日系車企正收複失地

日系車企正收複失地

一財網 李溯婉 2015-10-27 22:25:00

日系車在中國車市的占有率曾一度高達22%，在外國品牌中高居榜首，但在2012年被德系車反超，最低迷時市場占有率甚至跌到9%。為收複前幾年丟失的市場，日系車正快馬加鞭，發起新一輪攻勢。

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【觀察】車企熱、觀眾冷 新能源汽車要防“虛火”

【觀察】車企熱、觀眾冷 新能源汽車要防“虛火”

一財網 李溯婉 2015-11-26 17:02:00

理想總比現實“豐滿”。此前，眾多車企在制定“十二五”規劃時，對2015年汽車產能規劃總計超過4000萬輛，而事實上，今年中國汽車產量大約在2400萬輛上下。此外，新能源汽車在今年也未能完成50萬輛保有量的計劃。

滴滴要試駕賣車 車企怎麽想

滴滴要試駕賣車 車企怎麽想

一財網 孫銘訓 2015-12-04 18:39:00

也有汽車觀察人士認為，滴滴的挑戰在於對客戶信息的把握還比較有限，尚無法做到精準化營銷。

自主品牌主導車企業績分化 下一個5年競爭聚焦新能源車

自主品牌主導車企業績分化 下一個5年競爭聚焦新能源車

一財網 楊海艷 2016-01-07 21:09:00

梳理車企“十三五”規劃更可以看到，未來5年，汽車集團之間的競爭將進一步聚焦到自主品牌和新能源汽車上，誰能勝出，將是一個漫長的競爭過程。

【觀察】和自主品牌相比，跨國車企在華新能源布局慢了半拍？

如火如荼的新能源汽車市場，與自主品牌相比，外資和合資品牌雖然也可以享受到免費的牌照補貼，但似乎並未從中獲得多少真金白銀的市場紅利。

縱覽2015年以及2016年第一季度的新能源汽車銷量排行榜單，排名前十的車型無一例外都被自主包場，即便是在全球都風頭正盛的電動車品牌特斯拉，2015年前三季度在華的銷量僅為3025輛，全年預估在5000輛左右。而沃爾沃汽車2015年推出的S60L插電混合動力車型，全年銷量也僅為1000輛左右。

無論是在銷量還是供給上，過去一年多自主品牌一直占據主動。反觀合資和外資品牌，推廣新能源車的熱情程度和成果與自主相比差距甚遠，市面上可以買到的合資和進口新能源汽車屈指可數。是什麽原因讓跨國車企在搶占國內新能源市場的過程中，表現出“慢半拍”的傾向？別克領銜，包括現代、福特以及起亞都將有望在年內推出插電式混合動力車型，2016或將成為合資品牌大舉進入新能源市場的元年。自主品牌市場的紅利是否會因此而被分食？

跨國車企為何在新能源市場“慢半拍”

據《第一財經日報》記者初略統計，目前已經面世的非自主新能源車，只有特斯拉、騰勢、沃爾沃S60L智能E驅插電混動版、華晨寶馬5系插電混動以及寶馬i3、i8等六款左右，而自主品牌新能源乘用車目前可供選擇的新能源車有二十款左右。

對市場一向敏銳的跨國車企以及他們在華的合作夥伴為什麽一下子變得“慢半拍”？汽車分析師張誌勇此前在接受《第一財經日報》記者采訪時曾表示，這恰恰就是這些企業“務實”的表現。比如一向以傳統混合動力技術聞名的日系品牌，雖然明知道在中國，油電混合動力車型不被認作為是新能源汽車，無法獲得國家和地方的現金補貼，但包括豐田在內的日系車企依然不改初衷，而是通過技術提升和本土化降低成本，致力於將混合動力車型的成本降低至與傳統燃油車相當，由此獲得市場。

據記者了解，在2005年豐田混合動力車第一次進入中國時 ，與同級車的價差是11萬；凱美瑞第一次導入混動版的時候價差也有9萬，換代後降低到4萬元的水平。豐田在2015年推出的國產雷淩和凱美瑞雙擎（混合動力）版本，與傳統燃油車的差價幾乎已經降低至萬元左右。也正因如此，到2016年1月，凱美瑞和雷淩雙擎版的銷量分別達到1237輛和2411輛。雖然比體量仍然較小，但橫向對比，2015年市場上銷售最好的新能源車——比亞迪秦，在每輛車可以享受到6萬元左右的補貼情況下，其月均銷量也僅為2600余輛。

務實除了在技術路線上，還體現在對消費環境的體察。早在2013年，寶馬就在華推出了i3純電動車，此後，又推出了華晨寶馬之諾，但在當時，其並未急切地要實現私人化市場的推廣，而是采取“以租代售”的模式，讓有條件的消費者先接觸和了解新能源汽車，爾後逐步推進。

多位業內人士此前曾和記者聊及，包括通用、福特以及寶馬、奔馳等車企都已經有了成熟的新能源技術儲備，之所以並沒有大舉將其導入到中國市場，其實是因為考慮到國內市場充電等基礎設施並不完善，盲目進入並非理性之舉。

合資會沖擊自主新能源嗎

隨著國內消費者對新能源的了解深入，以及充電設施等變得越來越便利，跨國企業正聯手其在華的合作夥伴，積極布局這一市場。2016年可謂是合資新能源元年。

別克在4月18日晚間發布了全新一代君越混動車型，首次搭載雙驅動電機和1.8升SIDI直噴發動機，匹配EVT電控智能無級變速箱和1.5千瓦時高性能鋰電池組，百公里加速時間為8.9秒，百公里綜合油耗4.7升，較上一代eAssit混合動力車型油耗降低35%。新車有望在年內上市。

據上汽通用汽車總經理王永清介紹，未來別克還將推出EREV增程式混合動力和PHEV插電式混合動力等多種車型。按照上汽通用的新車規劃，未來五年內別克品牌將有十款新能源車推向市場，其中第一臺長里程全電動車將於2017年發布。在公布新能源規劃的同時，上汽通用還特意發布“別克藍”車標，宣告其在新能源戰略方面翻開新的一頁。

