承受較大燃油消耗和新能源積分壓力的長城汽車，旗下新能源品牌歐拉也帶來兩款新能源車；東南汽車首款純電動SUV——DX3 EV的升級版正式登場，續航里程從此前的300km提升至400km以上。

本次車展新能源汽車的三大亮點是：一，純電動車一統天下的局面依然存在，其中包括一向堅持走傳統混動路線的豐田汽車，旗下廣汽豐田也帶來了首款純電動車廣汽豐田 ix4，對於一直以來以“保守”著稱的日系車企來說，這真的是難能可貴的改變，也說明在“雙積分”政策趨嚴的當下，發力新能源車是車企的不二選擇。二，與此前相比，由於新能源純電動車補貼政策的調整，對於整車的續航要求提升，因此可以看到，本次車展上的純電動車續航里程都在300km甚至400km以上，200km左右的車型已經基本絕跡，這也說明在政策驅動下，新能源市場和企業的升級勢在必行。三，幾乎所有的主流品牌都推出了插電混動車型，在新能源基礎設施尚未完善的當下，車企一致認為，插電混動車型是更為現實的選擇。比如大眾就在本次車展發布了大眾品牌全球首款插電式混合動力SUV途觀L插電式混合動力版，並宣布在上海、深圳、廣州等8大城市啟動預售。可以預見的是，隨著合資品牌和外資品牌的大舉進入，這一市場也將逐漸進入白熱化競爭階段。

對於新能源汽車來說，雖然去年市場銷量突破70萬輛，今年前7月銷量逼近50萬輛，但與傳統燃油車相比，新能源車在市場上占有的份額今年可能仍只有5%左右，尚處於市場培育期。由於其對於基礎設施的依賴更高，因此新能源車相較於傳統燃油車，在服務需求上有更進一步要求。因此可以看到，不少車企在生產和銷售新能源車的同時，也在探索服務的升級。如榮威MARVEL X在發布的同時，還發布了“超級用戶服務計劃”的服務內容，凡在12月31日前購車的用戶，將能以13888元/年的價格，享受到覆蓋養修、能量、保險、出行4大用車場景的服務。在用戶最關心的電動車充電問題上，榮威MARVEL X推出的2項能量服務，擬消滅里程焦慮。基於覆蓋全國287個城市的25萬根安悅、特來電公用電樁，超級用戶車輛將享受到不限額度的充電服務；針對忘記充電導致半路缺電的情況，榮威為用戶提供了定制車輛送電服務，快充10分鐘即可行駛50公里。該項服務將在上海地區率先上線，並陸續普及到其他城市。

責編：邊長勇

傅嘉莉 30歲新里程 2015-10-12

內地高鐵里程佔全球逾60%