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摩拜ofo同為行業第一？共享單車調研數據“打架”嚴重

知名第三方數據研究機構比達咨詢近日發布的數據顯示，2016年中國共享單車整體市場份額中，ofo的市場占有率位居行業第一。幾乎同一時間，權威移動大數據監測平臺Trustdata發布的報告表示，摩拜單車月活躍用戶量已達ofo的3倍以上，市場領先優勢明顯。兩份數據嚴重“打架”。

比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，ofo以51.2%市場占有率穩居行業第一，摩拜單車以40.1%占比排名第二。ofo的城市覆蓋數是第二名的3倍，單車投放量是第二名的1.6倍。ofo以9.4分的綜合得分成為用戶滿意度第一的共享單車品牌，在用戶活躍度、用戶留存率、城市覆蓋度等各項指標均領先競爭對手。

而Trustdata發布的《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》表示，摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人，相當於ofo的3.3倍。共享單車第二名至第四名的月活躍用戶量總計約為118.7萬人，僅相當於摩拜單車的三分之一。摩拜單車日充值筆數達10.79萬筆，而排名次席的ofo僅有2.31萬筆。

業內人士表示，兩份數據嚴重“打架”主要是由於數據公司監測維度不同造成的。據不完全統計，目前至少有20家品牌加入共享單車市場激戰，過去一年間，摩拜單車的總融資金額約4億美元，而ofo融資額也累計達到2億美元左右，遠超其余中小運營商。

過去三年中國最牛逼的商業創新模式——摩拜單車，還能走多遠？

格隆 2017-02-13 11:40

本文系格隆（ID:guru-lama）對i黑馬投稿。

一、

一個風投界的經典故事：

土豪海選女友，給三個候選對象各一百元，讓她們用最少的錢，把一個空的房間填滿。第一個女生買了很多棉花，勉強裝了房間的二分之以。第二個女生買了很多氣球，裝了房間的三分之二。第三個女生冰雪聰明，她花少少的錢買了很多蠟燭，溫暖的燭光瞬間照亮了整個房間。

土豪最後選了胸大的那一個。

相親時，男人會和你談情懷，談人生，談理想，但他最看重的，實際是胸。我是做風投的，我見過的創業者也不少了，我也會和他們談情懷與社會價值，談創始人人品，談團隊構成，但最後決定投與不投的時候，我其實只看一點：商業模式。

中國人窮怕了，也被束縛太久了，所以一旦環境許可，萬眾創業的激情就難以遏制地在神州大地上肆意瘋長。但絕大多數創業者其實並沒有想清楚他的商業模式，所以大多數人的青春其實只是被荷爾蒙以及發財夢所蒙蔽和牽引，被白白浪費在了艱險的創業路上。

商業模式實際是一個鏈狀的體系，一個好的商業模式創新，至少要想明白如下5個核心問題：

1、你準備提供的產品（或者服務），解決什麽需求？換而言之，你的目標用戶群體是誰？剛需，還是改善性的？高頻需求，還是低頻？

2、這個需求的市場是否足夠大？如果是個小市場，那就不是創業，是糊口；

3、你的模式，會動誰的奶酪？換句話說，你的潛在敵人，塊頭有多大？這決定了你創業的摩擦系數與阻力，也決定了你最終能走多遠；

4、你的模式，是否不容易被複制，被抄襲？

5、盈利模式——這是最、最、最重要的。簡單說，你的商業模式，怎麽賺到錢？任何不考慮賺錢的商業模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（當然吧，不能違法）就能解決賺錢問題，我不會在意你是流氓還是君子。如果我問一個創業者他的盈利模式，如果回答是我還沒考慮這事，我現在就考慮燒錢做用戶，抓流量，我對他都會保持足夠的敬意，以及足夠的距離；

最牛掰的創新，無疑是技術創新。但中國人創業，喜歡投機取巧，耐不得寂寞，不舍得技術研發投入，也不願等，所以99%都只是單純的商業模式創新——大家的創業，比拼的實際就是商業模式。

所以，在地產界有句名言：房子，除了地段，還是地段。在中國風投界也有這麽一句經驗總結：項目，除了商業模式，還是商業模式。

二、

在我做風投的這十幾年里，我見過無數聰明的商業模式創新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫絕的，則寥寥無幾。

無它，就是因為沒有幾個模式把以上5點都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一個還算不錯的項目了。能回答1、2、3、4的，就是上品項目了。能把1、2、3、4、5同時回答的，就可以冠之以“最牛逼”三個字了，是極品項目。

如果要選中國過去7年最牛掰的創新商業模式，我會傾向於雷軍的小米。他是第一個用硬件做互聯網的，以幾乎不賺錢的傾銷價格獲取用戶（羊群），打造生態，然後去尋找“豬”來買單——也即雷軍的名言：羊毛出在豬身上。

毫無疑問，智能手機市場足夠大，價格敏感的屌絲用戶也足夠多，但，雷軍的商業模式核心仍然只是一個單純的營銷模式創新，他會觸動手機生產商與銷售渠道的雙重利益，斷難持久。

一旦其他廠商在渠道改革上跟進（比如VIVO與OPPO），甚至是用技術創新來比拼（比如華為），而你的生態與“豬”都還沒來得及找好，下坡路就是必然的了，這就是為何小米開始被迫擴展產品品類（諸如小米手環、小米電視等），繼續挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。

換句話說，雷軍完美回答了上述1、2、3三個問題，4回答了一半，5沒有答案。所以，小米這個項目，遠沒有市場想象的那麽好。

如果要選中國過去5年最牛掰的創新商業模式，我把票投給滴滴。

出行的難易，幾乎關乎所有人，市場足夠大，而且絕對的高頻，同時因為前期要燒大量的錢來圈用戶，不是足夠有錢的人，也無法去做這種創新。

但，它的瑕疵也是明顯的：觸動了幾乎所有商務乘用車鏈條上人（諸如出租、公交、相關主管機關等）的利益，而這個鏈條上的人，屬於社會天然會給以同情的所謂“弱勢群體”。最關鍵，他們是有組織的，不是散雜的個體。組織要反彈，力量是不容小覷的。而且，燒完錢後，在可預見時間內，滴滴看不到該如何賺錢。盈利模式一直不清，這是滴滴商業模式最大的硬傷。