別克之外，有消息稱，現代將有望於2016年推出第九代索納塔的插電混合動力版本，而起亞K5的插電混合動力車也有望於年內推出。福特將於2016年在華推出C-MAX的插電混合動力車型和蒙迪歐混動版，而大眾在2017年將有望在華推出國產插電混合動力車。面臨2020年5L的燃油消耗壓力，近兩年合資品牌將進入更加密集的新能源投放期間，比如大眾，有消息稱，到2020年左右，其將在華推出約十五款新能源汽車。

合資品牌的大舉進入是否會影響自主品牌的市場表現？北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成曾告訴《第一財經日報》記者，短期來看並不會有太大的沖擊。

合資品牌在新能源領域，同樣也受到使用環境不便的影響；同時，成本的降低，也是一個循序漸進的過程。自主品牌起步早，在規模和成本方面具有先入優勢。從目前來看，市面上所有的非自主插電混合動力車型，如寶馬5系以及沃爾沃S60L插電混合動力版，起售價格都在50萬元以上，即便是除去政府補貼，其價格起點依然較高，自主可以以低價尋求差異化競爭優勢。

因此龐義成認為，在新能源領域，自主品牌還有幾年的窗口期可用來提升質量和規模，降低成本。不過，如果到2020年左右依然無法形成核心競爭力，部分自主新能源車可能會面臨被合資圍剿的局面。

河南速達如何變成“僵屍車企” 政府全力扶持，變相民間集資

速達股份大門外停放的速達電動汽車。（南方周末記者 黃金萍/圖）

河南速達電動汽車一度被視為河南三門峽市工業轉型升級的希望。五年過去，雖然有政府不遺余力的扶持，甚至涉嫌民間集資，但速達電動汽車還是難產。

這個案例說明，一個城市的工業升級轉型，還是要依托市場的自發選擇，政府用公共資金去試錯，結果可能是全民利益受損。

“占著茅坑不拉屎，這騙子公司早該倒閉了。”2016年4月初，河南速達電動汽車科技有限公司（以下簡稱“速達電動汽車”）總部所在的三門峽陜州風景區，聽到南方周末記者問起速達電動汽車，小賣部的老板娘絲毫沒有掩飾其不屑。

開建5年的生產基地上長起了荒草，試制成功5年後的電動車還是沒能實現量產。原本不為人知的速達電動汽車，原本地方政府的“寵兒”，在2016年3月末因為被媒體指為“僵屍企業”而出了名。

速達電動汽車宣傳部長徐為民對南方周末記者表示，公司不便回應此事，“咱不爭辯，低頭做事。”

速達電動汽車被指“五年沒造出一輛車”，但其官網上不斷發出簽約、交車的消息，投資人遍布各地，手拿這家公司的高息借款合同。速達電動汽車到底出了什麽事？

“老李，來三門峽幹吧”

速達電動汽車的工商註冊地址，在三門峽市經濟開發區東區（山前、山後村），員工們稱之為“山上”，而位於三門峽陜州風景區太陽路1號的三門峽速達交通節能科技股份有限公司（以下簡稱速達科技），被稱為“集團”或者“總部”。

集團大門口右邊的墻壁上掛著12塊牌匾，其中9塊金底黑字豎長條形並列的牌匾尤其醒目，上面寫著國家純電動轎車院士工作站、河南省博士後研發基地、國家高新技術企業、中國十大應用新技術企業、河南省技術創新示範企業等等。

集團處在三門峽陜州風景區內，那里有個天鵝湖濕地公園，每年冬天，成群結隊的白天鵝、黑天鵝及各種候鳥，從西伯利亞飛到此地過冬，三門峽因此又被稱作“天鵝城”。

尋根溯源，速達電動汽車也是從外地飛來三門峽的。

2011年1月21日，時任三門峽市市長的楊樹平做客河南省政府門戶網站“兩會會客廳”，講到了他和速達電動汽車董事長李複活認識的經歷——

2008年5月，楊樹平正在位於陜州風景區的大鵬酒店開一個工業會議，偶遇陜西人李複活在此宣傳他的發動機增氧調壓節能產品，於是鼓勵他在三門峽生產，專門騰出一個地方給他搞研發。

李複活在一檔電視節目中也確認了這段經歷，他稱會議後楊樹平把他們追到賓館，詳細了解產品的性能，最後說，“老李，來三門峽幹吧。”

李複活表示，自己做節油器產品二十年無人問津，楊樹平這樣追過來，讓他十分感動。

李複活1959年6月出生於陜西渭南，今年57歲。楊樹平曾稱李是西安交大博士、曹秉剛的學生，新三板《三門峽速達交通節能科技股份有限公司公開轉讓說明書》則稱，李複活2012年9月畢業於日本近畿大學控制系統專業、獲在職博士研究生學歷。

在這份轉讓說明書中，提到李複活曾經任職過的東方實業貿易公司駐外辦事處、西北工貿公司、原野置業集團三家企業，南方周末記者在全國企業信用信息公示系統中以相應關鍵詞查詢，他們要麽已經吊銷，要麽在公司註冊時間上無法與李的任職時間匹配，要麽公司續存，卻無法確認李複活這樣一位曾經的職員。

與楊樹平、李複活口徑不一致的地方是，前述轉讓說明書稱李複活自2006年5月起就擔任速達科技執行董事、總經理，比兩人之前說的2008年提前了兩年。

不管怎樣，李複活確實在三門峽開始生產發動機增氧調壓節能裝置，並獲得了一系列政策支持。

2008年11月，年產600萬套發動機增氧調壓節能裝置項目獲得國家發改委審批的中央預算內資金支持；2010年3月，該技術入選河南省先進適用節能技術推廣目錄（第一批）；2010年12月，該技術被評為河南省科技進步二等獎；2011年3月，河南省工信廳通知在全省範圍內鼓勵推廣本技術產品，隨後三門峽市八局委聯合下文並出臺財政補貼政策全市推廣。

前述轉讓說明書上的財務數據顯示，速達科技在2014年的發動機增氧調壓節能裝置的營收僅為6004萬元，毛利率卻達到驚人的86.92%。

李複活隨後將眼光投向了電動汽車，請來西安交通大學的電動汽車專家曹秉剛教授及其團隊，於2010年4月29日成立了三門峽速達節能新能源科技研究院，2010年9月9日成立了河南速達電動汽車科技有限公司，三門峽市的電動汽車就此起步。

