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港交所：明年或考慮放開滬港通50萬門檻

來源: http://wallstreetcn.com/node/212268

據《太陽報》報道，港交所主席周松崗稱，明年會與監管機構討論是否放寬內地股民投資港股通的50萬元人民幣門檻，但他表示放寬門檻需要一段時間，不會馬上做到，因為每個政策都經過一番考慮才制訂，要改變是需要時間。

他承認港交所積極推進對深港通，並與深交所開始討論，相信推出不會有太大阻力。

周松崗向《太陽報》表示，滬港通開通一個月，沒出問題，投資者亦認為投資容易，故港交所對此整體是滿意，成交則待慢慢建立。“由於見不到大風險，我更有信心去做下一步（優化及擴容）！”

對於放寬門檻對港股通將產生多大影響，周松崗向《太陽報》表示，

這個很難說，我不知道內地凈資產在50萬元人民幣以下的股民數目，但幾多會因此加入滬港通、或者幾多已投資港股，不經滬港通，我較難掌握。但是作為交易市場，當然最好無限制，但都要征求各方意見！

至於會否爭取擴大港股通股份至小盤股，他則表示，

理解到內地股民喜歡小盤股，但股份炒味濃，對股市長遠發展是否有利？大家需要考慮下！所以（港交所）對這方面看法，不如商討放寬50萬元人幣門檻般堅定！

他認為，現時滬港通每日額度足夠，暫沒需要調整。

作為交易所，當然沒有額度最好，但各家每日額度未用盡，有額度同有額度分別不大，額度限制是心理上影響多於實際。現在講每日使用額度，其實重要性不大，因為系買賣差額（凈買入）。初期推出時，投資者只買不賣，其後逐漸有人賣，每日使用額度會減少。當買賣差距愈來愈接近時，額度意思更不大，因為如買賣是相等，每日使用額度其實沒有。但這是正常現象，亦是我們預期之內。大家應看成交量。

商品通屬長遠計劃他表示，擴容計劃包括深港通、衍生產品及商品通等，其中落實商品通就比較長遠。他承認，港交所對深港通會比較積極，已開始與深交所討論。由於審批滬港通，各監管機構均很齊心落實國家政策，他相信深港通推出不會有太大阻力。他又指，若擴容至衍生產品，或包括指數期貨、股票期貨等，至於商品通仍未開始討論。

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社科院：限購明年全放開 樓市崩盤時候未到

來源: http://wallstreetcn.com/node/212503

本文來源：一財網  作者：章軻

中國社會科學院住房發展報告課題組12月26日發布的最新研究結果認為，一線城市住房市場預計2015年下半年複蘇。2015年房價以軟著陸為主，限購政策有望全面退出，未來一半以上房地產開發商將轉行或在市場中消失。但樓市崩盤條件尚不具備。

12月26日，中國社會科學院財經院、中國社會科學院城市與競爭力研究中心及社會科學文獻出版社共同在京發布“《住房綠皮書：中國住房發展報告（2014～2015）》。

一線住房市場明年下半年複蘇

中國社科院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛在發布會上表示，本次住房市場調整與此前相比，調整（衰退與複蘇）時間更長、速度更慢、程度更深；不同層級的城市調整時間、速度和程度也不同。一線、二線城市需求旺、消化快、時間短、程度深。三四線城市需求弱、消化慢、時間長、程度淺。未來住房市場將進入中速增長的常態，中國房地產進入“白銀時代”。

就2015年的住房市場走勢，倪鵬飛認為，大趨勢是整體延續衰退，一二線城市2015年下半年、三四線城市2016年下半年複蘇。

今年第四季度，住房市場受到宏觀政策放開行政措施以及穩定消費政策正向影響，住房抵押貸款和土地開發融資有所改善。但受到整體預期的影響，金融機構資金供應會持續謹慎，首套住房抵押貸款的利率優惠有限。

倪鵬飛稱，2014年4季度銷售總量和價格有所回升。2015年，住房銷售量價回升幅度不會太大。

他分析說，這主要基於以下幾方面的正反向因素作用：庫存規模大，市場預期難以較大改觀；世界經濟與住房市場的持續複蘇，美國等量化寬松貨幣政策的退出，以及境外置業的成本不斷下降，導致資本外流，海外置業增加；產能過剩嚴重局面沒有根本改變，社會需求總體不足，經濟增長進一步放緩。 但由於居民收入增長仍然較快，城鎮化積極推進，剛性需求繼續釋放，加上房地產投資過快下滑威脅經濟增長底線，中央政府將繼續采取正向調控政策。

課題組認為，在此背景下，住房市場走勢將兩重分化：短期波動周期由衰退轉向複蘇，中長期波動周期仍處在衰退調整中；一、二季度市場需求不振，開發商以價換量，市場將繼續走弱。三季度以後，一、二線城市有望逐漸轉暖回升，三、四線城市將繼續面臨調整，整個調整將在2015年難以走向複蘇。但住房租賃市場表現相對溫和增長。