換句話說，滴滴完美回答了上述1、2、4三個問題，3回答了部分，5沒有答案。

所以，滴滴這個項目或許是好項目，但肯定不是“最牛逼”的項目。個中五味，投錢進去的人，自己才會體會到。

如果要選中國過去3年最牛掰的創新商業模式，毫無疑問，是以摩拜、ofo為代表的“共享單車”——而且，我願意對它冠以“最牛逼”三個字。

三、

共享單車這個商業模式創新，很類似其中的代表公司摩拜——真的令人頂禮膜拜，拍案叫絕。

ofo是最早成立的共享單車公司，2014年由來自北大的5位90後創始人創立，2015年6月，ofo共享計劃推出，在北大成功獲得2000輛共享單車，12月，ofo日訂單接近2萬單。金沙江創投合夥人羅斌到北京大學辦事，看到路上很多輛小黃車閃過，他意識到這是一家值得投資的公司，抓住了學生的剛需，並且是高頻次的，於是便有了2016年春節後的A輪融資。

摩拜單車則是一開始便有資本的身影，10年汽車記者背景的創始人胡瑋煒只是一個普通白領，2014年的一天，一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴胡瑋煒，未來的個性出行工具會有一波革新潮流，蔚來汽車的董事長李斌問她，有沒有想過做共享出行項目，後來又與極客公園創始人張鵬進行過探討。胡瑋煒一開始就有這些投資人的支持，並邀請從優步上海總經理離職的王曉峰擔任摩拜的CEO。

兩者都發展迅速，從下表的融資數量與估值可見一斑：

“共享單車”之所以發展如此迅速，幾乎一夜之間，各種小黃車如雨後春筍一樣出現在諸多城市街頭，是因為這個商業模式，幾乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。

首先，短距離出行是絕對的剛需。特別是日漸擁擠的大城市和高峰期，一直都是巨大痛點，公交、地鐵、出租、私車都無法解決。而過往一些城市（比如上海）嘗試的“公共自行車”，由於各區政府各自為政，投入主體不清，自行車投放不足，還車困難等一些列問題，最後幾乎都無疾而終。

摩拜為代表的“共享單車”，由公司投放車輛，打開手機APP就能查看附近的車輛，看到有合適的還可以提前預約。不用停車樁，不用辦卡，二維碼掃一掃就能開鎖，不用的時候停在任意合法非機動車停車點即可，半小時收費一元，用車成本低到可以忽略。而且簡單方便易用，幾乎徹底、完美解決了城市“最後一公里”的困擾。

其次，市場巨大。截至2016年12月，我國“網絡預約專車”用戶規模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%。共享單車的潛在用戶規模，無論如何不會少於這個。

哪怕你是一個絲毫不在意出行成本的土豪，一旦你體驗過月朋友吃飯，開個私家車從東城到西城需要三個小時，然後再花一個小時找停車位的痛苦，你就知道絕大多數時候，寧可地鐵。出地鐵站後騎摩拜單車到飯館路邊，把車一扔，是多麽痛快和瀟灑。所以，你幾乎可以把所有城市上班一族都視作目標群體。

第三，這玩意幾乎沒有觸動任何舊世界哪個“土豪”的利益，摩的除外——而摩的幾乎是所有城市清繳的對象。而且，摩的全是“地下黨”，沒有一個組織，完全不成氣候。

最後，也是最最令人“膜拜”的，是“共享單車”從一開始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了這一點，你不得不對想出這個模式的人由衷贊服。

共享單車的盈利模式，是通過分時租賃來部分變現，通過收取押金來回收資金，實現現金流並進行擴張（見下圖）：

分時租賃那個錢，其實一點不重要，無論是摩拜，還是ofo，我相信他們心里都門清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛自行車的投放與硬件損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由於其短途特點，及對標公交和傳統“公共自行車”，其定價上浮空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

通過什麽？

押金——這是一個無比天才的創新。

在你屁股跨上單車的前，無論是摩拜，還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號（要實名認證）都發送過去，同時，你還得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。

對任何一個互聯網企業兒來說，能通過長期運營獲得用戶註冊，以及一個電話，已經是天大的幸福。“共享單車”的玩法，等於泡妞，第一次見面，就拿到了對方的所有身份信息與電話——這是對用戶無比苛刻的要求，很多隱私意願強烈的用戶一定是抵制的，但“共享單車”用解決痛點的需求一次性實現了。

最關鍵的，還讓用戶掏了錢包——這是所有商業模式最後的一個環節，也是最夢寐以求的環節。

之所以說這是個天才的創新，是因為299的押金：

1、可以退，所以多數人不會抵制繳納這筆錢；

2、可以退，但公司不會自動退，多數人也不會主動要求退，因為下次用車還得繳，其結果就是大量資金沈澱在公司，等於無償占用；

3、押金不能動用，不能用作租賃車費的支持。這等於這筆錢只會增加，永遠不會減少；

4、由於一份押金對應一個註冊用戶，而非一輛車，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過1個用戶。摩拜目前是一輛車鎖定8人，等於投放一輛車，獲得2400元（300*8）的“存款”。

從這個意義上，摩拜投放的每輛單車，都類似一個儲蓄所。中國網點最多的金融機構是農業銀行，在全國有超過2.4萬家分支機構，3萬臺自動櫃員機。而2017年1月23日，富士康成為摩拜新的戰略投資者。此次合作，將會有望大幅提高摩拜單車產量，每年總產能預計將能超過1000萬輛——而每一輛單車，都是一個移動儲蓄點。

僅以1000萬輛投放為假設，每輛車鎖定8人，每人300元押金，沈澱總額資金將達240億——這是最經典的互聯網金融的玩法。

不去著眼解決盈利，而是解決現金流，不出售硬件而通過收取押金來彌補現金流，減少了一般互聯網企業為培育用戶而通過海量補貼產生的現金支出，這是相當高明的一步。

換句話說，“共享單車”解決了上述模式中的1、2、3、5（見下表）：

唯有4略有瑕疵，但無傷大雅因為，最關鍵的盈利模式問題，從一開始，就得到了解決——這符合“最牛逼”模式的定義。

四、

最後的一個問題是：“共享單車”這個商業模式，能走多遠？

或者說，還有哪些問題？

問題仍然存在，簡而述知：

1、當前的硬件成本偏高

降低“儲蓄所”的開辦成本是未來這個模式能否成功的重中之重。ofo的單車成本較低，因此收取的押金也較低，但摩拜的單車成本要高出數倍。ofo與摩拜在單車成本上的差異體現在下表中。摩拜的運動版價格昂貴，由於是自有工廠生產，特別是采用無鏈條傳動結構，大大增加了單車的重量和成本。