從股權關系來看，截至2016年4月14日，李複活仍是速達電動汽車的第一大股東，而速達科技也持有速達電動汽車33.42%的股權。

河南速達電動汽車成立之初，法定代表人是曹秉剛。至今，在公司官網的介紹中，仍然如此。科研出身的曹秉剛，是速達電動汽車技術領先的“金字招牌”。

曹秉剛出生於1953年10月，今年63歲，曾任西安交通大學機械工程學院院長，2001年起至今擔任西安交通大學電動汽車研究開發中心主任，教授、博導。2004年5月，曹秉剛被評為西安交通大學2004年度“我最喜愛的交大導師”。曾經上過曹秉剛課程的學生對南方周末記者表示，曹是一位好老師，在學生中頗受歡迎。

2004年4月1日，曹秉剛參與投資創辦了西安交大科技園博源電動車技術有限責任公司。2009年6月，曹秉剛團隊成立蘇州秉立電動汽車科技有限公司，曹秉剛任法定代表人。速達電動汽車，應該算是曹秉剛的第三次“創業”。

速達科技2015年年報稱，曹秉剛擔任三門峽速達節能新能源科技研究院院長，速達電動汽車法定代表人、總經理。報告期內，公司核心技術團隊較為穩定，未發生變化。然而，工商資料顯示，2015年6月3日，法定代表人由曹秉剛變更為李複活。

曹秉剛以身體不適為由，拒絕了南方周末記者的采訪請求。

速達電動汽車員工蘇立告訴南方周末記者，曹秉剛確實身體欠佳，已經很少在公司露面，目前主要由其學生鄒忠月領銜技術工作。

南方周末記者從校方獲知，鄒忠月是西安交通大學的全日制博士研究生，2009年9月入學，導師為曹秉剛，2015年8月結業，尚未能獲得博士學位。

南方周末記者未能聯系上速達科技董事會秘書、李複活的女兒李紅宇，速達科技工作人員稱其臨盆待產中，“公司領導未就接下來的工作做出安排”。李複活也未回應南方周末記者采訪請求。

速達電動車生產基地外墻上的標語。（南方周末記者 黃金萍/圖）

轉戰電動車

三門峽市位於河南、山西、陜西三省交界處，乘坐高鐵前往河南洛陽、山西運城僅半小時車程，前往河南鄭州、陜西西安約1小時。這是一個資源型城市，號稱“一拳握四寶”，四寶分別是蘋果、黃金、鋁、煤炭。

電動汽車，一度被看作是三門峽市工業轉型升級的希望，不惜“舉全市之力”托舉，也受到了河南省政府的重視。

2010年11月頒布的《河南省電動汽車產業發展規劃》提出，“三門峽速達公司電動汽車再生制動能量回收控制器和控制系統性能處於國際先進水平”，“到2015年形成純電動微型和中級轎車10萬輛生產能力”。

公開資料顯示，速達電動汽車位於三門峽經濟開發區東部山前、山後村的生產基地，第一期工程征地826畝，涉及兩村農戶304戶，拆搬並新建一所學校。

作為速達電動汽車生產興建的一項重要輔助工程，2011年2月-6月，三門峽市交通運輸局用不到4個月時間主持修建完成速達電動汽車物流專用線，比原計劃提前了20天。

這條路全長2.426公里。據《三門峽日報》報道，這不是簡單的修路，同時還要面對拆遷和補償工作，總投資2300萬元。

2011年2月10日，《三門峽市電動汽車產業發展實施意見（暫行）》稱，要重點培育速達科技生產純電動微型和中級轎車，到2015年形成年產10萬輛的規模。

按照規劃，速達電動汽車項目用地一共3500畝（一期826畝），擬投資總額為50億元，達產後預計年產值356億，利稅70億；建成後還可以整合一批關聯企業入駐，間接實現產值800億以上，利稅150億以上，吸納產業工人2萬人左右。

據《河南日報》報道，2012年4月21日，河南省第一輛自主研發的純電動轎車在三門峽速達交通集團誕生。這款世界上首次利用車輛震動能量回收進行再發電的純電動汽車，是該公司在經過近20年的研究、試制、測試的基礎上，由116人的產品開發團隊耗資8900萬元、歷時14個月不懈努力的結晶，具有完全獨立自主知識產權。

各種榮譽、獎章不斷地砸到了速達電動汽車和李複活的頭上。

2012年12月26日，在河南省電動汽車產業聯盟第九次會議上，速達電動汽車被評為河南省“2012年度新能源汽車產業發展及創新工程先進單位”，此後陸續集齊了速達股份大門口的12張牌匾。

李複活先後獲得“2012年河南省五一勞動獎章”、“2012年度中國企業創新優秀人物”，同年當選為三門峽市政協常委、河南省人大代表，2014年獲河南省勞動模範，2015年獲第四屆河南省非公有制經濟人士優秀中國特色社會主義事業建設者等稱號。

當然，這些榮譽也不是白得的，需要真金白銀的投入。三門峽市國土局公示的土地出讓結果顯示，2011年3月17日，河南省速達電動汽車有限公司獲得省道S314北470277.8平方米（約705畝）工業用地，總成交價格為7910萬元。這個數字約等於速達科技全年營業收入的總和。

《三門峽市電動汽車產業發展實施意見（暫行）》稱，要鼓勵創投資金進入電動汽車領域。支持骨幹企業通過上市融資、合資等方式，多渠道籌集資金。積極引進外資投入電動汽車產業發展，鼓勵民間資本、社會資源等參與電動汽車產業發展。充分發揮市擔保體系的作用，提供融資擔保支持，促進電動汽車產業快速健康發展。

“等有了資質，就一馬平川了”

看來三門峽政府有些多慮了。

速達電動汽車官網新聞稱，2013年8月22日上午，來自山西、陜西、甘肅、青海、寧夏、廣東、雲南、湖南、貴州等地的十多家經銷商與速達電動汽車科技有限公司舉行簽約儀式，9家客戶簽訂汽車銷售數量10萬輛，金額達170億元。到當日為止，將於2014年出廠的純電動轎車已被全部訂購。

