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矿山巨头纷建船队 干散货运输酿巨变

http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-21/zMMDAwMDE3ODMzMg.html


国际矿山巨头又多了一张脸谱，他们想扮演船东的角色。

5月中旬的船舶交易信息显示，巴西淡水河谷刚从中东的一家油轮公司购买了5艘单 壳超大型油轮（VLCC），计划将其改装成散货船运输铁矿石；力拓集团也向韩进重工订购了8艘超大型矿砂船（VLOC），重启自建船队计划。

世 界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。

淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造 属于自己的远洋船队——在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。

降低海运成本

对 于淡水河谷而言，高昂的海运费是其长期的心病。

巴西与中国相隔遥远，远远超过澳洲与中国的距离，这使巴西铁矿石的运费比澳矿高出一倍以上。

以 好望角型（Capesize）散货船为例，5月19日西澳—宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨，而巴西图巴朗—宁波北仑港的同期运费为 29.89美元/吨。

2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴 跌经常出现。

为了控制海运成本、提高巴西矿的竞争力，淡水河谷从去年开始启动了自建船队的计划，到目前为止已累计投入93亿美元。其中包括 在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初买入的10艘二手船、改装VLCC的费用，以及与韩国航运企业STX Pan Ocean签订为期25年、58亿美元的货运合约。

而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司Vela International Marine购买了5艘单壳VLCC。

上述几批船的大部分，将会用于从巴西运送铁矿石至亚洲，特别是中国，而淡水河谷将在相关航线逐步减少 对现货租船市场的依赖。

2009年以前，淡水河谷的所有铁矿石出口均以FOB（不包括海运费的离岸价）条款出运；但2009年以来，其出口 的铁矿石按CIF（包括海运费的到岸价）条款出运的比例达到了70%，且都由淡水河谷自己的船队承运，其中三分之二出口到中国。

“矿山自建 船队的首要原因是降低海运成本，”中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者表示，“另一个原因则是有利于合理组织生产，将铁矿石出货量和运输衔接起来。”

吴 明华进一步解释说，在铁矿石需求旺季，矿山往往通过额外租船加大出货量，这时候散货船的租金往往很高；倘若有了自己的船队，矿山在旺季时就可以自己调配， 不用受其他船东航期、班次的制约。

此前一周，波罗的海干散货运价指数（BDI）曾连涨8天，逼近4000点的今年最高位。究其原因，是印度 6月起将进入历时三个月的传统雨季，这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度，由此激发起散货船运价的爆发式增长。

为了降低 运价波动的影响，澳洲矿山力拓集团也重启自建船队计划。一位接近力拓的船舶经纪人向本报透露，力拓在日前和韩进重工签约建造了8艘20万载重吨的 VLOC，该批船总值5亿美元左右。此外，力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本Namura Zosensho船厂建造，交付时间在2012年—2013年。

当然，矿山自建船队的规模并不是越大越好。“因为在铁矿石需求淡季，大规模 的船队维护成本极高。”吴明华分析说，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物尽其用。

事实上，淡水河谷曾在2001年航运低谷时，出 售了该公司的船队，其中包括18艘散货船。

供应链巨变

从长远来看，矿山自建船队，将首先对好望 角型散货船运输市场产生冲击。

载重在10万吨以上的好望角型散货船，是铁矿石运输的主力船型。根据权威海运咨询机构克拉克松的统计，从巴西 驶向全球各地的航线上，2009年全球租家共租用250艘好望角型船，其中淡水河谷占了103艘。假设淡水河谷使用自有船队，将使该航线的好望角型船需求 降低近一半，相关运费将下降明显。

今年全球租家已为有关航线租用70艘好望角型船，当中淡水河谷只占4艘，比例已明显减少。

雪 上加霜的是，干散货运输需求下降的同时，新船供给却不断增加，好望角型散货船的手持订单已经达到现有船总量的80%，预计今年会有150万载重吨的新运力 加入到已经很臃肿的船队中来。

两大矿山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航运企业的营运空间会被压缩，而未来的干散货船会有 中小型化的趋势。”与淡水河谷有过合作的中钢运通股份有限公司一位人士对本报记者分析说。

来自台湾的中钢运通长期从事干散货运输，该公司人 士表示，中钢运通以前用好望角型船直接到巴西运货，航程长达34天到36天，而随着淡水河谷在中国青岛和马来西亚的铁矿石分拨中心建成，淡水河谷会自己承 担远洋运输任务，中钢运通未来的航程将因此大大缩短，不需要用太大的船去装货——“所以干散货船会慢慢小型化，但这起码要五年甚至更长时间才会体现出 来。”

矿山自建船队的另一个影响，是缩短了铁矿石贸易的供应链，以前是矿山——航运企业——钢铁厂（钢铁贸易商）的链条，现在“航运企业”这个中间环节的 重要性被降低，而矿山和钢铁需求方在运费上的直接博弈也更加明显。