2、難騎、難找問題

公司為了減少返修率，設計的車輛必然沒有正常自行車好騎，體驗會差不少。而用戶為了方便自己使用，就必然違停，甚至藏車。但這些都屬於甜蜜的煩惱，不難解決。

（再也不用買車了）

3、蓄意破壞問題

至少摩的司機對這些車會有“深仇大恨”，但如前文所說，這個問題不大。

（廣東深圳蛇口灣廈山公園旁邊出現大面積人為破壞共享單車情況，估計數量超過500輛）

4、競爭對手問題

無論是摩拜，還是其他，其實都剛剛起步。“共享單車”商業模式最大問題之一，就是可複制性太強，門檻不高。摩拜等先行者必須全力加速奔跑，圈地第一。

5、政策支持問題

表面看“共享單車”並未觸動太多人利益，而且還有綠色出行的環保概念，但一旦成氣候，搶（停放）空間，搶（行使）道路，都幾乎是必然的。從這個意義上，“共享單車”其實是動的整個機動車的奶酪，被利益團體乃至行政打壓，完全是可能的，必須高度重視。

當今浮躁的中國，出現一個令人興奮的商業模式不容易，真心祝“共享單車”能一路走好。

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摩拜在合肥投入10萬輛車 信用分低者半小時100元

摩拜單車合肥公司15日對外發布，合肥是摩拜單車進入的第18個國內城市。按照計劃，今年將陸續在合肥投放車輛約10萬輛。

據中新網報道，摩拜單車合肥公司針對當前共享單車中出現的不文明行為，APP系統有用戶信用積分制度，新註冊用戶為100分，根據用戶文明騎行的次數分值會增加。如果用戶騎行共享單車出現不文明行為，經查實後會被扣一定分值。當用戶的分數低於80分時，原本半小時1元錢，將會升至100元。

摩拜單車(Mobike)是全球第一個智能共享公共自行車項目，市民使用手機下載APP，用戶註冊賬號並繳納299元的押金後，即可搜索發現並用智能手機掃碼解鎖單車，暢行合肥全城，收費為騎行半小時1元。

和傳統的有樁公共自行車或者自備自行車不同，在除了小區、樓道等區域外的合法非機動車停車點，用戶可以將摩拜單車停放在道路兩側的自行車停放處即可關鎖走人，方便下一位用戶使用。

據介紹，首批單車投放點以合肥老城區市府廣場、銀泰中心、地鐵一號線沿線為主的熱點區域，摩拜單車將視用戶增長、市場環境等因素穩步投放車輛。

摩拜方面表示，摩拜單車在合肥將探索與政府、社區和園區等各種合作方式，同時借鑒摩拜單車在之前城市的運營經驗，精耕細作摩拜單車在合肥的運營，為市民提供更便利的騎行體驗。

投資摩拜的熊貓怎麽看共享汽車？

熊貓資本 2017-02-16 14:20

本文由熊貓資本（微信 ID:pandavc）授權i黑馬發布，作者李論。

在共享概念興起的大環境下，國內共享汽車領域的創業在最近頻獲關註。以奔馳旗下Car2go為代表的分時租賃模式在國內外均有多年的發展，而在持續關註國內共享出行領域後，我們認為共享汽車的分時租賃模式無疑是未來發展的一個大趨勢。

這主要基於兩點：

首先，年輕人更願意選擇使用資產，而非保有資產。在北上廣深等一線城市，保有一輛汽車的成本太過高昂，購車、牌照、保養維護等等費用對於無財可理的年輕人都是不小的負擔。

其次，共享汽車的發展將會是政府樂見其成的趨勢。同樣給出十萬塊牌照，共享汽車能夠覆蓋到更大的人群，並且有效幫助城市減少擁堵和汙染，可以預見到這一模式將會受到社會管理者的歡迎。

在共享汽車（分時租賃）上，我們的一個基礎判斷是：普通創業者很難在這一領域逆襲，VC參與的機會也相對較小。而掌握三種能力的參與者——資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力——將有大概率成功的機會。

理由有三：

第一，小資金不足以支持共享汽車（分時租賃）模型進入正向循環。

從本質上來說，共享汽車和共享單車都是資產管理公司。資產管理模型的核心在於如何以較低的成本投放車輛，並達到規模效應。

我們可以將摩拜定義成一個以新型硬件為基礎的資產管理公司：摩拜運行的就是單車版的分時租賃模式，通過在全球運營資產，產生回報。但相比單車，共享汽車想要像單車一樣快速起量，形成規模效應，並不是小資金可以支持的。

一輛單車的造價在百元至千元不等，通過VC千萬級或上億級美元的投入，共享單車企業能夠造出相當可觀數量的單車。而一輛汽車的造價至少在五、六萬元，同時汽車的系統工程複雜度高，周期也更長，如果是通過股權融資的方式獲得的資金，高昂的成本和資金規模都無法支撐整個商業模型。

第二，共享汽車需要大量的資源支持。

與單車相比，共享汽車需要更為大量的資源支持。牌照、路權、停車等都是不掌握資源便很難解決的問題，因此良好的政府關系與資源非常重要。以一線城市的停車為例，雖然表面上一個小時的租車費用只要十幾塊錢，然而用戶實際付出的周邊成本會相當高。如果無法利用資源解決停車等問題，汽車的共享就很難實現。

第三，共享汽車（分時租賃）是一件對運營要求越低，越有可能成功的事情。

一旦需要運營，成本一定上升，補貼、刺激、人的調撥……每個節點都是效率的損耗點。摩拜商業模型的優點在於維護成本低、丟失率低、損耗率低，而汽車的後續保養、維護就複雜得多。

理想狀態下，一輛共享汽車由主機廠商生產出來後，政府給予它一定的路權和停車權，這臺車就應該可以自己運營自己。除了適當地通過用戶行為來幹涉、影響以外，其他的運營都應該要輕。而不掌握“資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力”三種能力的創業者是很難做到這一點的。