位於廣東佛山的中盟達新能源科技有限公司，作為經銷商代表之一參加了這一簽約儀式，並在一個月之後，率包括佛山市招商中心主任、佛山順德區副區長在內的中盟達考察團參觀了速達電動汽車生產車間及基地。

兩個月後，據《佛山日報》報道，2013年11月中旬，新能源企業速達交通集團落戶張槎，成立佛山綠動力服務中心，是首家進駐佛山國家火炬創新創業園的新能源高科技純電動汽車企業，計劃投資近4億元在佛山建純電動汽車生產基地。

2014年2月、3月，中盟達新能源科技有限公司先後舉辦了3場速達新能源汽車的項目說明會，並邀請速達交通集團的曹博總監介紹速達電動汽車情況，招募來自佛山、東莞、中山、江門、珠海、湛江、南寧等地分公司的代表。

隨後，合作夥伴們沒有了下文。中盟達新能源科技有限公司股東之一李凱，先是對南方周末記者表示速達電動汽車與其尚有資金糾紛，隨後又表示不清楚具體情況。

2016年4月5日，南方周末記者致電速達電動汽車的貴州經銷商，貴州同興會新能源汽車銷售有限公司，這家成立於2014年7月的經銷商，是速達電動汽車新的銷售夥伴。

一位接電話的工作人員稱，由於速達電動汽車的生產資質還在申請中，目前其銷售的是野馬C31電動汽車，主要面向政府部門，但可以為個人提供試乘試駕。工廠小車間生產、工人不夠熟練、生產跟不上。

四川野馬汽車公關部門人士向南方周末記者確認，目前野馬新能源汽車主推SUV款的E70，C31項目已暫停，並未量產。

而前述工作人員還稱，河南的經銷商——河南速通新能源汽車銷售服務有限公司，已經開始面向個人銷售了。

南方周末記者隨後發現，速通新能源汽車銷售服務有限公司網站無法訪問，此前公布的電話號碼已經是空號，工商登記的號碼無法接通，也沒有在114查號臺登記電話號碼。

奇怪的是，速達電動車官網新聞稱，2016年2月4日，速達電動汽車舉行了交車儀式，客戶為河南速通新能源汽車銷售服務有限公司總經理宋澤厚。

來自河南周口市的王先告訴南方周末記者，速達電動汽車在全國多個省市的代理商，並非真正賣車，而是涉嫌非法集資。

這些代理商多數都是當地人，在家，或者租一個鋪面辦公，不斷約人喝茶聊天。

王先本人是集資受害人之一。2013年上半年，他隨當地代理商一起到速達電動汽車公司看廠房、土地，也到了太陽路總部。一個叫做張超義的經理出來給大家講公司現狀和前景，然後勸大家買公司原始股或者借款。

當時代理商給了王先兩個選擇，第一種是買原始股，按一年兩分給利息，等上市後就不給利息，分給股權；第二種是借款，4分利息。

2014年3月，王先投了二十多萬元作為借款。借款合同上寫著，“現集團公司為促進電動汽車盡快投產上市，特委托三門峽速達交通礦業有限公司在平等、誠信的基礎上，向內部員工預借部分資金用於電動汽車項目的建設”。合同上蓋的是三門峽速達交通礦業有限公司財務專用章。

一開始，王先每月按時能拿到利息，從2014年10月開始，利息沒了。找到代理商，對方不斷拖，然後放利好消息，讓再等幾個月。被逼到沒辦法，代理商說只是沒有資質，“等有了資質，就一馬平川了”。2015年初，部分借款人跟代理一起去速達總部討說法，但沒有結果。

2014年底，速達高息融資客戶一起組建了速達集資QQ群，目前群里有兩百多名成員，主要來自河南。

也有部分借款人提起了司法訴訟，南方周末記者獲得的7份不同個人向三門峽速達交通礦業有限公司催還借款的法院判決書來看，借款從2013年5月就已經開始了。

這些借款合同有一個共同特點，是合同約定的借款金額，大於實際借款金額，而每月歸還的利息金額又是按照借款合同進行。王先表示，當時這麽做是為了最高人民法院關於規避民間借貸利率不得超過同期銀行貸款利率4倍的規定。

三門峽速達交通礦業有限公司，註冊成立日期為2008年4月29日，法定代表人寧誌剛。2014年10月15日，三門峽速達交通礦業有限公司，與自然人寧誌剛、張超義出資成立了河南綠源電動汽車租賃有限公司，經營電動汽車租賃及銷售。

自2015年8月25日起，漯河市郾城區人民法院將他們的股權凍結，直至2017年8月24日。

從股東結構上看，這家公司和速達電動汽車沒有任何關系。但工商資料顯示，2015年4月30日，三門峽速達交通礦業有限公司的經營場所，從原來的三門峽市崤山路西段速達公司1號－6號樓（也就是速達總部），變更為三門峽風景區人工湖北風景區管理處東二層小樓。

由於此前有借款人圍堵總部，2016年春節過後，三門峽速達交通礦業有限公司搬離速達總部，保安熟練地告知來訪者，寶輪寺塔拐左、一條小道進去。

入股公司曾卷入傳銷案件

速達電動汽車位於山前、山後村的生產基地，至今只有一棟成型的四層的辦公樓，其余建築還只搭起主體框架，工地上長起了雜草。至今仍只能在試制車間而非工業化生產車間生產。

公司缺錢，蘇立在2015年下半年明顯感覺到這一點。他對南方周末記者表示，正常情況下，速達電動車公司會在每個月25日發上個月工資，2015年下半年，拖欠了三個月的工資直到年底才發。為此，大約有30多人離職。技術部門在2015年下半年召集了幾家供應商開會，本來是想一起解決系統協調性問題，結果意外地變成了供應商湊到一起要債。

李複活曾試圖在資本市場融資。2010年9月6日，三門峽速達交通節能科技有限公司舉行啟動公司首發上市儀式，與中介機構正式簽約，力爭在創業板上市。直到2015年8月28日，三門峽速達交通節能科技股份有限公司才在新三板掛牌，采用協議轉讓方式交易，流動性很小。