目前，铁矿石的海运费占铁矿石到岸价格的比重越来越高，中国的大型钢厂都 希望和船东签订长期的包运合同（COA）以锁定海运成本，以此对抗矿山对海运费的操控和影响。

其中，宝钢不仅与全球排名前15强的船东都签 订了长期运输合同，还在去年与中国海运集团组建了合资航运公司。而首钢也计划与中海集团组建船队，鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成 了10年以上的COA合同。

十二五系列 - 內需物流, 運輸距離大增 會計仔筆記

http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2703731

內需是之外十年的大趨勢, 這個係人都知, 問題是, 哪種內需才是高增長呢? 龍頭內需股隻隻估值比天高, 一旦增長不再, 分分鐘唔跌死都悶死。我的看法是, 要看人民的可支配收入的變化, 尢其是減去基本食物成本的可支配收入的變化。

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我年頭的時間, 不斷去找民工加薪受惠股, 因為我認為民工荒一定會令工人或低收入者收入大幅增長, 令他們的可支配收入大幅上升, 於是就是以花多點, 買好些的東西。目標就是一些檔次不算太高, 或銀碼不是很大(small ticket items), 在受惠收入增加的廣大受薪階層的消費能力以內的。當時選了維達等, 耐性不足早放了, 食不了整個浪, 但方法還是對的。

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當時的想法是, 國策支持呀! 國策就是要人民幣慢慢升值, 人民幣升值慢就會引起通漲, 而中國的各種政策就是要令工人漲工資 - 加大農民的各種優惠、令工人不足, 叫價能力提升等等。都是走這個方向的。

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溫總年頭說過一句話, 控制通漲預期, 重中之重就是控制農產品價格。今年天氣反常, 看看, 蒜你狠、豆你玩、薑你軍, 在4.4%的CPI 後面, 食物成本上漲10-30%, 你叫低收入者怎麼辦? 更慘的是, 以前炒農產品的是中間商, 中史可對他們大大打擊。現在呢, 正常家庭也做囤囤族, 你他們都是保護自己還食得起飯, 你是不是把他們全都關進牢? 這個問題很難搞, 我們還是看看中央可以怎樣拆招。這個民工加薪受惠股策略肯定是行不下去了, 因為這批人就是通漲之下夾得最慘的人,他們的可支配收入正在下降, 於是就是以買少點(量), 買差些(檔次)的東西。

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什麼會受惠呢? 貴野, luxuries. 還有一樣比較可靠的, 四五六級城鎮的內需。每個人心目中的一二三四五級城市都不同, 先說我的, 未必對, 但對以下統一有幫助。一級城市只有北京上海廣州深圳、二級是所有的省會、直轄市或和省會同級的城市, 如成都；三級是其他二線的地級市, 如威海；四級是縣, 五六級則是村、鎮、旗等等。

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大家想想, 今次的通漲, 漲在農產品, 再加上利農措施, 農民的可支配收入還是應該上升的。「十二五規劃」中也有說, 「加強縣級政府提供基本公共服務財力保障」(第42點), 「深化農村信用社改革，鼓勵有條件的地區以縣為單位建立社區銀行，發展農村小型金融組織和小額信貸，健全農業保險制度，改善農村金融服務。」(第11點). 農民賺的錢, 縣域經濟是十二五之下一個政策, 雖然不可說是很重要的政策, 但對我們了解內需是重要的。政府不斷改善農民生計, 但也鼓勵農民把賺到的錢駛番出來, 而縣、村、鎮等四、五、六級城鎮就是他們最主要的消費點。這些456級城鎮的消費將會比較高、而且比較肯定。還記得嗎? 中國搞的城鎮化, 城鎮就是指十萬人以下的人口集中地。

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問題是, 中國每個農民年均收入只是5000元。他們可買些什麼?家電? 已買了, 也到達了環比下降期。食品? 你信不信通漲再升很快便被限價? 其他small ticket items? 你知不知道一二三線城市目標顧客被夾的影響大還是四五六線村鎮擴張的影響大? 老實說, 如果你想找一隻只做四五六線地區的內需股, 應該是找不到的。這些地方的人, 買的可能是和名牌差一個字的仿名牌, 農民花的錢, 可能性有很多, 可能是上多幾次館子吃餐好, 也可能是有病可買藥看醫生, 你點估到咁多。

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不過, 要說內需, 不得不提兩大內需通殺之王, 是可以一定受惠的 - 一是超級市場, 二是貨車。超級市場一定要設得密集才賺到錢, 村鎮多的應該沒有, 有也不要選, 現在我們說的是貨車。不是嗎? 我理得你買蒙牛牌還是蒙頭牌, 總之就要運貨, 是不是? 貨車銷售相當周期性, 而且傾向集中爆發, 但是貨運量一定是隨內需量穩定上升的? 是不是, 車軚用量是也, 對不對?