在住房投資方面，綠皮書稱，受季節因素影響和住房保障投資任務完成影響，2014年4季度，投資、開工、施工和竣工將繼續下降。2015年，投資、開工、施工和竣工將有所改善，投資保持在10%的增幅水平。

此外，土地市場方面，開發商資金緩解購地意願有所增強，地方政府積極作為，一、二線城市土地市場2014年4季度將逐步好轉，三、四線城市前期供地過多，市場複蘇將延至2015年下半年。

限購全放開 樓市不會整體崩盤

課題組稱，2015年我國住房限購或將全面放開，住房價格將走下神壇。

目前，仍有北京、上海、廣州、深圳四個一線城市及三亞由於其需求結構的特殊性尚在執行限購政策。倪鵬飛說，未來一年，一、二線城市房價的繼續下滑將是大概率事件。隨著房地產市場不景氣及調控政策的主方向向支持住房消費轉變，仍在堅守限購的五個城市有望在一年內全面放開。

“住房限購全面放開後，住房市場‘供不應求’的假設難以立足，房價只漲不跌的神話將完全破滅。”倪鵬飛說。

綠皮書稱，2015年，中央和地方政府將密集推出救市政策，樓市有望實現軟著陸。

課題組分析認為，未來中央和地方政府有望推出的救市政策包括：全面取消住房限購政策；進一步放寬二套及以上住房的按揭貸款條件；進一步降低住房交易稅費包括營業稅、契稅、個人所得稅等；政府收購過剩的商品住房用作保障房之用；加大舊城區及棚戶區改造以擴張需求、減少供給；進一步放寬購房落戶政策等。

“總體而言，密集救市政策的推出對於緩解市場恐慌、避免房價硬著陸有積極的作用，可以有效防止樓市崩盤。”倪鵬飛說，但是在住房投資收益過低、住房供給相對過剩的大環境下，即便政府強力刺激，房地產市場也將風光不再。

而對於樓市可能崩盤的說法，課題組表示，“樓市以緩慢下行為主，整體崩盤的條件尚不具備”。

倪鵬飛分析說，城市人口流入的宏觀拐點尚未出現，房價不會整體崩盤。從人口流向拐點看，中國作為發展極不平衡的大國，人口的城鎮化、大城市化、郊區化、逆城市化等看似相互矛盾的動力層層遞補、並存交錯，因而宏觀總量上的人口流向拐點目前其實是不存在的。

“但開發商面臨大抉擇，未來一半以上的開發商將轉行或在市場中消失。”課題組說，隨著相對過剩時代的來臨，商品住房銷售困難而無需再進行大規模開發。這也意味著，開發商的蓋房能力相對過剩，未來一半以上的開發商將轉行或在市場中消失，房地產市場將進入真正意義的寡頭時代。

“2014年，中國住房市場發展軌跡和全球的市場發展軌跡是不一樣的，這種不一樣就源於經濟發展形勢的大背景的變化。”中國社會科學院財經戰略研究院院長高培勇在發布會上表示，在中央經濟工作會議公報當中，基本上沒有提及住房方面的事情，但這並非說它不重要，而是因為這一屆政府對於住房市場的調控思路發生了根本性的變化，或者說正在經歷著重要的改革。

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新一輪油改迫近：上遊勘探開發有望部分放開

來源: http://wallstreetcn.com/node/212761

據《上海證券報》報道，油改今年將會“大動”，上遊勘探開發和一些大企業的天然氣進口權有望部分放開，兩大石油公司的混合所有制改革也將深化。

最近石油領域的改革舉動頗多，元旦期間中石油混合所有制改革在新疆率先破題。

華爾街見聞昨天提到，1月1日，中國石油新疆銷售分公司正式改名為中石油新疆銷售有限公司，企業性質隨之從央企駐疆分公司改為自治區國資委監管的國企。新疆本地註冊後的中石油新疆銷售有限公司，將與新疆本地涉及油氣的企業進行合資合作。同為自治區國資委監管的新疆能源集團以及新疆投資集團，有望成中石油新疆銷售有限公司在疆合資合作的目標夥伴。這意味著中石油混合所有制改革向前邁出一大步。

隨後，中石化銷售公司增資引進投資者一事獲得發改委和商務部批準。此次中國石化銷售公司引入的25家機構囊括了國內資本圈的核心力量。既有大潤發、複星、新奧能源、騰訊、海爾、匯源等9家產業大腕，也包括了嘉實基金、工銀瑞信、華夏基金等公募巨頭，以中國人壽和生命人壽為代表的4家險企也成功入圍。

值得註意的是，在中石油新疆啟動混改的前一天，也就是12月31日，國家能源局內部通報新疆維吾爾自治區主席努爾·白克力接任國家能源局局長。上證報提到，這似乎暗示了新疆在新一輪能源改革中的主戰場地位。

昨日A股市場“煤飛色舞”，能源板塊暴漲，有2/3的能源股漲停，包括中國石油和中國石化。

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滴滴專車萬字調查：證據都在這里 出租汽車應放開數量管制！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0110/148845.html

i黑馬：此文接近10000字，是黑馬哥最近所見關於“滴滴專車與出租車”最全面的文章，它從需求、合法性、收入等角度，把專車、黑車、出租車三者進行了全面對比。調查結果顯示，出租汽車服務宜放開數量管制。