速達科技之後，速達電動車也啟動了新三板掛牌計劃，增資擴股。一家由利派（上海）股權投資基金管理有限公司發起的《河南速達電動汽車科技有限公司私募股權投資基金（壹期）》於2015年8月31日成立，存續期為18個月，計劃在新三板掛牌後合適時機退出。

該公司以商業機密為由，未透露這只基金的具體數額。

2015年2月，速達電動汽車承辦的2015三門峽春節電視文藝晚會，以“速達之春·美麗天鵝城”為主題。但是，速達電動車自己似乎並沒有迎來春天。

當年8月11日，李複活將其持有的13，433.6萬元速達電動汽車股權出質。速達電動汽車在2016年2月24日引入了一家新的股東——北京中奧伍福投資股份有限公司（以下簡稱伍福公司）。

工商資料顯示，伍福公司註冊成立於2012年07月13日，與一個叫做“金健康”的涉嫌非法傳銷的組織有密切關聯。

據《黑龍江日報》報道，2014年6月，哈市阿城區警方得到線索，打掉了包括“金健康”在內的三個傳銷組織，嫌疑人的講課筆記，成為這起傳銷案件的重要證據。

該組織打著“金健康營養自助工程”的旗號賣保健品。2014年8月7日，中國疾病預防控制中心營養與食品安全所發布聲明稱與之毫無關聯。

伍福網已經刪掉了大部分關於金健康的內容，但是仍然可以見到新聞快照：2015年2月2日至4日，為期3天的金健康營養自助工程全國高級領導人峰會在北京舉行。

伍福公司的股東之一、法定代表人為宋自甫，“金健康”的運營主體、北京金創康科技有限責任公司的股東之一、法定代表人則是宋運甫。

但據中國體育報業總社訴北京金創康科技有限責任公司侵犯著作權糾紛等一審民事調解書（2008）海民初字第12033號，北京金創康科技有限責任公司法定代表人為宋自甫。

由此來看，宋自甫和宋運甫是否為同一人？伍福公司未回應南方周末記者的采訪請求。

技術世界領先？

客觀地說，速達電動汽車並非“五年沒有造出一輛車”。

早在2010年9月12日，速達公司電動汽車就舉行了樣車運行暨整車裝配線開工儀式。當天，20輛電動汽車樣車駛向三門峽街頭。

2011年4月21日，速達公司宣告第一輛自主研發的純電動汽車下線。5個月後，三門峽市正式啟動了速達純電動轎車出租示範運營。

三門峽出租車司機老李說起速達就來氣，他對南方周末記者介紹，“本來出租車8年到期要報廢了，市里硬是給延後了一年，讓我們等速達電動車出來，結果它就一直出不來，最後還是換了汽油車。”

在集團大門口左側，倒是經常停著兩輛白色速達電動汽車，司機稱主要用於接送公司內部員工外出辦事。

速達電動車的主要用戶是三門峽市政府下屬的部門，蘇立介紹，目前還有十多輛車在跑，速達電動汽車公司還專門為這些車配置了售後維修人員，目前車還沒有出過大問題。

最早一代速達電動汽車是在鈴木天語車身內搭載電力系統，公開資料顯示，2013年，上海沿鋒汽車科技股份有限公司受委托設計了速達SD01、SA01兩款車型。

速達電動車官網顯示，目前速達電動車有兩款車型，銀色三廂、藍色兩廂。速達三廂款車型，曾出現在2014年四川野馬汽車的展臺上，不過是冠以野馬C31的標識。

野馬汽車新能源汽車分公司總經理毛俊剛對南方周末記者表示，野馬C31是與河南速達電動車產品合作，未來將由野馬汽車自行組裝生產，遲遲未能量產是因為產品還有待改進、提升，預計在2017年上市。

李複活在多個場合稱，速達電動汽車有三項核心技術具備世界領先，第一是能量回收系統，第二是內置式永磁同步電機，第三是電池能源管理系統。

南方周末記者在國家知識產權局專利檢索發現，自2011年1月至今，以“河南速達電動汽車科技有限公司”為申請人的專利一共127個，其中發明專利39個，實用新型專利82個，外觀設計專利6個。

在含金量最高的發明專利中，處於專利權維持狀態的僅有3個（分別為：一種用於電池主動均衡的開關系統，電動汽車用動力電池組一致性在線監測裝置及方法，電動汽車轉向用自動閃光警示燈），逾期視撤失效5個，駁回失效2個，逾期視撤、等恢複1個，其余28個還在申請流程中。

徐為民對南方周末記者表示，目前速達電動汽車的當務之急是盡快拿到工信部生產資質。

蘇立覺得公司下一步最大的問題還是錢，他說自己還沒有拿到2016年2月的工資。

（應被訪者要求，蘇立、王先為化名。）

補貼少了 新能源車企怎麽賺錢

雖然中國汽車市場整體向好，但過去十余年的高速增長已經告一段落。

中汽協數據顯示，今年一季度，國內汽車銷售達到652.67萬輛，同比增長5.98%，增幅比上年同期提升2.08個百分點。其中乘用車銷售566.90萬輛，同比增長6.75%，增幅比上年同期減緩2.20個百分點。

受價格和供需關系影響，車企普遍面臨單車利潤率下降等問題，在此背景下，新能源成為車企都在發力的關鍵點之一。從政策上看，發展新能源，是汽車行業節能減排、以及越來越嚴格的燃油消耗限值下的必經之路；而從企業盈利上看，在國家強力補貼之下，新能源也能在一定程度上利好企業的盈利水平。

從上市車企發布的財報可見，2015年，包括宇通以及比亞迪等車企，財務報表上都直接受惠於新能源車，不過，從2016年開始，包括上海在內的地方政府率先調整了新能源補貼標準，從2017年開始，國家新能源補貼也將正式退坡，對於試圖從新能源行業中獲得紅利的車企來說，必然面臨調整和挑戰。而對於新能源供應鏈，如動力電池行業來說，將也是如此。如何把握政策紅利，迅速提升自我實力，適應市場，成為新能源產業鏈上所有企業都應該考慮和應對的問題。