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運量精細分開來說，是噸公里。隨著內需增長，噸就增加，沒什麼好講，公里的故事才多。以前的貨量以外需為主，海外進料入來，廣東碼頭入口，運到廣東工廠來料加工，再運回廣東碼頭出口，貨車走了多少公里? 現在搞內銷，一件貨，賣到全國大江南北，又走多公少公里? 這是第一大點，亦是最大的一點，內需銷量每噸貨的公里數必定遠遠大於外銷公里數，從而引起運量的提高。

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第二點，來回的問題。比如說，我是賣鞋的，我華南運貨到華北，會不會自己買貨車，自己運? 一半半吧，運到華北的中央倉/物流中心/各小型衛星倉的一程一級運輸多數不會, 因為不想回程空車呀!而中央倉運到各零售鋪就可能會, 視乎物流時間要求。一級運輸通常都是外發就物流公司的，如順X那些，因為人家有網絡，可減少空車率。回正提了，一二三級市運輸的回程空車率是比較高的，但四五六級的空車率肯定高，這些地方工業不多，有什麼可運出來? 還有呢，　一二三級的人口密集，四五六級的人口密度低。簡單來說，　就是四五六級地方的銷售佔比越高，貨車空車率就越高，每噸貨跑的公里就越高。

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第三點，網購。網購如淘寶越來越盛行，這些貨物貨送都有一個時限，總不能等夠貨才出車。尢其在四五六級地方，高檔點的東西也不能在商店中找到，就要網購。網購出的車我相信肯定和一級運輸、和出口運輸不同，是裝不滿車的, 即是說，每噸網購貨跑的公里又會再高一點。

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第四點，西部大開發，其實這是和內需無關的，但也和噸公里有關。西部大開發大建設是國策，尢其是新彊。要用大量水泥物資對不?　 但新彊基本上不可能變出這麼多物資出來，全都要來自華中的，你就看最近的甘肅蘭州吧，蘭州到烏魯木齊的距離就等差不多等於蘭州到北京的距離，即是走半個中 國。人人都想，新彊大開發要買工程機械股、建材股，但究竟之前大建高鐵用量多還是新彊多量多呢，如果減少就即是倒退，這個問題我不懂答。但這超大規模的物 資運送建設肯定是第一次。只前四川的主要是水運的，二三百元一噸的水泥，陸運就打不進四川盆地。新彊的水泥建材肯定不足，大量物資跑半過中國入去搞基建， 不是也增長每噸公里數了?

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食貨運量的股就是公路、車軚。興達，主要做貨車軚中的子午鋼線，貨運量大了，車軚自然換得多。市場是oligopoly,  新入行要3-5年認証。興達長年return on fixed asset 30%以上，不久之前配股擴建，還是搞新能源鋼線。是不是有些偏離本業? 興達的主要工序，就是買盤條(鋼線)回來抽線再強化，現在做新能源光珪板的切割鋼線，應有其一定優勢。十二五要求將行業子午化率提高，也是幫助。

. 之 前說新材料國策口惠實不至，可能解釋得不好。我的意思是，新材料得到的政策幫助可能只要稅務，如果只看政策幫助層面，是比較少的。新材料是一樣有前途有意 思的東西，好的產品可大幅增長盈利能力，但如何判定這種新材料有沒有市場，這個功夫真考人，技術含量相當高，斷不是有「新材料」三隻字就可以成功。如果你 要找低技術含量的，還是選水泥吧，一有政策肯定受惠，牛頭角順嫂也懂。既然興達說這種鋼線現在毛利達80%, 過去幾年管理層住績也良好，理應對這個新材料投入信心一票。15倍左右的normalised PE也不貴。

山西煤販倒賣「外省煤」運輸過程「吃掉」三成利潤

http://www.yicai.com/news/2011/05/812730.html

煤炭大王發跡史 張新明掘金運輸、轉戰焦煤及退出煤礦業路線圖

http://www.21cbh.com/HTML/2012-5-4/3NNDE3XzQyNzc3NQ.html

張新明，曾有「山西首富」之稱的煤炭大王，正在成為其曾經的合作夥伴們的敵人。這些人裡有和他合作經營煤礦的企業家、有在他投資企業工作過的管理者、有賭場上的對手以及相識40多年的老朋友。

多 方恩恩怨怨已經持續多年，利益糾葛盤根錯節。在與張新明對抗的人當中，包括沁和能源集團董事長呂中樓，其與張新明在金海煤礦、蘆清王公司等項目的合作上結 怨。山西煤運公司因金海煤礦股權轉讓糾紛與張新明對簿公堂，呂中樓的同學裘曉紅作為蘆清王公司的實際管理者受這場恩怨波及已經被判11年有期徒刑，正在準 備申訴。此外，張新明在澳門賭場與朱亮因9000萬港元的債務糾結，北京新興醫院由此捲入這場紛爭，而在澳門經營「洗碼」生意的武全旺則在被張新明數次舉 報詐騙案後，與張新明的關係已經劍拔弩張。