文| 21世紀經濟報道記者 王臣 徐維維

招手，停車，上車；手機預約，等候，上車——兩種不同的“打車”方式，正處於“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業競爭的治理爭論，也迅速向全國蔓延。事實上，至少有五類“出租車”，正通行於各大城市交通市場中。在東北城市沈陽，擁有計價器和巡遊攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當地諸多媒體稱，這是“傳統”出租車業對所謂“專車”服務的一次抗議。
 
然而，多位司機告訴21世紀經濟報道，燃油附加費取消是聚集罷工的主因，專車服務只是個別理由。1月8-9日，南京市出租車部分司機也選擇罷工，希望下調每月“份子錢”數額。
 
同時，外界賦予的假想敵“專車”，也正在遭遇強度不一的執法。2014年12月下旬以來，近百輛“專車”，被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經營。多地交通管理部門公開稱，正在研究調查這種“專車”服務，是否涉及更多未獲經營許可的車輛。

開發運營叫車軟件，覆蓋一、二線城市出租車，單日提供千萬量級響應式服務後，推出互聯網專車服務——這讓開發滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯網公司，開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。
 
21世紀經濟報道多方采訪確認，互聯網企業推廣的“專車”服務，其實包括以下三類“出租車”：一是司機個人所有，在租賃公司掛靠，但未必向管理部門備案的車輛；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，並派出司機的車輛；三是叫車軟件公司購置，並派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路，顯現出這個市場巨大的空間。來自後臺數據的測算，僅中國幾個一線城市，每天的需求量就上千萬次。現在，這個市場卻也存在驟然關停的可能。
 
其間，在北京最大的城郊居住區天通苑，最密集的中央商務區，每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛，長期被稱為“黑車”。2014年的最後一天，天通苑又有多輛個人車輛，當場被執法人員處理，罰款在數千到上萬元不等。
 
這是一個空間巨大，供給不足，卻呈現群體性不安的市場。21世紀經濟報道調查顯示，面臨混業競爭的沖突，理想的中期治理框架，宜將後四類車輛統一納入交通部門規定已經明確的“預約出租汽車服務”，逐步“去許可化”放開準入，並取消國有出租車公司的“無期限經營權”。數年之後，多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。
 
1.趁“需”而入 政府部門與互聯網公司對需求的測算有巨大差異？
 
中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京，達到42輛/萬人。但是，打車仍成問題，2014年兩會期間，全國政協委員李書福曾向媒體稱，目前北京黑車數量約在10萬輛左右。互聯網打車軟件運營商，發現了城市交通供給和撮合中的缺口。
 
根據公開數據，1995年北京市的出租車數量為5.6萬輛，到2003年年底達到6.5萬輛，2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規劃中也將出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。2015年以前，北京市出租車公司沒有投入新的運力。
 
但是，《北京市統計年鑒》數據，2004年當地常住人口為1492.7萬人，2013年此項數字增至2114.8萬人，10年間本市常住人口增加了622.1萬人，其中常住外來人口增加472.9萬人。
 
以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現有的總有效里程率這兩個參數,也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。
 
因此，叫車軟件在獲得大量用戶使用後，開始“推出”專車服務。2014年7月，“快的打車”推出“一號專車”，一個月後，“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。由此，這個市場競爭激烈程度倍增，提供補貼的營銷手段，在線下滲透到居民區電梯，線上則刷屏了朋友圈和支付寶。
 
然而，“滴滴打車”方面提供給21世紀經濟報道的數據顯示，目前全國出租車司機註冊滴滴軟件總數達到90萬，乘客下載註冊總數已超過1億，日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中，仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足，實際成交率不足70%。
 
同時，截至2014年12月，滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市，日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經濟報道，2014年8月19日專車服務上線首日，即出現供不應求的現象，9月初日訂單量達到5萬，11月達到20萬，12月月末沖破30萬單。
 
滴滴專車後臺數據分析人員預計，北京現揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間，20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。
 
當時這30萬訂單數中，成功訂單數約占50%，即15萬單。滴滴方面分析，初期成功率僅有一半，最重要的原因是專車數量供不應求。而用戶叫車時的響應速度，是第一位的體驗，一旦車輛供應不足，等候時間過長，就可能在競爭中掉隊。
 
然而，政府部門對出租汽車市場的供需缺口，似乎並沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租車里程率為68%，僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。
 
據北京市制定的出租車總量調控方案，當出租汽車里程利用率升至70%左右時，分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施，適度增加運能規模；當出租汽車里程利用率降至60%左右時，依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經營權等措施，適度減少運能規模。
然而，多家叫車軟件公司的數據顯示，在2014年出租車使用叫車軟件之後，其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算，2014年北京等城市（北京已是萬人保有出租車數量最高城市）的出租車運力很可能已突破上限。
 