因此在未來，這三類是我們認為有可能成為汽車分時租賃領域的主要玩家——

上市公司、保險公司等金融機構：能夠投入大規模、低成本資金

政府PPP投資：掌握足夠多的政府資源，能解決牌照、路權、停車等問題

主機廠商：具備低成本、大規模造車的能力

而如果有人能將三種資源整合在一起，那麽成功的概率將非常高。我們可以假設一個場景：

樂視或神州宣布在二級市場發100億的債，隨後用這個債和各地的PPP投資成立合資公司，在每一個城市和當地的主機廠商合作。

比如在上海，和上海國投、上汽集團進行合作——上海PPP投資能夠幫助解決資源問題；和上汽集團合作定制一款共享汽車，汽車的維修、保養都在當地解決，降低成本。那麽此時公司就變成了簡單的運營方。

另一種想象是未來出租車公司也可以涉及這個市場。

出租車公司手中有大量的牌照和良好的政府關系，在資源上有著得天獨厚的優勢。

雖然現在的出租車公司都面臨“用人荒”的問題，但或許未來可以形成一種“一個司機管理多臺車”的模式：一個司機自己開一輛車，同時也幫公司管理著距離自己最近的一臺共享車（不是一一對應）。比如當一臺車停在A地，但需要把它停到停車費更低的B地，或是政府更希望這輛車停在的地方時，就由出租車司機來完成這項工作。最終形成1個司機對應1.5或1.6臺車的比例。

共享汽車領域創業仍在方興未艾的階段，在此分享部分我們的思考與想法，歡迎大家前來共同探討交流。

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摩拜單車再獲淡馬錫註資高瓴增持 累計融資超3億美元

2月20日消息，全球最大的智能共享單車平臺摩拜單車今天宣布再次獲得D輪後新融資，新引入新加坡投資公司淡馬錫(Temasek) 的股權投資，同時，此前領投摩拜C輪的高瓴資本再次追加投資。自今年1月初至今，摩拜單車累計融資額已超過3億美元。

摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示：“摩拜單車在過去一年中發展迅速，在10個月的時間里將智能共享單車服務帶給21個城市數以千萬計的用戶，累計騎行量超過2億人次，共減少十幾萬噸二氧化碳排放。”

此前在2016年9月，高瓴資本 (Hillhouse Capital) 與華平投資集團 (Warburg Pincus) 共同領投了摩拜單車的C輪融資;在2017年1月4日公布的摩拜單車D-1輪融資中，高瓴跟投，並在近日再次追加投資。

同時今年1月23日，摩拜單車與與全球第一大科技制造服務企業富士康達成行業獨家戰略合作，年產能翻番達到千萬量級。雙方在單車設計生產、全球供應鏈整合等領域展開全方位合作，進一步促進綠色出行，以摩拜的“中國創造”助推“中國智造”。此外，富士康也成為摩拜單車新的戰略投資者。

根據權威第三方市場調研機構艾瑞咨詢發布的共享單車市場研究數據顯示，2017年第一周，摩拜單車APP(不含微信小程序)的 WAU(周活躍用戶量)達 584.9 萬人，是其排名第二位的行業參與者的4.2倍 。

摩拜單車去年4月在上海上線，而目前已經進入北上廣深等21座城市。

今後用微信“掃一掃”  即可騎走摩拜單車

已經推出一月有余的小程序，在新鮮期過後，如何持續吸引新增用戶，能否承載微信龐大的線下野心？成了部分開發者心中的疑問。作為打通線上線下的智能共享單車平臺摩拜單車開始了小程序的新嘗試。

2月23日，智能共享單車平臺摩拜單車與騰訊微信聯合宣布，今後用戶通過微信“掃一掃”掃描摩拜單車車身上的二維碼，將可以直接進入摩拜單車微信小程序、掃碼開鎖即可騎走摩拜。

在使用時，微信用戶可直接通過微信的“掃一掃”功能，掃描摩拜單車上的二維碼，進入摩拜小程序頁面，綁定已有的摩拜賬號登錄，即可輕松解鎖身邊的摩拜單車。尚無摩拜賬號的新用戶同樣可以直接通過微信掃碼，在摩拜小程序內實現快速註冊，使用摩拜騎行。

微信團隊表示，這是小程序的一項新的能力，待後續打磨優化後，會正式對外開放。

摩拜單車產品總監楊毓傑表示：“摩拜單車率先嘗試微信小程序的新能力，意味著微信超過8億的月活躍用戶都有機會體驗和使用摩拜單車的服務，微信掃碼即可，無需跳轉，這種無縫體驗樹立了智能共享單車行業所達到的最高標準。與微信的對接將有助於摩拜吸引更多新用戶快速體驗並轉化成為摩拜註冊用戶，也進一步體現了摩拜著力打造‘智能’共享單車和‘智能鎖’所帶來的長期優勢和放大效益”。

你不知道的摩拜運維：違章、“獵人”、與“朝陽區群眾”

“像這樣的情況就屬於違停，要把它們搬到白色停車線內。”楊真一邊說著一邊整理停車線內有些雜亂的自行車，隨後又嫻熟地提起單車的座椅和龍頭，將其放在停車線內。

楊真是摩拜單車的一名運營員，搬運違停車輛、尋找並上報故障車、預判用車高峰調度車輛是他們的主要工作內容，共享單車的誕生催生出這份全新的職業。

“一天始於前一晚”

對於楊真而言，每天搬運整理幾十輛甚至上百輛20公斤左右的共享單車是常有的事情。“俗話說一天之計在於晨，對於我們而言是一天之計始於前一晚。”另一名摩拜單車運營員周威笑著告訴記者。

每天晚上騎行高峰過後，摩拜單車的運營人員會通過軟件提示和GPS對共享單車進行合理調度，伴隨第二天上班高峰期的到來，他們又提前投入到新一天的工作。相較於搬運車輛而言，更為耗費他們精力的則是尋找停放在小區、地下車庫、樓道內的單車。

跟隨采訪的當天，楊真和周威主要負責淮海路商圈，通過手機APP，他們發現在南昌路小區內有幾輛違停車輛，跟隨手機導航步行近10分鐘，來到位於南昌路和襄陽南路交界處的弄堂。

這里是上海典型的老宅舊里，狹小逼仄的通道在地圖上並不容易識別，走著走著就遇到斷頭路。在穿過被各種廣告牌遮擋的鐵門後，終於在一條弄堂里找到手機上標註的兩輛摩拜單車，而巷子里其他品牌的共享單車也不在少數。

有人說共享單車是映照國民素質的一面照妖鏡，首創無樁停車讓車輛的維護面臨更多挑戰。車輛被破壞的不文明現象時有發生，自行車配件被拆卸，私自上鎖占為己有，二維碼被刮劃等。