運輸發家

2005年，「胡潤能源富豪榜」（「胡潤百富榜」子榜單）發佈，榜上有8位山西煤老闆，張新明排第一，「山西首富」的名頭就此流傳。

張新明，1963年出生在山西古交縣吾兒峁村一個普通的家庭。其發跡之初並無背景。據一位接近張新明的人士介紹，上個世紀80年代張新明曾到山西繁峙縣一座金礦工作。

到了上世紀90年代，回到古交的張新明看到了當時煤炭運輸車皮緊張、煤炭運不出山西的商機，開始做起了煤礦運輸生意，這是張新明事業的第一個轉折點。

山西省產權事務中心出具的《關於山西華北黃金實業集團公司產權界定意見書》顯示，張新明在1994年2月與武警黃金指揮部生產經營管理部在北京簽訂協議，雙方決定聯辦華北黃金實業（集團）公司（下稱「華北金業」），張新明作為該企業的法定代表人。

上述資料稱，張新明通過多方籌備，向武警黃金指揮部生產經營管理部提供了價值1510萬的固定資產清單，其中包括一座200萬的洗煤廠、價值500萬的自備車48節、一座300萬的煤礦，還有一些汽車等資產，另外再加上近300萬流動資金。

材 料中同時顯示，在張新明提供了1500萬註冊資金之後，武警黃金指揮部生產經營管理部為華北金業出具了「三證」：軍辦企業設立批准書、軍辦企業法定代表人 審批書、企業財務主管人員合格證書。武警黃金指揮部生產經營管理部為華北金業提供15副武警汽車牌照，後實際提供10副，但需向華北金業收取軍車牌管理 費：1994年40萬元、1995年100萬元、1996年以後每年150萬元。

工商資料顯示，1994年5月華北金業在山西工商局註冊登記，主營業務投資開發黃金及其它有色金屬，興辦土石方工程、煤焦加工與銷售等相關企業。這一年，華北金業付給了武警黃金指揮部生產經營管理部40萬元。

由於稅費上的各種優惠政策，憑藉這10張軍車牌照，張新明可以降低煤炭運輸上的成本。

對古交縣熟悉的人士對本報記者稱，當時古交縣的煤炭開採很不規範，非常多的非法、違法開採現象，在當地被稱為「撕黑口子」。

1995 年7月，武警內蒙古森林總隊後勤部參與到華北金業與武警黃金指揮部生產經營管理部的合作當中，三方簽訂協議，華北金業與武警黃金指揮部生產經營管理部脫離 隸屬關係，改為隸屬於武警內蒙古森林總隊後勤部。武警內蒙古森林總隊指派一名後勤領導負責華北金業的黨務工作和行政管理工作，共發放給華北金業58付軍車 牌，而華北金業需上繳一定金額的管理費。

1998年國家決定，軍隊、武警部隊和政法機關一律不再從事經商活動，所辦的經營性企業一律與軍 隊、武警部隊和政法機關徹底脫鉤。在這一年的11月16日，武警內蒙古森林總隊辦理了註銷登記，與華北金業脫鉤。上述材料稱，三年間，華北金業付給武警內 蒙古森林總隊290萬元，華北金業的所有者權益歸張新明的哥哥張新躍所有。

轉戰焦煤

此後，華北金業迅速轉型，在1998年12月註冊成立山西金業物貿有限公司（下稱「金業物貿」），批發零售煤製品、焦炭等多種產品，包括鐵路和公路運輸註冊資本800萬元。

此時金業物貿的董事長是張新躍，但公司的大股東是山西華北金業房地產開發有限公司法定代表人張星亮，此人是張新明的弟弟。

「煤炭大王」發跡史

張星亮出資450萬元，佔金業物貿56.25％。張新躍出資250萬元，另一名股東為孫有義，出資100萬。

張新明在焦煤的第一次大筆投入是在2001年。山西發展計劃委員會下達的項目核准書顯示，2001年1月7日，金業物貿60萬噸大型機焦爐的項目獲得核准，投資近3億元。

兩 個多月後，金業物貿註冊資本增至8000萬元，張新明再次走到幕前。此次註冊資本當中張新躍出資5718萬，張新明以232萬資產及1250萬的貨幣出 資。張新明成為金業物貿的法定代表人，執行董事。這樣金業物貿的股東結構變為張新躍佔股74.6％、張新明佔18.525％、金業房地產佔股 6.625％、孫有義佔股1.25％。

2001年3月，金業物貿更名為山西金業煤焦化集團有限公司（下稱「金業集團」），金業集團經營範圍增加了焦炭生產。張新明正式進入焦炭行業，開啟了資產迅速擴張的階段。

此後，山西經貿委批覆金業集團領取《煤炭經營資格證書》，批准張新明通過鐵路經營出省銷售原煤、精煤，需按要求繳納煤炭專項基金和費用，金業集團還獲得了進出口經營權。

貸款是張新明的資金的一個重要來源，由此牽扯出了山西省太原市商業銀行行長吳元受賄案。

山西省原平市人民法院刑事判決書（2005）原刑初字第148號顯示，在1999年－2003年吳元曾先後收受張新明港幣10萬元、人民幣10萬元。再加上其它受賄所得，吳元被判17年有期徒刑。