中國道路運輸行業，一直是由政府根據其判斷的市場需求，確定特許經營權牌照發放數量。顯然，互聯網信息服務測量出了新的需求。
 
2.變頻沖突 行業事件如何迅速“變頻”為社會議題？
 
12月26日，上海交通委公布信息，目前已有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來，多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之後，北京交通管理部門宣布，2014年查處的47輛“專車”，都是“黑車”，即個人所有，沒有備案為租賃營運性質的車輛。
 
上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，執法部門反對的不是專車，而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對於借助互聯網提高營運效率的方式始終持肯定態度，打車軟件平臺雖然合法，但其組織的車輛應該以正規租賃事項合作，而不是把私家車聚集在一起。”
 
2014年8月1日起，《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規定要求，駕駛員或者車輛不具備營運資格的，不得提供召車信息服務，否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。
 
北京市交通運輸執法總隊則書面回複21世紀經濟報道，其依據2014年北京市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
2015年1月起，該總隊將集中主要執法力量加大對“各類黑出租車”的打擊，並有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為，一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
同期，沈陽、南京等地發生出租車罷運事件，也被部分媒體解讀為，是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業管理和行業格局，已是無法逆轉的事實。這起行業事件迅速“變頻”為社會議題。
 
2015年第一個工作日，有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工，罷工原因是“出租車抗議專車興起；黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經濟報道記者多方采訪顯示，沈陽罷運事件的導火索並非已經入駐當地數月的“專車服務”，更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。
 
一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說，在罷運的幾天前，微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始，出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前，這一收費已持續3年多。
 
部分出租車司機對此不滿，決定在工作日第一天集體罷運。當天，各路司機還未抵達奧體中心，就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經濟報道，對此次事件不予回應。
 
多位沈陽出租車司機們預計：按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。
 
沈陽市出租車管理辦數據顯示，沈陽市出租車數量約1.78萬輛，十余年數量指標沒有增長。其中，絕大多數出租車屬於司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。
 
一位出租車司機告訴21世紀經濟報道，一般出租車公司向司機出租經營權的價格約28.5萬元，使用年限6年，相當於每個月租標價格近4000元，並且收取每個月1800元左右的管理費（俗稱“份子錢”），租標費加管理費的月成本將近6000元。
 
扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消，對諸多司機影響較為直接。
 
當地一位個人經營出租車9年的司機告訴21世紀經濟報道，其經營許可證並非租賃，而是多年前購買。當地近年經營許可證價格水漲船高，從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元，到現在約60萬元。這位司機白天自己當班，晚上再將車租給夜班司機，月收入能達到8000元。
 
當地司機還告訴21世紀經濟報道，當地有半數出租車公司，“甚至都沒有給司機上五險一金”。當地媒體報道，出租車司機挑活、拒載情況嚴重，逐漸催生出更龐大的“黑車市場”，補充乘客需求。因此，也有出租車司機對於2014年下半年開始興起的專車服務不滿。
 
1月8日下午開始，南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發生不同程度的出租車停運事件。
 
南京市相關部門對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。
 
對於南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況，南京市客管處相關工作人員說，相關收費標準是由物價部門制定的，也經過了相應的聽證程序。
 
此前，南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列，出租車業更多是對舊有利益分配格局表達不滿。
 
3.合約強度 既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任。
 
“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前，整合線上、線下資源的O2O形式約租車業務早有先行者。出租汽車行業分類，和相關行政規定中，不能采取車輛附帶司機的形式出租，即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前，業內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。
 
事實上，國內諸多出租汽車公司，在根據實際情況，跨地區發展“掛靠經營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司，其融資發行文件披露，旗下（各地分公司）超過三分之一出租車是這一經營模式，即車輛經營權和產權都由個人所有，只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司，參與專車服務的實質差別，可能僅在於是否有行政許可的經營權。
 
基於行業規定和許可效率的限制，專車服務需要一系列合約，才能“擦邊球”運轉。而行業管理部門與業界目前討論焦點正在於，是否行政許可才足以消除風險保障權益，多邊商業合約確立的各項責任，能否保障服務品質？
 
21世紀經濟報道調研顯示，市場份額較大的專車服務，多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間，形成多邊多類合約關系。由於既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任，目前仍有一些責任關系，在合同中難以直接理順。
 
叫車軟件公司通過技術產品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息，向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司（掛靠司機）簽署“信息平臺服務合同”，而叫車軟件公司與乘客之間，僅有軟件使用方面的協議關系。
 
這種普遍合同，試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現實中，這樣的專車一旦被“抓黑車”的執法人員扣罰，上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹，在其與各方簽訂的合同中，對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納，目前還並不明確。往往出事後司機需要先個人埋單。
 
叫車軟件公司的法務人員，因此往往不是單邊談合同，而是多方協調，才能應對日常發生的責任認定事件。
 
比如，雖然在四方合同關系中，表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司，司機勞務糾紛風險背書給勞務公司，但為了確保整個服務暢通，這兩部分的合約也可能有部分擔責。
 