但惡意破壞共享單車也有被炒作之嫌，很多極端案例常常被誇大報道，車輛投入河內，車座被紮針案例並不多見。據摩拜單車上海總經理姚呈武透露：“目前車輛的損壞率在1%以下，當車輛兩到三天時間內未被使用，後臺會設置成未激活狀態，對車子的情況進行檢查。”

目前摩拜單車在上海投放了超10萬輛單車，專業運營團隊有上百人，根據行程區域進行劃分，新任職的運營人員會跟隨“師傅”進行兩天左右的學習，了解軟件操作，熟悉區域情況。

“得益於GPS芯片的置入，我們可以從後臺觀測到每個區域大概有多少輛故障車，以每個運營人員需要在多長時間內解決多少車輛來設置考核指標，後臺統一管理協調。”姚呈武介紹道。

“比大米更具吸引力”

對於運維人員而言，還有一項重要的工作就是和商圈以及各街道辦事處溝通，來規劃更多的停車點，並合力倡導文明騎行和停放單車。例如前段時間人民廣場進行軌交改造，摩拜單車的運維人員開始和周邊的商場、物業合作，設置更多優質停車點。

共享經濟是具有一定社會門檻的合作模式，需要相應的配套設施。伴隨運營規模的持續擴大，交通資源的配置和規劃開始出現不均衡的現象，和政府的牽手變得不可或缺。

針對社區內中小道路不按規定亂停放、單車破損扔在馬路邊影響市容環境等問題，共享單車也在嘗試和社區街道合作，探索更為網格化、細分化的管理方式，上海市普陀區真如鎮街道是摩拜單車和政府部門深度合作的又一試點。

真如鎮街道與摩拜的合作緣起於“一袋大米”，在真如鎮街道一些老式小區內存在很多廢舊單車常年無人處置，為了清理這些廢舊單車，小區內展開了“舊自行車換大米”的活動，隨著時間的推移大米激勵效果逐漸減弱，真如鎮街道嘗試提供摩拜單車騎行券，社區居民反響超乎預期。“騎行券比大米更有吸引力，很多社區大叔大媽開始了解共享單車，並開始管理一些違停情況。”真如鎮街道相關工作人員表示。

此前摩拜單車一直嘗試利用積分系統來規範騎行行為，例如在100分原始信用分基礎上，每完成一次騎行增加1分，而一旦違停被舉報，查證屬實後將一次扣除20分，低於80分將以100元/小時的費用使用。

但這套機制依賴於用戶參與舉報，需要發動更多個體力量加入到違停舉報隊伍。在與真如的合作中，他們嘗試利用網格巡查員、交通協管員等政府現有隊伍力量，並發動社區誌願者，對小區內、中小道路上等重點地區不文明或未按照規定停放的共享單車及時巡查上報，小區的物業門衛也會對駛入居民區的用戶進行勸導。

借助與街道的合作，當越來越多的社區誌願者化身“朝陽區群眾”，隨時舉報“解救”違停車輛，獎懲機制才能更好地發揮作用。“共享單車後續的管理必然涉及政府和共享單車企業，政府做管理設定相應的進入門檻和標準，企業提供技術和手段，做更多的探索和思考，才能發動方方面面的社會資源參與進來。”真如鎮街道相關工作人員告訴記者。

“每個文明都是帶槍的獵人”

一手打開照明工具，一手舉起手機拍下違停車輛，身為上海當代藝術館市場部負責人的莊驥時常化身為“摩拜獵人”，專門尋找各種違停共享單車案件進行舉報。

莊驥是摩拜獵人的群主，其所任職的上海當代藝術館位於黃浦江邊上，周遭常常遇到斷頭路，交通並不便利。三年前他就一直想要解決這個問題，在摩拜單車推出後，經過溝通第一批車輛在當代藝術館投放。

但投放過後第二天車輛就所剩無幾，莊驥就去把騎走的單車騎回來，在尋車的過程中，莊驥發現很多違規停放車輛，那一天他在一個小區內找出了5輛摩拜單車，從此便一發不可收。

因為共享單車，一個特殊的群體“摩拜獵人”誕生，他們並非摩拜工作人員，和莊驥一樣，他們有著自己的本職工作，城市白領、快遞小哥、保安、IT工作者或攝影師，但作為摩拜獵人的一員，他們的目標就是尋找並舉報違停或失竊單車。

孫世躍是上海第二號摩拜獵人，在獵人群里常被稱為“小躍躍”，他的本職工作是一名IT人員，去年9月份加入到摩拜獵人隊伍，據其介紹想要成為摩拜獵人並非易事，需要層層考核。

針對摩拜深度用戶會形成第一層級的組織，即“摩拜一族”，在經過獵人們考察後，一些可培育的“獵人”會被選中進入“獵人實習群”，在此期間獵人們一方面要教授實習生們一些“狩獵”技巧，例如如何一張圖拍出違停，讓違停者沒有抵賴的機會，就要拍攝到自行車號，同時還要拍攝到周邊環境。

真如鎮街道誌願者正在搬運違停車輛

不談公德不談熱情

另一方面還要對實習生進行思想上的統一。獵人實習群里有一個規則是必須通讀劉慈欣的《三體》，在《三體》里它將宇宙比喻成一座黑暗森林，每個文明都是帶槍的獵人。

在孫世躍看來，《三體》某種程度上是摩拜獵人的“聖經”。“它把違停者、企業管理者、獵人之間的關系講述的非常透徹，例如獵人不能向別人廣播，廣播會遭受毀滅性打擊，就像摩拜獵人一樣，我們希望形成無形的震懾力。”

摩拜獵人們時常在晚上出擊，在摩拜獵人群，大家形成一個共識，不談公德，不談熱情，不譴責說這個人沒有道德，因為公德和熱情很容易被現實、時間消磨。“我們要保持足夠的業余，這樣才能確保熱情不消散。”莊驥表示。

摩拜獵人有各式各樣的玩法，一種常見的玩法是Mobike GO，像尋找口袋妖怪一樣去尋找違停車輛。在成都、廣州等區域還會發起一些主題活動，例如廣州曾發起“夜襲牛奶廠”活動，大家一起行動，集中消滅該區域的違停車輛。

值得欣慰的是，用戶的使用習慣在逐步被培養。周威告訴記者，如今處理違停車輛已經形成自己常態化的行為，下班時間總是會不自覺地到小區、停車庫繞一圈，搬運沒有放在白線內的車輛。讓他感動的是，在收到一些用戶舉報後趕到現場，發現舉報用戶還在原地守著被破壞的單車，等著運營員的到來。