山 西太元律師事務所出具的「晉泰元審【2006】0021號」審計報告顯示，金業集團的長期債務中，包括太原市商業銀行的長期借款4億元，短期借款 1.4795億元，應付票據4.8億元。直到2009年，金業集團仍有7.8115億元貸款未歸還，佔該行核心資本的約1／4。

金業集團 在2001年之後迅速壯大。金業集團2004年財報顯示，到了2004年金業集團除焦化外，還投資了山西三和慶物貿有限公司、古交市三新煤焦實業有限公 司、古交市鑫源礦業設備有限公司、古交市三新汽運有限公司、古交市躍進糧油經銷有限公司。金業集團淨資產達到51.3639億元，但利潤不足2519萬 元。

2005年2月，張新明通過一系列的股權轉讓，再次變更金業集團的股權結構。張新明由此成為金業集團最大股東，佔股50％，張新躍與張星亮各佔股20％，倪燕萍佔股10％。孫有義和山西華北金業房地產開發有限公司退出了金業集團。

這 一年，金業集團的產業版圖進一步集中到焦煤行業，其旗下企業有金業古交有限公司、金業焦化有限公司、古交三新煤焦公司、古交新盛洗煤廠、金業紅崖頭煤礦、 古交掃石煤礦、金業房地產開發公司、古交三新運輸公司，此外還有金業礦產公司車隊和古交鐵路專線。金業集團的淨利潤在2005年達到了近5194.6萬 元。

轉手煤礦產業

根據澳門賭場的「沓碼仔」武全旺介紹，張新明在2005年左右開始到澳門賭博。

此 後張新明開始運作通過金業集團上市融資。從2007年開始，金業集團先後欲通過*ST威達（000603）、*ST泰格（000409）、大通燃氣 （000593）借殼上市，但都以失敗告終。2005年－2008年，是金業集團效益最好。2007年，金業集團淨利潤達到了3.919億元。在2008 年金融風暴爆發之年，金業集團淨利潤仍實現同比翻番，達到了約7.27億元。但事實上，金融危機的效應已經開始顯現，金業集團2008年的財報顯示，金業 集團在12月份虧損了0.249億元。

山西的焦煤企業決定抱團取暖。2008年11月，金業集團還出資500萬，參與組建了山西聯合煤焦股份有限公司，佔股4.54％，該公司主營煤炭、焦炭的銷售運輸。

2009 年成為金業集團的分水嶺，當年利潤只有0.71億元。從金業集團的報表來看，金業的銷售收入在2009年同比下降了67％，從54億元跌到了不到18億 元。恰逢山西省在2008年開始煤炭資源整合，張新明手中煤礦面臨被整合命運。2009年6月，有報導稱，太原方面曾決定由同煤集團出面對金業集團進行重 組，併購價格約為80億元。此後重組擱淺。

山西省亦開始「焦煤反腐」，張新明受到這場反腐活動的波及，此外，張新明也被調查「涉黑」問題。經濟觀察網報導稱，2011年1月金業集團對外表示，2010年年中，針對舉報，山

西省公安廳聯合太原市公安局專門成立了專案組，深入調查張新明是否有違法犯罪事實，在經過約2-3個月的調查後，專案組得出了「調查結果與舉報內容不符，無涉黑行為等事實」。

2010 年2月9日，張新明開啟了與華潤集團的股權轉讓，謀求將手中的煤炭資產變現。《股權出質登記審核表》顯示，張新明將其金業集團的全部股權質押給華潤集團旗 下山西華潤聯盛能源投資有限公司（下稱「華潤聯盛」），20億元。根據金業集團2009年的年檢資料，此時金業集團所有者權益約40億。

同 一天，金業集團與華潤聯盛簽訂了《企業重組合作協議》，華潤聯盛、中信信託、金業集團各佔股49％、31％、20％，成立太原華潤煤業有限公司（下稱「太 原華潤」），張新明旗下10家企業以實物投資形式，注入太原華潤。分協議顯示金業集團贏利能力最強的一焦廠被以7億元價格賣給了太原華潤，金業集團煤矸石 電廠則賣掉了2.3億元。坊間傳言，張新明通過資產股權轉讓變現100億元，但煤炭業內人士則稱，絕對不會有這麼多。

此外，金業集團的辦公樓還無償提供給太原華潤煤業長期使用。

2010 年4月30日，太原華潤正式成立，註冊資本金40億元：華潤聯盛出資19億，金業集團以原相煤礦作價8億出資，評估價超過8億元的部分計入資本公積金的方 式完成出資。根據太原華潤成立時出具的驗資報告，原相煤礦帳面資產32.67億元，煤礦部分資產評估值54.49億元。作為金業集團的出資，太原華潤認可 該礦評估價值為12.72億元，其餘4.72億計入資本公積金。除了這些資產，金業集團手中還握有兩個焦化項目，兩項目共計年生產能力280萬噸的焦爐、 年入洗能力580萬噸洗煤設置、以及一座4×6MW電廠和一座古交鐵路發運站。在太原華潤成立後，這些項目也轉到太原華潤手中。