這其中包括，打車軟件公司要監督保證租賃公司的車輛各項保險齊全，與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗，並且保證勞務公司在工資發放、社保齊全以及員工福利方面的執行都要暢通。
 
在車輛保險方面，21世紀經濟報道的采訪顯示，北京地區一些公司，采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業保險，一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式，但這一條款並不明文在合同中。截至發稿前，相關叫車軟件公司沒有提供其合同範本。
 
由於叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系，無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協商未果情況下，一家公司還選擇成立賠付基金池，每成交一筆訂單，就將1塊錢投入基金池，用於最後支付保費無法覆蓋的部分。
 
其中，一些專車運營方曾公布，其過去就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬的乘客險，以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此後又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。
 
一些法務人員介紹，其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說，在培訓中關鍵一點是，無論有任何糾紛，都不能與乘客爭執，無論對錯，都將面臨停崗。
 
對於提供信息服務的平臺來說，大費周章的運作模式也有無奈成分，“如果政策開放，中間這些繁複的環節都能省去，我們作為服務提供商，直接服務於乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經濟報道說。
 
因此，通過向汽車租賃公司租用汽車，再和合格司機簽訂勞務合同的模式，在穩定性和規模增速上，明顯不如個人所有車輛，經過“掛靠”，直接參與到專車服務中。
 
另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日，較早發展專車業務的易道用車宣布，旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”將於近日成立。這是否會影響互聯網公司的輕資產商業模式，目前也在業內引發討論。
 
4.品質匹配 三類出租車司機的薪酬風險比對。
 
要成為一名專車司機，比被認定為“黑車”司機要複雜得多。21世紀經濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前，許多支持專車服務的公眾，都將服務品質列為最重要的原因。
在專車服務推出早期，一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”，包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業文化，商務禮儀，北京地理文化等，系列課程共有20多位老師參與其中。
 
在業務規模擴大，應聘人數增加後，北上廣深等地進行的培訓，通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括，有三年駕齡，外觀比較標準，需要簡單的面試之前工作經歷，考核談吐。其中，市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。
 
滴滴專車的人士介紹，司機被“刷下去”的原因，有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等，說話不符合商業禮儀。
 
提供一線城市專車司機較高的目標收入，是互聯網公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經濟報道了解到，在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下，其平均月收入可以在10000-15000之間，目前明顯超過其他兩類出租車司機。
 
以北京天通苑地區為例，一位全職的社會運輸車輛（俗稱“黑車”）司機，大約工作時間在14個小時，從早上8點到晚上10點，或者下午1點到淩晨3點。每天平均收入在250-300元之間，一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費，每個月的凈收入4500-6000元左右。
 
一個晚間的兼職社會運輸車輛司機，工作時間在4-5個小時，每日平均收入100元，月凈收入1000-2000元不等，但這個時間段出行的司機，要承擔更大的被查扣的風險。
 
在北京社會運輸車輛聚集區中，平均收入較高的是在國貿地鐵站區域往通州拉活的司機，每天工作時間在晚5點到次日淩晨3點之間，日收入較好時在600-1000元之間。
 
21世紀經濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區域，大望路往燕郊方向，通州區域內，以及天通苑、立水橋區域內，全職及兼職司機收入水平基本持平。
 
投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間，比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等，為了節省成本，黑車司機做汽車保養基本不去4S店，而是在一些私人的保養店，每次保養的成本在200元左右。
 
平均計算，黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“養家糊口”、“補貼家用”的錢，當然前提是，“幸運地”沒有連續多次被抓。
出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”（含固定經營額和管理費），在全國各省會以上城市，出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。
 
比如，北京市此前執行一人一車5175元/月，二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當，一人一車6150元/月， 二人一車8200元/月。南京則依據車型不同，每月的“份子錢”也有所不同，公開數據顯示，目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元，除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車，為每月8400元。
 
2013年北京市召開出租車調價聽證會，會上官方顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長5%，雙雙低於社會平均工資及其增幅。
 
相較之下，以北京為例，專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司，其余實際營業流水，由叫車軟件監控根據服務水平級別，與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發放一次。
 
此外，叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發放底薪，同時按照勞務合約為司機上勞動保險。
 
21世紀經濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示，一位較少訂單量司機與公司分成後，營業收入是13750元，底薪2000元，獎勵2000元，成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。
 
一位多訂單量司機分成後營業收入是21250元，底薪2000元，獎勵7500元，成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。
 
而以北京為例，自己擁有車輛，掛靠模式參與專車服務的司機，日流水收入在550-850元之間，每月工作25天，其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。
 
一家在沈陽握有個人經營權的出租車司機，也在今年10月加入專車業務。他告訴21世紀經濟報道，自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉，跑得快，送得快，訂單多”，加上熟悉軟件數據，了解“什麽區域什麽時間需求量最大”，該司機每天工作約14個小時，月收入約1.5萬元，“相當於之前兩臺出租車的月收入之和。”
 
21世紀經濟報道獲得的估測顯示，全國每個月來專車公司應聘做司機人達數萬人，而其中出租車司機的占比微乎其微，由於政策尚不明晰，所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況，暫時還沒有出現。
 