2015年，上市車企年報中表現最為亮眼的部分非新能源莫屬。宇通客車去年獲得國家和地方政府的新能源汽車推廣應用補貼高達68.6億元，相當於凈利潤35.35億元的近2倍。比亞迪新能源汽車銷量雖然僅為5.8萬輛，但其業務收入幾乎與傳統汽車業務持平。

在車市低迷的大環境下，新能源確實已經成為車企的“利潤奶牛”，動輒5、6萬甚至是10萬元左右的補貼金額，給部分車企通過灰色手段牟利的動力。有媒體報道稱，去年新能源車企騙補金額高達10億元，也正因如此，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委聯合發布《關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》（下稱《通知》），對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。

而地方政府也啟動了對於新能源補貼的調整。日前，上海市發布了新的新能源補貼政策。從今年1月1日到2017年12月底，購買新能源車特別是插電式混動車型的消費者，仍將享受到國家給予的3萬元財政補貼，但上海市地方補貼政策較此前的3萬元減少至1萬元，補貼總額從6萬元減少到4萬元。 對於滿足國家插混車技術要求的車型，也同時滿足發動機排量小於等於1.6L、混合動力模式下百公里綜合油耗小於或等於5.9L以及油箱容積小於或等於40L三個條件，則可以獲得額外1.4萬元地方補貼。

上海新能源推進辦公室的一位人士告訴《第一財經日報》記者，其實這種調整也是順應國家對於新能源政策的導向變化，以促進企業優勝劣汰。而記者也從市場上了解到，在政策頒布後，此前在上海市場上銷售火爆的比亞迪，也正在對旗下車型的油箱大小進行調整，以適應市場。而包括沃爾沃、江淮等多家車企的新能源銷售也受到一定影響。

上海補貼調整可以說是國家政策趨勢的“風向標”。在業內人士看來，新能源市場其實已經走出了第一步，而接下來的“十三五”，將是考驗企業能否擺脫政策扶持，獨立前行的關鍵階段。補貼退坡將是大趨勢，擺在企業面前的問題是，在成本壓力完全落到自身頭上時，企業能否通過技術進步，實現突圍。對企業來說，技術和成本的挑戰，才剛剛開始。

上汽打磨了7年的大通重返英國 中國車企如何攻占海豚市場

“LDV回歸英國對所有人都有很大意義，很多人不相信它會這麽快回歸。” 英國當地時間4月26日，上汽大通攜旗下產品寬體輕客LDV V80、MPV G10、新能源車EV80家族全系產品亮相英國伯明翰國際商用車展。參與此次展會的上汽大通愛爾蘭經銷商Harris Group(上汽大通在英倫三島和愛爾蘭的總代理商)市場總監 Chris Haughton十分激動地向第一財經記者表示。

上述LDV公司(Leyland DAFVans)原為英國伯明翰一家輕型商用車制造商，主要生產廂式貨車、輕卡和小型客車，2009年金融危機中破產，後被上汽集團（600104.SH）收購，改頭換面重新命名為上汽大通。自上汽收購LDV開始，就明確提出了“重返歐洲”的口號，“在當時，很多人認為這是一句玩笑話，對我們來說，要重返歐洲確實也充滿挑戰。”上汽大通公關總監楊洪海告訴第一財經記者。

上汽大通亮相伯明翰車展（圖片來源：愛卡汽車網）

雖然LDV在英國曾經是家喻戶曉，而且曾作為皇家警察、郵政、醫療救護、特種工程等各領域用車，但2009年上汽籌備對LDV的收購時，時任海外收購項目評估組長、現任上汽集團副總裁、上汽大通董事長、總經理藍青松面對的卻是一片老舊的廠房和設備。不僅如此，在他調研過程中拿到的多份報告中，原有的LDV產品因存有大量亟待改進的問題。

“上汽有能力讓LDV品牌‘起死回生’嗎?” “我們今天不僅實現了當時的承諾，還成功的將LDV從當時的一款車型擴容至一個家族化產品。”藍青松告訴記者。而同時，他還強調，在收購LDV時，雖然其在全球都具有一定的知名度，但仍然還是一個“區域性的品牌”，而經歷五年多的發展，上汽大通已經成為了真正意義上的全球化品牌。截止到目前，旗下產品已經出口至全球41個國家和地區。

攻占海豚市場

海外市場一直是中國車企布局的重要方向。國際知名咨詢公司麥肯錫曾經根據各個地方的市場特征，將其分為雞肋市場、土豆市場、海豚市場等。按照分類，中國車企出口所面向的亞非拉市場是典型的雞肋和土豆市場，進入門檻雖然很低，但不穩定性、不可控因素太多，受匯率、政治經濟、軍事戰爭等影響較大。

而歐洲等主流市場市場容量大、利潤豐厚，是典型的“海豚市場”，也是車企都希望占領的市場，只不過，這一市場的消費者成熟度高，品牌的忠誠度也非常高，加之環保和技術要求都很嚴格，因此進入難度最大。

日系品牌在最早進入歐洲市場時，也廣受質疑。Chris Haughton回憶到：當初Harris集團引進日本品牌商用車日野的時候，消費者普遍的態度是：“Stamp”、“Jop”、“Crop”、“Out”，翻譯成中文就是“拍死你”、“鬼子”、“散架的”、“滾吧”，對外來品牌的排斥可見一斑。而此前也有數據顯示，歐洲消費者認為，中國汽車的可靠性僅為德國品牌的40%，接受度也並不高。

“我們獲得消費者的認可就是讓他們親自體驗大通的車。”來自蘇格蘭的上汽大通經銷商RON Cray告訴第一財經記者。在消費者體驗了上汽大通的車型之後，他們對“中國制造”的看法也在逐漸改變。

2015年下半年，愛爾蘭國家郵政車招標，共有12家品牌參與投標，包括在英國和愛爾蘭銷量最大的福特全順、依維柯、通用、本田、奔馳等商用車巨頭。這也是2008年金融危機後，愛爾蘭國家郵政局首次采購郵政車。此前愛爾蘭郵政系統全部采用租賃方式維持運營。