至此，張 新明在山西主要的煤炭資產幾乎全部脫手。告別了煤炭行業的張新明找到了新的合作夥伴。TCL集團創投對資源類項目感興趣，在2010年8月，張與TCL集 團旗下的惠州市TCL創業投資有限責任公司各出資2000萬成立了山西TCL匯融創業投資有限公司，進入創業投資領域，張新明任公司董事長。2011年， 該公司的董事長更換為袁冰，袁冰曾為TCL集團股份有限公司高級副總裁。

握有太原華潤20％股份的金業集團在2011年3月2日再次將全部股權質押給華潤深國投信託有限公司，而華潤深國投向張新明提供貸款，本報記者未查到具體貸款金額的記錄。

興建「計程車園區」 讓一萬二千名運將死忠跟隨林村田顛覆運輸業 開拓二十億元小黃王國

2012-6-4 TWM

有朝一日，開計程車也能領分紅配股？這一天可能真的不遠了。林村田一手打造的計程車王國，用創新的手法管理車隊，未來很有機會複製到中國市場，成為兩岸的「小黃大亨」。 撰文‧劉俞青 科技新貴的光環褪色早就不是新聞，但取而代之的，很可能是有一天，滿街跑的計程車司機竟然也能領到分紅配股。 近幾年，許多大台北都會區的民眾生活中，都多了一組生活密碼，就是「五五六八八」。靠著它，解決了許多女性交通安全問題、男性酒駕問題，甚至對於國家的門面、治安都小有貢獻。這幾個數字代表著台灣交通史上非常重要的一家公司，就是台灣大車隊。 根據交通部的統計，光大台北就有七千多家計程車行（包括個人計程車行），近四十家大小不等的車隊，卻只有台灣大車隊，能做到史上規模最大、知名度最高；尤 其難得的是，能夠真正摸索出一套獨特的獲利模式，讓車隊可以長久維持下去；這是能夠成為第一家運輸公司跨進資本市場的首要條件。 活用行動通路模式 良性循環帶動業績「大車隊從來沒想過要從司機身上賺錢，因為司機根本沒錢，而是要請司機來幫公司賺錢。」身高不到一米五的總經理李瓊淑一句話，就點出其中的「眉角」。 一般傳統車隊的經營模式，是每位小黃司機按月繳交一千元至二千元不等的會費給車隊，每次接到派遣任務，還要再交十元的手續費；這二筆費用，就是車隊營運的主要收入。 但台灣大車隊很早就擺脫這個傳統的模式。目前司機會費只占公司營收四成，另外廣告收入三成，還有約三成是租車、廠區服務等收入。 二○○六年接手台灣大車隊的董事長林村田，當時才剛剛把一手創辦的電信通路全虹通信，以二十四億元的高價賣給了遠傳電信，漂亮出場。林村田深知「通路」的 重要性，因此在他眼中，不是把計程車當計程車看，而是等同於「行動通路」。出發點不同，後續的經營手法當然就完全不一樣了。 一般的車隊只想怎麼拉高司機的會費，結果收越高司機抱怨越多，服務品質自然直直落，最後只好退出。 而台灣大車隊則是反過來「服務」司機，滿足司機的心理感受，才能讓司機主動提升服務品質，客源增加，帶動更多司機想要加入，以良性循環讓公司業績蒸蒸日上。截至目前為止，台灣大車隊的車輛數有一萬二千輛，在大台北約一萬輛，市占率逾二成。 讓司機賺錢、有歸屬與成就感但知易行難，尤其司機千百種，有的沒讀什麼書，有的在社會上重重摔過跤，每個人來開計程車各有一段故事，要「服務」這些人，談何容易？ 李瓊淑印象很深刻的一次，是有一位司機大哥無論太陽多大，每天都戴著帽子開車，帽簷壓得低低的。李瓊淑問他為什麼？司機大哥低吟了一下，才壓低聲音回答她：「我不想讓朋友認出我來。」原來這位司機之前是某上市公司副總經理，後來因故出了事才跑來開計程車。 李瓊淑豁然明白，這樣的人在車隊中絕對不在少數。於是趕緊請人設計帽子，發給每位司機，從此只要想戴帽子的司機，都有一頂大車隊的帽子可戴，和身上的制服一樣整齊畫一。 「這種企業管理要去哪裡學？」李瓊淑帶著一絲悵然地說，類似的故事說都說不完，只有慢慢領會。 又例如有一次，一位司機感冒久久不癒，李瓊淑一直催他去看醫生，後來才知道，他因沒繳健保，根本無法就醫。李瓊淑知道了，告訴他：「看多少，我幫你清掉， 趕快去看醫生。」但這位司機笑笑搖搖頭。李瓊淑後來才懂得，司機雖然沒錢，卻也不願接受救濟，是「自尊」在作祟。自尊心人人皆有，司機大哥亦然，因此有些 困難可以幫，有些困難只能靠大環境的改善才能解決。 林村田的大車隊經營了六年，領悟出車隊經營有三大關鍵，第一，要讓司機賺到錢；第二要讓司機有歸屬感；第三要讓司機有成就感。三者缺一不可。 去年每位大車隊司機平均每日所得超過三千元，比台北市公共運輸處公布的所有計程車平均每天收入二二○○元，多出整整三分之一。 至於如何讓司機有歸屬感與成就感？大車隊已經在鶯歌買下八千多坪的土地，規畫「計程車園區」，目前已經投入五億元，園區內將提供司機低於市價的三溫暖、簡單宿舍，以及車子的重大保養。 很多人有此經驗，就是一上計程車，撲鼻而來一股難聞的異味，「因為司機沒有洗澡」。李瓊淑說，為什麼每天台北橋下許多計程車司機停在那裡過夜？這些司機沒有家，要去哪裡洗澡？ 用心服務司機 建構比契約更堅固的關係林村田每回想到這裡，就忍不住加快進行的腳步，一定要給司機一個洗澡的地方，因此三溫暖很重要。而這些司機多半以車為家，所以還要蓋宿舍，以便宜的租金讓他們有棲身之所。 一位車隊裡的王姓司機告訴我們：「我每天都會開回到車隊來走走看看，像回家一樣。」其實車隊和司機只有派遣關係，沒有雇用關係，卻用無形的力量，維繫起一個比契約更堅固的網絡。 林村田用各種創新的手法「服務」司機，連台北市公共運輸處一般運輸科科長陳俊宏都忍不住說：「台灣大車隊確實開創新藍海」。 與此同時，大車隊也開始展現「行動通路」價值。車子內外貼滿大小廣告，每一則都是「錢」。許多車子內也裝有一台威邁思電信的螢幕，隨著大車隊通路的強勢，將來不排除由車隊主導內容，再與電信公司拆帳，將使目前已經占大車隊營收約三○％的車廂廣告收入，再進一步提高。 林村田的算盤早已撥算到五步之外，這位天生的「生意仔」花六年時間經營，如今台灣大車隊的車輛數是市場上第二大車隊大都會車隊的三倍之多，每年穩穩為公司 賺進每股三元以上的獲利，在興櫃上股價維持在七十元以上。這個市值超過二十億元的「小黃王國」，寫下生活產業的一頁傳奇。 是創業家也是投資家 林村田是天生的生意仔問起悠遊卡董事長、同時也是生活創意家劉奕成，誰是他心中最棒的生活產業公司？他想都不想就回答：台灣大車隊。而這個另類「台灣之光」的幕後推手，就是林村田。 林村田只有高中補校畢業，卻是位穿拖鞋的創業家與投資家。他不僅成功創辦全虹通信，高價獲利了結，又接手台灣大車隊，再創事業高峰。此外，二年前，他還獨 資成立臻穎公司，就是現今在統一超商提供洗衣服務的廠商，短短二年已經是全台灣最大的洗衣商店，每天頭痛找不到新的工廠，不斷擴廠再擴廠，接單接到手軟。 另外，他還是「六星集足體養身會館」的最大股東，所投資的「幾分甜」麵包店也是生意興隆，他個人身價，少說20億元起跳。而這些創業和投資，都有一個特性，就是道地的生活產業。 但財富並沒改變林村田太多，他還是維持一貫的草根個性，如今常跑大陸，因為台灣大車隊即將與上海大眾出租車有機會合作，一旦合作達成，這位史上第一個跨足兩岸的計程車大亨，實力不容小覷。 林村田 現職：台灣大車隊董事長，臻穎公司、六星集足體養身會館董事 經歷：全虹通信董事長 學歷：高中補校 台灣大車隊 成立時間：2005年 資本額：3.16億元 市值：約20億元 成績： 2011年營收5.86億元，EPS3.82元