目前，一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此，多家叫車軟件公司也承認，目前的市場需求形勢，與其提供了一定數量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入，並獲得自己的分成，需要不斷改善撮合技術，提供大量的約車訂單，“餵飽司機”。
 
21世紀經濟報道通過多方采訪獲悉，去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方（租賃公司）的收入，包括車輛固定租金，總額略低於“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外，叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。
 
目前，以市場份額較大的一家專車服務機構為例，其上線一個多季度內，通過營銷提供的補貼總額（營銷費用）已達數千萬元。如果今後市場格局穩定，不再提供補貼，專車模式是否可以持續，仍然在於品質與價格的匹配。
 
5.開放“搶道” 2020年左右，出租車業應當實現多種所有制競爭格局。
 
2014年12月31日晚，新年來臨前的幾個小時，當地多部門聯合執法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機，處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區域，幾乎每天都在上演。與之相比，過去一年北京僅查扣47輛“專車”，業內人士分析，如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”，可通過直接調查互聯網公司後臺完成清理。
 
事實上，21世紀經濟報道了解到，交通運輸部到各地的行業管理部門，一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經營權的長期租值考慮，還是行業管理的有效實施角度，將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。
 
2015年1月1日，交通運輸部制訂的《出租汽車經營服務管理規定》開始施行。通過手機預約的專車服務，在定義上可歸入“預約出租汽車經營服務”，以有別於可以巡遊攬客的“出租汽車經營服務”。在制定這份部門規定時，交通部明確提出，出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前，政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。
 
但是，這一部門規章卻規定，有關車輛承擔預約服務，仍需參照出租汽車經營服務的行政許可程序，需“在《出租汽車經營行政許可決定書》、《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》中註明，預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區別”。
 
因此，這類許可程序實際上難以獨立操作，很可能仍然由過去的行業管理部門按舊有供需測算，向固定的公司主體配置。同時，2014年，北京、上海等地區交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規定，針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。
 
自1990年代城市出租車行業興起後，一直主要是向國有控股主體（或集體所有制企業）配置絕大多數出租車經營權，向個人配置的地方，往往是原經營主體出現困難。因此，絕大部分經營權，交通管理部門一旦審批，難以再從國有或集體企業收回。而企業運行主體的國有、集體性質，又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。
 
目前，一線城市的出租車行業普遍面臨營收下滑挑戰。上海市出租車行業協會2013年的預測顯示：2011年，當地出租車公司每臺車每個月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年將下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析，司機社保繳納額逐年上升是主要原因，因此也可說明，原有單一運營服務已見天花板。
 
當地出租車行業“份子錢”7年里已經累計下調5次，從1.02萬元降至現在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產的上海出租車公司近年財務狀況，也與上述趨勢相似。
 
盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建，其占有北京最大市場份額，其2011-2013年公布的出租車板塊營業收入雖在上漲，但該業務營業毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼並和收購來擴大盈利。
 
鑒於經營權增值放緩，行業管理痼疾，已經有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定，將實質性地推行有限期經營權形式。
 
2013年4月北京出臺文件指出，今後新增出租車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，采取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發言人李曉松解釋，過去企業取得了經營許可權後就可以一直擁有，導致一些企業對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。
 
因此，相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數量管制放開，甚至直接轉為備案經營體制，既不會沖擊原有出租車格局，還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯網企業將可能通過嫁接新的服務業態，提升整個行業的利潤空間。如果在2020年新一輪經營權重新配置後，出租車市場出現多種所有制主體，才更可能提升政府特許經營權的市場價值，並讓管理部門能有實際作為。
 
目前，行業競爭還無從談起。2014年初，國內最大一家跨地域經營的國資出租車公司在短融發行文件中稱：“出租車公司盈利主要來自於承包金收入，按每月每車收取，受政府部門相關政策調控，基本固定。因此，出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關，對出租車公司無影響。”
 
行業管理部門此時的選擇，也將是對互聯網新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經濟報道采訪時稱，其也在針對互聯網引發的行業管理的影響進行研究，目前還沒有具體內容，牽涉到國家現有法律法規，作為行業管理部門只能提些建議。“但目前出現的問題必須要遵守現有法律法規。”
 
1月8日，廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運，凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(包括利用手機APP、網絡、電話等各種手段提供預約經營服務的)，可以統稱為“私租車”，但其同時表示，廣州將在國內率先推行約租車服務試點，並歡迎社會互聯網平臺企業積極參與。

中國擬全面放開外資準入：審批制改為報告制

來源: http://wallstreetcn.com/node/213314

中國商務部啟動外資三法修改工作，征求意見稿中提出：我國將廢除外資三法確立的逐案審批制度，設計了準入前國民待遇加負面清單管理模式的外資準入制度。外國投資者在特別管理措施目錄外的投資，無需申請準入許可，僅須提交信息報告，外商投資企業的組織形式和經營活動也不再作為主要規範對象。