摩拜獵人的隊伍也在不斷壯大，摩拜獵人群按照城市劃分，上海、北京城市獵人群已經滿額，進一步細分為黃浦獵人群、靜安獵人群等，據了解摩拜獵人實習生群已經近200人，正式的摩拜獵人則已破百。

“用戶更多是對規則的不了解，隨著市場教育，違停情況已經比以前好多了， 單車規模在擴大，違停車輛並沒有按照比例地去增加。”孫世躍告訴記者。以莊驥、孫世躍為代表的獵人們已經跳脫出狩獵技巧的討論，而是結合各自的行業認知和資源，探討如何更好地解決單車管理問題。

就在近日摩拜單車推出文明騎行倡議書，提出文明騎士要做到“七要”、“七不要”，其中涉及不將共享單車借給12歲以下的兒童使用、不逆行、不上私鎖等，作為市民規則意識和文明程度的試驗場，由共享單車所串聯的一批人，正在探索共享經濟新的落地方式。

共享單車數據報告：解讀摩拜ofo們的用戶與未來

企鵝智酷 2017-02-28 10:44

本文由企鵝智酷（微信ID:  BizNext）授權i黑馬發布，作者：馮辰。

在資本並不活躍的2016，以摩拜單車和ofo為代表的共享單車成為了明星項目，數月間吸引了10億元以上的資本，並帶動十余家共享單車創業。

在一些城市的大街小巷中，橙色、黃色的自行車也從並不多見到觸手可騎。共享單車，其實叫B2C分時租賃更準確些，這種商業模式是真正在解決人們的痛點還是在創造需求？

也許你想了解：

摩拜與ofo，各自用戶表現和增長情況如何？（第三方監測數據）

共享單車用戶有哪些特征？每次騎行距離如何？有哪些典型使用場景？

人們的短途出行的行為，有沒有因為共享單車而改變？

共享單車的商業模式是否可持續？

在共享單車最火熱的這個冬天，企鵝智酷在線調研了六千余名智能手機用戶，結合Ques Mobile大數據，為你揭示消費者對於共享單車的使用行為和共享單車模式的現狀和趨勢。

主要發現：

ofo和摩拜單車作為共享單車市場的兩強玩家目前正處於高速增長階段。二者用戶重合率增長明顯。ofo比摩拜的年輕用戶更多，但打開頻次更低；

地鐵站/車站與目的地之間的通勤是用戶使用頻率最高的出行場景，61.3%的用戶單次騎行距離在三千米以內，南方城市用戶單次騎行距離比北方用戶遠；

偶遇式騎行、健身鍛煉和主動出行的場景具有增長潛力；

共享單車用戶的活動參與和分享意願很高，70%的用戶表示未來還會經常使用；

如何更好地權衡單車的流動性與用戶出行計劃性，騎行舒適度與磨損度，以及更好地引入互聯網征信是共享單車未來可改善的方向。

一、兩強格局：用戶增長迅速，重疊用戶擴大

與格局已定的打車應用相比，共享單車模式在剛剛興起時的推廣更加理性。以ofo和摩拜單車為代表的共享單車是市場的先進入者也是占有率最高的兩家，二者均處於用戶數大量增長階段。

從Quest Mobile監測的ofo與摩拜單車的月度日均活躍用戶數變化來看，兩家的日活從2016年8月起開始持續快速增長。

摩拜單車新進入北京、深圳和成都後當月的日均活躍用戶增長非常明顯。ofo，在7月和8月由於學生放假導致需求驟減，月度日均活躍用戶明顯降低，開學後及走出校園之後增長加快，但是增速慢於摩拜單車。

不過，ofo在2017年1月份開始陸續開通合肥、佛山、武漢等多座城市，其增長速率比上個月明顯加快。共享單車的用戶市場初具規模，此時開拓新城市對於整體用戶增長效果十分顯著。

我們還發現，隨著共享單車兩強玩家滲透率的提高，二者的用戶重合率也在增長。2016年10月已有超過21萬用戶是ofo和摩拜單車的雙用戶，11月增加至49.05萬，12月達到72.82萬，2017年1月達到了121.56萬。

目前單車的投放量還沒有達到隨時隨地有車騎的程度，這對於除兩強玩家之外的其他共享單車公司也是一個機會——用戶“非排他”地使用共享單車應用，甚至已經下載一個共享單車應用的用戶可能比非用戶更容易下載第二個共享單車應用，而多下載一個應用的最主要的門檻就是用車押金了。

ofo用戶的人均單日使用次數和人均單日使用時長均略低於摩拜單車用戶。用戶較頻繁打開應用可能是由於尋找周圍的車，或者查看活動等。高頻的打開行為也為共享單車應用在騎行之外拓展其他消費場景提供了可能性。

根據企鵝智酷的調研，ofo和摩拜單車的用戶性別比例較為接近，而ofo的90後用戶比例比摩拜單車高近10%。起源於校園的ofo更容易培養更年輕用戶的單車使用習慣。

二、出行場景：以五千米以內的剛需通勤為主

從用戶的出行場景來看，高達62.9%的用戶使用共享單車完成地鐵站/車站和目的地之間的距離。共享單車目前主要投放的地點是人口稠密的大城市，車站/地鐵站和目的地之間容易形成短途出行的高頻需求。49.5%的用戶會在步行過程中看到單車就使用以節省出行時間，這說明隨機偶遇式的用車出行場景非常多，單車提高了人們的出行效率。

騎車健身鍛煉和與朋友騎車出遊的場景分別占20.4%和16.4%，這兩種場景可能更多屬於主動出行，頻率相對剛需通勤更低，騎行時間可能更長。

校園內通勤盡管占整體6.3%，但是對於數量龐大的在校學生群體而言是最主要的日常通勤，在封閉校園中通勤的頻率高而且規律明顯，是不可忽視的市場。

從共享單車用戶的單次騎行距離分布來看，92%的用戶單次騎行的距離在五千米以內。單次騎行三千米以內的用戶最多，占61.3%，其次是3-5千米，占30.7%。從城市維度來看，南方用戶單次騎行距離遠的占比更高。廣州和深圳的用戶單次騎行距離小於三千米的比例低於北京和上海，騎行三千米以上的比例更高。