上汽大通亮相伯明翰車展，如何攻占歐洲市場？（圖片來源：SUV汽車網）

在此次采購測試的15個指標中，上汽大通V80有14項都位居第一。參與投標的歐洲商用車品牌非常震驚並表示懷疑，在其強烈要求下，愛爾蘭郵政局開始了新一輪產品測試和評價，結果上汽大通V80再次勝出。但上述商用車依然不服氣並要求進行第三次測評，最終上汽大通拿到了訂單。愛爾蘭國家郵政局和Harris集團簽訂了為期五年的排他性供貨協議(未來五年內，愛爾蘭國家郵政局采購VAN車，將只采購上汽大通的產品)。

系列事件讓上汽大通在海外市場上擁有了不錯的口碑，也改變了消費者對中國品牌的看法。去年年底，上汽大通經受住了歐盟ECE、WVTA等嚴苛的法規，順利獲得英國市場訂單，開啟了重返歐洲的序幕。

重返歐洲的秘訣

“上汽集團在海外布局方面頗有前瞻意識。”藍青松認為。在收購LDV公司時，上汽就希望將其打造成海外出口的一個“橋頭堡”。上汽集團國際業務部總監楊曉東告訴記者：“上汽集團海外實行雙品牌戰略，乘用車方面叫MG，商用車方面叫MAXUS大通。”

在收購LDV之後，上汽大通在產品研發和環保標準等方面，就已經完全對標國際品牌。“我們收購LDV公司只花了1800萬英鎊(約合人民幣1.8億元)，但完成收購後的投入就已經達到了100億元。”藍青松告訴第一財經記者。上汽大通在無錫建立了全新的工廠，包括愛爾蘭Harris Group在內的經銷商來無錫參觀後都表示，其自動化水平和先進程度已經遠超當時英國工廠，而在產品的改進上，針對當時引入的LDV產品，光是一個移門，就進行了18處改進，而全車的改進之處甚至高達1000余處。背靠上汽集團的資金和技術實力，上汽大通的產品不僅已經提前實現了歐五排放，而且具備了歐六實力。

向英國用戶交付車鑰匙（來源：第一商用車網）

技術之外，藍青松認為，此前很多品牌在海外布局時，都局限在“貿易”的思路上，簡而言之，就是只是希望實現“賣貨”，在服務和產品提升上並沒有做到持續的改善和推進。而上汽大通之所以能在競爭激烈的市場環境中獲得生存，很大程度上源於其完善的售後服務。

RON Cray告訴記者，比如眼下很多國際品牌，其質保基本上集中在1-2年之間，同時其質保基本上只提供給大客戶，且對於車輛的用途也有諸多限定;而上汽大通的產品除了可以給到消費者5年的質保之外，還可以提供4年內的整車置換。同時，在定制化服務方面，上汽大通提供的服務也超越其他品牌。

按照上汽集團的規劃，未來上汽大通將投入30億元，用於C2B大規模定制項目。藍青松告訴記者，“2020年，上汽大通計劃20萬輛，其中出口占比提升至20%至30%”。

二孩政策改變購車需求 行業協會勸車企勿“投機取巧”

中國汽車工業協會最新研究成果認為，二孩政策的放開打破了傳統的家庭結構，隨之也改變了人們對座駕的要求。但目前，汽車生產企業仍存在切勿盲目跟風、簡單抄襲模仿，為搶占市場先機犧牲質量等問題，“投機取巧不是長計”。

中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心等日前發布的《中國汽車工業發展年度報告(2016)》藍皮書稱，一直以來，國內商務車MPV市場幾乎呈“兩極分化”的發展趨勢，要麽偏重商務，要麽專攻家用。

20世紀90年代MPV進軍國內之初，進口、合資品牌一邊獨大，別克、豐田、奔馳等品牌占據著絕大部分的市場份額。MPV當時售價高昂，購買者大多為出於商務接待目的的企事業單位等，消費群體讓MPV貼上了“商務專用”的標簽。

歷經多年的發展，目前大型MPV市場份額整體呈下降趨勢，而宜商宜家等家庭用途需求強勁、價位相對較低的小型MPV則與之相反，呈現上升的趨勢，得益於三四線汽車市場的崛起，慢慢形成新的市場格局。

藍皮書稱，隨著MPV市場商用與家用的界限日趨模糊，宜商宜家的中高端全領域MPV正憑借其通用屬性而崛起，對傳統MPV市場提出了挑戰。隨著消費升級，小型MPV市場銷量未來將逐漸下滑，宜商宜家的中型MPV將異軍突起並非偶然，亦是以消費需求為導向的市場對汽車行業的重新洗牌。二孩政策的放開打破了傳統的家庭結構，隨之也改變了人們對座駕的要求，全能型七座MPV的春天即將到來。

藍皮書分析認為，正是捕捉到了國內MPV市場的消費走向，各汽車廠商紛紛進入中型MPV市場，預計未來價格適中、空間寬敞的中型MPV將成為最大的細分市場。

調查發現，目前微車企業的重心已向乘用車轉移，拓展方向主要是MPV和SUV領域，目前，微車企業的小型MPV和中型MPV車型越來越多，SUV車型也越來越多，微車企業產品呈多元化發展趨勢。

2014年工信部453號文件《關於加強小微型面包車、摩托車生產和登記管理工作的通知》使傳統微客成本提高，價格優勢降低;同年公布的“6年免上線檢驗”等年檢新規使傳統微客不能享受“6年免檢”，有關政策加速了傳統微客市場萎縮，促進了小型MPV市場發展。進入狹義乘用車領域後，微車企業面對的競爭層次也明顯升級。

此外，藍皮書介紹，近年來，運動型多用途車SUV產品市場發展迅猛，SUV新品投放非常快，尤其是中國品牌產品SUV新品投放速度驚人，這就難免會忽略了產品品質，一旦品質跟不上，將不會為企業帶來持續的競爭力，中國品牌轎車產品的發展可作為借鑒。

中國汽車工業協會介紹，目前，企業都瞄準SUV這一市場機會，尤其是中國品牌企業，為了發展SUV產品，將轎車、MPV產品市場速度放緩，因此，產品結構單一化趨勢明顯，呈現SUV獨大的局面。隨著合資品牌產品價格下移，市場日趨飽和，產品結構單一化的競爭劣勢將凸顯。