2015年1月19日，商務部公布《中華人民共和國外國投資法（草案征求意見稿）》（下簡稱“征求意見稿”），向社會公開征求意見，關於征求意見稿的說明如下：

關於《中華人民共和國外國投資法(草案征求意見稿)》的說明

(2015年1月19日)

改革開放早期制定的《中外合資經營企業法》、《外資企業法》和《中外合作經營企業法》(以下簡稱外資三法)，奠定了我國利用外資的法律基礎，為推動我國改革開放偉大歷史進程做出了重大貢獻。以外資三法為核心的外資法律體系對於我國積極有效地利用外資、推動國民經濟發展發揮了舉足輕重的作用。多年來，我國吸收外資穩居世界第二、發展中國家第一的地位。從最初帶來資金、技術、管理經驗和出口渠道，發展到今天帶來現代服務業態、新型經營理念、高端人才，外商投資企業已經成為推動我國經濟社會發展的重要力量。

當前，我國全面建成小康社會進入決定性階段，改革進入攻堅期和深水區，對外開放面臨新形勢新任務。現行外資三法已經難以適應全面深化改革和進一步擴大開放的需要。一是外資三法確立的逐案審批制管理模式已不能適應構建開放型經濟新體制的需要，不利於激發市場活力和轉變政府職能；二是外資三法中關於企業組織形式、經營活動等規定和《公司法》等有關法律存在重複甚至沖突；三是外資並購、國家安全審查等重要制度需要納入外國投資的基礎性法律並進一步完善。

黨的十八屆三中全會提出“構建開放型經濟新體制”， “統一內外資法律法規，保持外資政策穩定、透明、可預期”，“改革涉外投資審批體制”，“探索對外商投資實行準入前國民待遇加負面清單的管理模式”；黨的十八屆四中全會要求“適應對外開放不斷深化，完善涉外法律法規體系，促進構建開放型經濟新體制”。這為我們開展外資三法修改工作指明了方向。為貫徹落實黨的十八屆三中、四中全會精神，根據《十二屆全國人大常委會立法規劃》和《國務院2014年立法工作計劃》，商務部啟動了《中外合資經營企業法》、《外資企業法》、《中外合作經營企業法》修改工作，形成了《中華人民共和國外國投資法(草案征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)。

一、指導思想和基本原則

此次《征求意見稿》起草的指導思想是，以黨的十八大和十八屆三中、四中全會精神為指導，適應構建開放型經濟新體制要求，堅持市場化、法治化、國際化的改革方向，創新外國投資管理體制，制定一部既符合我國經濟發展階段和基本國情、又順應國際通行規則發展要求的外國投資基礎性法律，為外國投資創造更加穩定、透明、可預期的法律環境。

我們認為，《外國投資法》應定位為一部深化體制改革的法，擴大對外開放的法，促進外商投資的法，規範外資管理的法。為實現上述目標，我們在起草中堅持了以下原則：

一是明確法律基本定位。《外國投資法》定位於統一的管理和促進外國投資的基礎性法律，不再將企業的組織形式作為規範對象。

二是創新外資管理模式。取消現行對外商投資的逐案審批體制，采取準入前國民待遇和負面清單的外資管理方式，大幅減少外資限制性措施，放寬外資準入，加強信息報告。

三是完善外資管理制度。總結三十余年外資管理的實踐，將外資並購、國家安全審查等重要制度納入《外國投資法》並進一步完善。

四是切實轉變政府職能。從重事前審批向提供公共服務和加強事中事後監管轉變，在大幅取消行政審批的同時，加強投資促進與保護、監督檢查等制度。

二、主要內容

《征求意見稿》共170條，分為11章，分別是總則、外國投資者和外國投資、準入管理、國家安全審查、信息報告、投資促進、投資保護、投訴協調處理、監督檢查、法律責任和附則。主要內容如下：

(一)外國投資者和外國投資的定義。

對於外國投資者，《征求意見稿》在依據註冊地標準對外國投資者予以定義的同時，引入了“實際控制”的標準。一方面規定，受外國投資者控制的境內企業視同外國投資者；另一方面規定，外國投資者受中國投資者控制的，其在中國境內的投資可視作中國投資者的投資。

對於外國投資，《征求意見稿》規定不僅包括綠地投資，還包括並購、中長期融資、取得自然資源勘探開發或基礎設施建設運營特許權、取得不動產權利以及通過合同、信托等方式控制境內企業或者持有境內企業權益。

(二)準入管理制度

《征求意見稿》廢除了外資三法確立的逐案審批制度，設計了與準入前國民待遇加負面清單管理模式相適應的外資準入管理制度。外國投資主管部門僅對特別管理措施目錄列明領域內的投資實施準入許可，審查對象也不再是合同、章程，而是外國投資者及其投資行為。在實施負面清單管理模式下，絕大部分的外資進入將不再進行審批。同時規定，外國投資者在中國境內投資，無論是否屬於特別管理措施目錄列明的領域，均需要履行報告義務。