不同用戶的短途出行行為和高頻通勤區域能反映其生活習慣甚至消費力。通過大數據可以優化單車投放。根據不同特征類型用戶的使用行為和偏好為其提供更具個性化的延伸服務，也是共享單車進一步優化用戶體驗的可能方向。

三、用戶態度：積極參與，留存率高

用戶對共享單車的線上和線下的主動傳播意願非常積極。無論是ofo還是摩拜單車，均有超過六成的用戶會主動推薦他人使用共享單車。和摩拜單車相比，ofo的活動更加豐富，app中有專門的活動菜單，活動包括星期一免費騎、在特定時間騎行可抽獎等。ofo用戶分享騎行體驗或者紅包的比例也比摩拜用戶高近兩成，參加相關活動的踴躍程度也遠高於摩拜單車（33.2% vs 11.6%）。

由於ofo單車初版不如摩拜單車結實，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，分別為39.3% 和26.2%。二者用戶舉報違停（如停在校外/小區里等）的比例分別為18.9%和13.2%。用戶在規範用車上比較積極。作為具有全民共享性質的產品，共享單車不僅實現了單車的共享，在運營上也調動消費者協助維護車輛質量和信息共享，以及通過優惠共享和活動參與鼓勵用戶在社交鏈中自發傳播，形成良好的口碑效應。

在良性循環的運營下，共享單車的用戶忠誠度非常高。我們發現大多數用戶對於共享單車並不是一時嘗鮮，從用戶整體使用反饋來看，共享單車極有潛力成為高頻使用的裝機必備應用。有近七成共享單車用戶表示，還會經常使用。僅1.2%的用戶表示不會再使用。高留存率意味著在目前市場未飽和的情況下獲取新用戶更加關鍵。

四、痛點與改進：往返需求、舒適度和信用分

1、流動性與計劃性的權衡

整體來看，共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有，占55.2%。在人流量比較高的地區附近，隨著單車投放量的增加，會形成一定的動態平衡，想騎卻沒有的情況會減少。

其次是往返需求難以同時滿足：擔心返途沒有車的情況是41.4%的用戶的痛點。返途車不在的不確定性，本質上和“想騎但周圍沒有”的情況類似。使用共享單車的用戶可分為單程用車和往返用車，往返用車的用戶在回程之前是一直推著車，還是先把車鎖上等返途再重新找車，可能是令往返用戶比較尷尬的選擇。

隨著用戶使用共享單車出行習慣的養成，會有部分用戶的用車出行更加具有規律性。目前摩拜單車的15分鐘預約功能對於用戶而言已經是一個可以提前規劃用車的場景。未來如何在單車的流動性和滿足用戶的出行計劃性之間權衡優化，或許是共享單車進一步打磨用戶體驗的一個可行方向。

2、舒適度與磨損率的權衡

共享單車的騎行舒適度也為四成用戶所詬病。以摩拜為例，智能鎖、實心胎和更沈重的車身讓一輛共享單車造價不菲，盡管長期攤薄了運營維修成本，但犧牲了一些用戶體驗，也導致了用戶無法騎行過長的距離。舒適性和磨損率的問題ofo和摩拜單車都在新一代單車中進行了優化。

3、推動社會征信

摩拜單車在應用中引入信用分，用戶註冊後即可獲得100分基礎信用分，良好的騎行記錄和檢舉違停現象可以增加信用分，反之會減少信用分。當分數低於100分時騎行費用增加。然而，21.2%的消費者認為他們並沒有從信用分的增加中獲得收益或者激勵。

最近獲得1億元A+輪融資的優拜單車與芝麻信用達成了“免押金掃碼租車”服務協議，只要芝麻信用評分達到650分以上，用戶無需押金即可租車。在多數共享單車應用均需要用戶繳納99~299不等金額的押金時，免押金對於新用戶會有吸引力。而對於有使用單車出行剛性需求的用戶，下載多個共享單車應用可能是更好的選擇。

共享單車推動社會信用建設也是可以優化改進的方向，如將多次騎行獲得的信用記錄作為個人整體信用記錄的一個參考維度。目前，不同的信用記錄還沒有做到跨平臺的打通，信用記錄被賦予的權重依然比較低。未來，信用會是越來越重要的虛擬貨幣。

五、共享單車模式會改變我們的出行嗎？

在企鵝智酷之前的調研中，我們發現互聯網產品的使用會潛移默化地改變用戶的行為，如外賣應用的普及削弱了人們下廚做飯的意願，打車應用的普及削弱了人們買車的意願。那麽使用共享單車是否也會改變人們的短途出行意願呢？調研中顯示的消費者改變超出了我們的預期。

共享單車的出現讓近六成用戶有了更好的代步選擇。自行車也代替了一部分公共交通甚至打車的出行。特別地，有48.7%的消費者在使用單車之後短途出行頻率增加，這說明共享單車對於消費者主動的短途出行有明顯的刺激作用。沒有出行改變的僅占8.8%。

共享單車，或許叫單車分時租賃更準確些，因為狹義來看它並沒有充分調動閑置的單車資源，目前還是以專門生產的單車為主。但是它依然是一種帶有“分享精神”的生活方式——用戶不需要擁有單車便可以使用，並通過自己的力量協助單車的運營更規範和更效率。

用戶調研顯示共享單車並不是在創造偽需求，而是確實在解決短途出行問題和提供對一些人而言更優的出行解決方案，並已經積累了良好的口碑和用戶忠誠度。也許剛誕生不久的共享單車依舊有各種問題，但長遠來看，它或許能夠推動一個更加通暢、環保和誠信的出行環境。

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摩拜單車宣布攜手招行：在押金監管等方面展開合作

據中國新聞網報道，摩拜單車、招商銀行28日聯合宣布雙方達成戰略合作，未來雙方將在押金監管、支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開全方位合作。

摩拜單車表示，從成立之初即和招行保持著良好的合作夥伴關系，此前已經在招商銀行開設了押金專戶，對用戶押金進行集中統一管理。此次戰略合作是雙方原有良好合作關系的深化和發展，通過本次戰略合作，雙方將繼續加深和完善在押金監管方面的合作，招商銀行將對監管賬戶內所有資金進行嚴格審核、監管，確保押金的管理符合國家法律法規及摩拜與用戶之間的《用戶指南》、《車費與押金》的規定。

除了繼續提供押金監管服務外，雙方還將在資金結算、綠色金融、信用卡積分、零售客戶資源共享以及物理網點停車服務等方面開展深入合作。通過將金融平臺和移動互聯網平臺實現對接，雙方企業能夠更好為雙方的客戶提供服務。