藍皮書表示，乘用車企業切勿盲目跟風、簡單抄襲模仿，應避免自身產品與行業主力產品的高度同質化現象而陷入新的惡性競爭。企業需要慎重審視未來發展戰略，重視產品的差異化風格打造，更適合市場的產品將獲得新發展。

“切勿為搶占市場先機犧牲質量，乘用車用戶有更高的品質要求，一些中小企業新產品推出速度很快，但一定要進行必要的技術、試驗驗證。”藍皮書說，在乘用車領域競爭，投機取巧不是長計，企業不能為當前在新市場上取得了一些快速突破而沖昏了頭，企業需要綜合提升市場、研發、質量、成本、營銷等方面的能力。

藍皮書認為，微車企業轉型開發的MPV和SUV等車型的品牌形象和品牌溢價都較低，微車企業的乘用車新品雖實現了一定銷量，但這是在當前MPV和SUV領域競爭不夠激烈且對品牌相對不太敏感的環境下實現的，隨著合資品牌的系列化進入、產品的豐富、消費的升級，缺乏品牌支撐的產品將逐漸被邊緣化，被始終壓制在最低端，或被更快淘汰，為此，大力進行品牌建設尤為重要。

【多圖】寶馬也推出了“移動雲” 大牌車企為什麽都要站上雲端

但不論是寶馬雲還是奔馳雲，雲概念的提出都是基於人們日常移動出行的物聯網概念。與手機能夠映射到車機一樣，汽車企業希望能夠打破智能設備的邊界，實現多屏切換，並利用自身強大的集成能力、研發實力，從一個傳統的制造型企業轉變為向消費者提供移動出行方案的技術公司。

5月11日，下班高峰趕上亞洲消費電子展(CES Asia)，上海浦東嘉里大酒店周邊堵車嚴重，出租車距離酒店只有1.5公里，卻要15分鐘才能抵達。但實際上，這種擁堵只體現在少數幹路上，而周邊的路線卻有可能非常暢通，只是，很多開車的司機並不清楚這種即時的道路狀況。

這或許就是實時交通地圖的優勢，它能利用大數據——雲計算，給駕駛者規劃最合理的行駛路線。在大數據時代，“雲”概念的提出，讓互聯網企業具備了整合一切、鏈接一切的可能。

2016年CES Asia寶馬以“未來之家”為主題打造的展臺，包括汽車與智能家居

在今年的CES Asia期間，奔馳、寶馬先後推出自己的雲平臺，並希望通過汽車來構建未來的人們出行生活，鏈接其他產業。

那麽與互聯網企業的整合一切相比，汽車企業的雲概念又是什麽?

在CES Asia上，寶馬中國研發工程師利用一塊“出行魔鏡”，對外展示了未來寶馬開放式“移動雲”平臺的應用場景。

工作人員在演示寶馬的未來“移動出行”計劃，該計劃應用了BMW開放式“移動雲”

寶馬智能家居“出行魔鏡”與BMW i3互聯系統展示

參觀的觀眾紛紛拍攝寶馬“魔鏡”（孫銘訓/圖）

在這個場景中，“移動雲”會自動根據車輛的日常行駛軌跡，給出駕駛者一天的用車計劃，並結合駕駛者的日常工作情況按照時間節點給出合理的出行安排和提醒，如會議、出行、朋友生日、如何規劃購買鮮花等的路線等。因此從早上消費者拿起鑰匙的第一時間，汽車就會自動駛出車庫，到達距離消費者設定好的上車位置，並提前開啟車內空調等功能。

駕駛者出行上班的過程中，車輛會根據實時交通狀況給出合理的道路推薦。而在駕駛者不在家的過程中，汽車會跟車主的各種智能終端互聯，包括手機、家里的電器等。因此在駕駛者結束一天工作，回家的途中，車輛會根據具體道路狀況，在消費者提前到家半個小時時，遙控開啟家里的空氣凈化器、空調等。

寶馬官方宣傳圖片，展示了用戶日常生活怎樣實現“雲”概念的移動生活

在寶馬最新的雲概念中，手勢操控技術再次升級（寶馬官方宣傳圖片）

而當駕駛者回到家，將車鑰匙放回原處，車輛會自動回到車庫，並自動開啟充電模式——在沒有特別指令的狀態下，車輛會自動根據第二天的天氣狀況選擇是直接充電還是采用太陽能充電。

當然，如果駕駛者當天不想或者不能開車，消費者也可以通過一鍵式服務選擇代駕、叫車的服務，甚至可以找到最合理的公交出行線路。

當然，上述寶馬中國的工程師也坦言，這個“出行魔鏡”只是一個觸點，幫助外界能夠更好的理解寶馬開放式“移動雲”的概念，並不是寶馬要生產這樣的“魔鏡”。而汽車與智能家居的一些通訊協議，也需要與家電企業等進行溝通、整合。

在本屆CES展覽會上，寶馬概念車展示了全新的互聯化操作駕駛艙和車內用戶界面

與寶馬的“移動雲”平臺一樣，奔馳也在前一天首次提出了Car2X的智能雲端交互系統。

但不論是寶馬雲還是奔馳雲，雲概念的提出都是基於人們日常移動出行的物聯網概念。與手機能夠映射到車機一樣，汽車企業希望能夠打破智能設備的邊界，實現多屏切換，並利用自身強大的集成能力、研發實力，從一個傳統的制造型企業轉變為向消費者提供移動出行方案的技術公司。

奔馳剛剛發布的Car2X智能雲端交互系統，希望能與其他汽車企業共享（圖/孫銘訓）

對於車企的雲概念，四維圖新工程師馬周在接受第一財經記者采訪時表示，車企有能力來推動雲技術的發展，因為每個車企都有自己的特有數據，特別是車輛的信息。

但馬周認為國內車企可能並不會很快加入奔馳的Car2X這樣的共享平臺，在他看來，歐洲車企因為數據比較透明，不太在意自己的數據，相對好實現合作，但在中國可能比較困難，因為中國車企對一些數字還是比較敏感，特別是一些技術細節、銷售數據等。