(三)國家安全審查制度。

為防止外國投資對國家安全造成或者可能造成危害，《征求意見稿》設專章規定了外國投資國家安全審查制度。針對現行國家安全審查制度效力層級低、制度不完善等缺陷，在國務院辦公廳《關於建立外國投資者並購境內企業安全審查制度的通知》基礎上，充分借鑒有關國家的做法，《征求意見稿》進一步完善了國家安全審查的審查因素、審查程序，明確了為消除國家安全隱患可采取的措施等內容，並規定國家安全審查決定不得提起行政複議和行政訴訟。

(四)信息報告制度。

為了及時、準確、全面掌握外國投資情況和外國投資企業運營狀況，《征求意見稿》規定了外國投資信息報告制度。外國投資者或外國投資企業對其投資經營行為，無論是否屬於特別管理措施目錄列明的領域，都要向外國投資主管部門履行信息報告義務。報告信息必須真實、準確、完整，不得有虛假記載、誤導性陳述或重大遺漏。《征求意見稿》區分信息報告的三種類別(外國投資事項報告、外國投資事項變更報告、定期報告)，規定了相應的報告內容和時限。

(五)投資促進制度。

強化政府在投資促進方面的職能，是當前世界各國外資立法和政策的一個新趨勢。為建立完善的投資促進機制和提高投資促進專業化水平，提升利用外資的質量和水平，《征求意見稿》從投資促進政策、投資促進機構、特殊經濟區域等方面對投資促進工作進行了規範。

(六)投資保護制度。

為保護外國投資者及其投資的合法權益，《征求意見稿》從征收、征用、國家賠償、轉移、透明度、知識產權保護等方面，全面加強了對外國投資者及其投資的保護體系。

(七)投訴協調處理制度。

《征求意見稿》規定了投訴協調處理制度，強化了外國投資投訴協調處理機構對外國投資者、外國投資企業與行政機關之間的爭議進行協調和處理的工作職能，以及時有效化解外國投資爭端。

(八)監督檢查制度。

在擴大市場準入、減少行政審批的同時加強事中事後監管，這是新一屆政府轉變政府職能的“重中之重”。《征求意見稿》從監督檢查啟動、檢查方式、檢查內容、檢查結果等方面對監督檢查制度進行了全面規定。同時，通過建立外國投資者誠信檔案制度，增強外國投資者、外國投資企業自律意識。

(九)法律責任制度。

《征求意見稿》規定了法律責任制度，明確了在禁止領域投資、未經許可或者違反許可條件在限制領域投資、違反信息報告義務、違反國家安全審查規定、規避法律強制性規定等情形下應承擔的行政法律責任或刑事法律責任。

三、關於若幹問題的說明

(一)過渡期安排

《外國投資法》生效後，外資三法將予以廢止。由於《外國投資法》將不再規範外國投資企業的組織形式和組織機構等問題，《征求意見稿》規定，本法生效前依法存續的外國投資企業，應當在三年內按照《公司法》等法律法規對企業組織形式和組織機構進行調整。

(二)港澳臺僑投資者的待遇

改革開放以來，港澳臺同胞和海外僑胞的投資對於推動我國經濟的蓬勃發展起到了不可或缺的重要作用。《征求意見稿》規定，港澳臺僑投資者投資參照適用本法；關於港澳臺僑投資者投資的特別待遇，建議由國務院另行規定。

(三)協議控制的處理

外國投資企業通過簽署一系列協議獲得內資企業控制權的問題，受到廣泛關註。征求意見稿將協議控制明確規定為外國投資的一種形式，本法生效後，以協議控制方式進行投資的，將適用本法。對於本法生效前既存的以協議控制方式進行的投資，如在本法生效後仍屬於禁止或限制外國投資領域，應當如何處理，理論界和實務界有以下幾種觀點：

1、實施協議控制的外國投資企業，向國務院外國投資主管部門申報其受中國投資者實際控制的，可繼續保留協議控制結構，相關主體可繼續開展經營活動；

 

2、實施協議控制的外國投資企業，應當向國務院外國投資主管部門申請認定其受中國投資者實際控制；在國務院外國投資主管部門認定其受中國投資者實際控制後，可繼續保留協議控制結構，相關主體可繼續開展經營活動；

3、實施協議控制的外國投資企業，應當向國務院外國投資主管部門申請準入許可，國務院外國投資主管部門會同有關部門綜合考慮外國投資企業的實際控制人等因素作出決定。

我們將在廣泛聽取社會公眾意見的基礎上，就此問題作進一步研究，並提出處理建議。

(四)外資準入許可、工商登記和行業許可的關系。

《征求意見稿》規定，外國投資者在特別管理措施目錄列明領域內投資的，如果涉及需要申請前置性行業許可的領域，外國投資者在申請外資準入許可時須提交行業許可證件；不需要申請前置性行業許可的，外國投資主管部門在審查時需要應征求相關行業主管部門的意見；外國投資者獲得外資準入許可後辦理工商登記。目前，我國正在推進行政審批和登記制度改革，我們將根據改革進程進一步完善外資準入許可的相關制度設計，處理好外資準入許可、工商登記和行業許可的關系。

 

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