太陽能進軍傳統運輸行業

http://wallstreetcn.com/node/25639

日前世界最大的太陽能船MS Turanor Planet Solar創下了全球最快橫渡大西洋的世界紀錄。此次航程完全使用太陽能動力橫渡大西洋，總航程為5310千米，歷時22天，打破了該船於2010年創造的世界記錄。這個消息對於國際太陽能運輸研究者來說無疑是振奮的。

船長Gérard d'Aboville在接受WSJ採訪時稱，

「我們整個航行中，無噪音，無振動，無污染。本次航行刷新了2010年我們創造的記錄，我相信這是一個激勵太陽能發展信心的巨大的例子。」

這艘名為MS Turanor Planet Solar的瑞士籍雙體太陽能動力船舶，是由新西蘭LOMOcean設計並由德國Knierim Yachtbau船廠建造。該船中心船體的外殼長30米，寬15米，由4mm厚的碳纖維增強外殼和50mm厚的C70.130高密度芯材構成。船重60噸，其上層配備了約600平方米的太陽能電池板。

參與製造這艘船的Knierim Yachtbau造船廠說，Turanor Planet Solar裝配號稱全世界最大的鋰電池組，當船通過太陽能電池板吸收並充滿電後，可以在缺少陽光的情況下繼續航行3天，且最高航速可達15海里每小時。整艘船在航行中，除消耗太陽能和電池組裡的電能以外，不會消耗任何外界能源，更不會對空氣和海水產生任何污染。