一周前，摩拜單車剛剛宣布，繼2016年相繼成功獲得騰訊、華平投資、紅杉、高瓴資本、貝塔斯曼等國內外知名機構投資後，2017年再次獲得D輪及D輪後新融資，新引入攜程、華住、TPG、富士康、淡馬錫(Temasek) 等戰略投資者，且領投摩拜C輪的高瓴資本再次追加投資。僅2017年年初以來，摩拜單車D輪和D輪後累計融資額已超過3億美元。

摩拜OfO們的未來變量：小程序、城管以及社區專營權

尹生價值觀 2017-03-02 14:56

本文由尹生價值觀（微信ID: jia-zhi-xian）授權i黑馬發布。

摘要：摩拜與OfO面對的變量一點不比滴滴少，那些目前積極的變量也可能在某個時間之後走向反面，比如政府管理部門，此外，微信小程序的消解力量也不容小覷。要想笑到最後，就必須在資本以及其他利益相關者決定收割之前，擁有足夠的應對不確定性的觸手。

共享單車摩拜和OfO眼下的融資和市場拉鋸戰，讓人想起之前汽車出行共享領域的兩個主要玩家滴滴和快的，它們都是在短短時間內就積累起巨大市場和資本影響力：成立最早的才兩年時間，但已經完成了D輪融資，金額達到數億美元，幾十家知名投資機構和企業一步步卷入其中。

就連兩家企業的競爭路數也與滴滴快的如出一轍：各自引用自己的數據源來證明自己已經是市場領導者，融資消息也是你方唱罷我登場。眾所周知，最後滴滴快的走到了一起，再後來當大家都認為滴滴勝利在望時，政府出臺了網約車新政，滴滴重新被打回了生死邊緣。

似乎不同的是，在滴滴快的快速攻城掠地的過程中，政府始終是與市場競爭並行的兩大主要摩擦變量，甚至有時政府因素還處於更為主導的地位，而政府在摩拜OfO那里，到目前為止似乎都扮演著積極角色，除了偶爾出現的消費者惡意破壞行為，以及越來越充滿火藥味的市場競爭（而且主要體現在融資和單車投放量上），似乎再也沒有什麽力量可以阻擋兩家公司的擴張。

真的是這樣嗎？如果看得更長遠一點，也許我們就會得出不同的看法：

比如，就像汽車共享受到傳統出租車以及政府管理部門的抵制一樣，當共享單車的覆蓋密度達到一定程度，也可能成為城管執法部門的目標，而如果共享單車依靠出租或廣告等簡單的商業模式就能成為一項有利可圖的生意時，地方政府或社區就可能存在這樣的沖動，即實施共享單車專營制度，或者幹脆直接間接地參與進來，這不但會增加摩拜OfO的成本，還可能使市場變得更加碎片化。

不同的商業模式，會將這個行業帶往完全不同的方向。對滴滴而言，它並不擁有車輛，用戶也沒有選擇權，它的首要的挑戰是吸引到足夠的車輛和消費者，所以廣告和補貼占據了它投資的主要部分，而摩拜OfO擁有單車，並且用戶根據方便程度（出行距離和車輛可得性）和騎行舒適程度來自行選擇，這就讓車輛密度和車輛本身的品質變得更為重要，為此需要將更多的資金投入到車輛的生產和投放中。

因此，滴滴快的的生意必須建立基於全城甚至跨城際的規模效應，以分攤用戶和車輛獲得時的廣告支出，以及滿足用戶在活動範圍上的要求，這會成為增加市場集中度的因素，但由於沒有太多固定資產的投資，如果不能與司機簽訂長期排他協議，從長遠看就會增加市場碎片化的機會，比如對那些擁有用戶入口的公司就會產生誘惑，新美大前不久就殺入了這個領域。

而摩拜OfO的用戶受到的地理距離限制則大得多，這會加劇市場的分散化，因為你只要在某一個社區或跨社區建立規模經濟就可能有機會。但同時，在車輛生產和投放上它們能提高進入壁壘，這又會成為市場集中的因素，但前提是它們能在生產和相關技術上實施專有化，並且建立起生產的成本優勢，或者車輛本身的品牌歸屬，否則在中國這個世界工廠中，最終車輛的供應可能難免專業化和社會化，那樣一來將為更多的進入者提供較低的門檻。

此外，微信小程序也可能成為使市場更加碎片化的一股力量，因為用戶可能根本不需要安裝一個APP，而是隨到隨掃，用完就走，這會進一步降低運營一個共享網絡的門檻。

對摩拜和OfO而言，市場的碎片化可能使它們面臨著一系列的威脅，比如用戶的人為隔離，這會妨礙其在其他建立在全城規模上的商業機會的開發，又比如局部的供給過剩，這會降低其資產的周轉，提高運營成本。

對它們而言，最需要從滴滴那里吸取的教訓就是，真正從生態的高度去建立自己的生意，比如滴滴就忽略了生態中的主要一股力量——出租車行業的存在，如果它盡早將出租車行業和相關主管部門納入其投資和戰略合作的範圍，而不是僅僅視其為博弈對手，讓這個行業分享到更多其成長的好處，至少會在一些重要的城市中分化這種抵制的力量。

又比如滴滴在商業模式的多樣化方面，也沒有太多的嘗試，至少沒有太大進展，這將其與用戶的關系過於限制在出行一點上，而出行領域面臨的不確定性又是那麽大，而在供給端如果滴滴能擁有自己掌握的資產——不管是專有還是通過入股現有出租車等重資產公司來獲得部分專有——也能降低戰略的不確定性。

對摩拜和OfO而言，將政府公共設施部門納入到合作部門，也許是必要的，這既包括管理方面的，也包括投入到基礎設施的建設中，比如自行車道和停車場的建設，當它們這樣做時，也許還有機會獲得部分財政補貼，而這將提高進入門檻。此外，還可以建立基於APP的多種服務的交叉補貼，以及在硬件上建立差異化（比如專有化的技術和設計，以及高忠誠度的品牌），或者專有的低成本優勢。

當一個生意看起來越來越大，但主要是建立在資本驅動上時，確定性不會降低，只會增加——更多的資本試圖湧入，而更多的利益相關者希望從中分一杯羹，其中的一些過去你可能根本不會想到——要想笑到最後，就必須在資本以及其他利益相關者決定收割之前，擁有足夠的應對不確定性的觸手。

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