一些以太陽能為動力的產品諸如計算器和手錶，已經存在了幾十年。隨著光伏太陽能電池板在家用電器和建築上越來越多的使用，世界各地開始陸續進行太陽能其他項目的研究，其中太陽能運輸項目被研究者寄予厚望。

目前除了太陽能動力船，太陽能動力運輸車和太陽能動力飛機等項目也處於研究試驗階段。2010年，瑞士飛行員Bertrand Piccard 和其項目合夥人 André Borschberg駕駛一架僅依賴太陽能提供動力，用於環球旅行的太陽能飛機，完成了長達87分鐘的飛行航程，飛行高度接近4,000英呎。這架名為HB-SIA的飛機翼展208英呎，比波音787夢幻客機還長。但是飛機負載機重僅3,500磅，遠比波音787小的多，由12000個太陽能電池提供能量。2013年5月Bertrand Piccard再次駕駛太陽能動力飛機從美國宇航局位於南灣山景城的Moffet機場起飛，開始歷史性的飛越美國大陸之旅。這架名為Solar Impulse的飛機翼展長達63.4米，與空中巴士A340不相上下，但重量僅1,600公斤，相當於4人座的轎車，機翼安裝1萬2千個太陽能電池板，可供電4台引擎，且白 天飛行時，可將太陽能轉換為夜間飛行的動力，完全無需燃油，可在21,000英呎的高空飛行。Bertrand表示，基於安全考量，這趟飛行將分成數個階段。不過他強調，在技術上，這架單座飛機能夠一口氣飛越美國大陸，中間不需降落。如果飛機以每小時約70公里的速度飛行，中間不降落，飛越美國大陸約需要3天時間。

同時，一些汽車巨頭，例如沃爾沃也開始涉足太陽能運輸車的設計研究。只是目前技術難題諸如提高太陽能電池板產生的能量和為太陽能動力車設置備份能量等問題仍難以攻克，這也使得太陽能動力公交車，火車以及大型運輸車的使用構想難以實現。對此蘇黎士應用科學大學電動技術專業教授Alberto Colotti表示，

「這是一個有點未來主義的認為，我們將使用太陽能作為大型運輸工具的動力。但儘管如此，太陽能動力公交車和大型運輸車項目的研究對於發展太陽能技術來說是重要的。」

目前，僅有澳洲的Adelaide市引進了世界上第一個以太陽能為動力的電動公交車使用100％的太陽能。命名Tindo，卡烏納土著語為「太陽」的巴士。但構建Tindo並不便宜，共花費近76萬美元，高於普通巴士線兩倍還多。

太陽能動力應用於傳統運輸行業的趨勢日漸明顯，但是太多的技術難題尚待攻克；正如Colotti教授所言，這是一個有點未來主義的事物，如何發展，我們拭目以待。

拋出漲價議題 高鐵董事長搏認同 歐晉德：高鐵非運輸服務 是生活服務

2013-07-29  TWM

工程背景出身的台灣高鐵董事長歐晉德，從資深顧問開始參與高鐵，一待就是九年的時間，讓原本外界批評聲浪高的台灣高鐵，在龐大負債以及高利率的壓力下，營收獲利仍是一年比一年成長，善於「危機處理」、「臨危受命」的歐晉德，如何帶領高鐵，一步步成長？ 撰文‧許瓊文 七月二十一日早晨，台灣高鐵第三十一輛列車，首航啟用。 一趟二小時的旅程，台灣高鐵董事長歐晉德在每一節車廂，至少走過二遍，問他累不累，他輕鬆地回答，「這不算什麼，過年年初一時，我會到每一站向旅客、同仁打招呼，光是左營站三個月台，就走了近二公里路程。」這時候的歐晉德，就像是小朋友口中的「歐爺爺」，親切和藹。 這樣地毯式地拜訪，歐晉德做了九年。九年前，他以資深顧問身分加入台灣高鐵。爾後隨即接任執行長，又以官股代表擔任董事長。歐晉德接手台灣高鐵，除了要面對高額的負債虧損（三八五六億元），更重要的是，要扭轉國人對高鐵心目中的形象。 首創多元購票方式 就如同當時歐晉德接任台北市副市長，妥善處理納莉風災、嚴重急性呼吸道症候群（ＳＡＲＳ）、九二一地震，被外界認為是「應變專家」、「救災英雄」；這一回，歐晉德拋出「高鐵最快十月漲價」的話題，引發部分反對聲音，質疑漲價合理性，歐晉德對此仍然心態篤定，他認為，只要無止境的提升服務品質，定能贏得民眾認同。 那麼，歐晉德對自己接任高鐵董事長三年多以來的「服務品質成績單」有信心嗎？至少，他已把高鐵的服務定位做了成功的昇華與轉型。 「我們不只是運輸服務業，更是生活服務業，要讓高鐵進入到台灣人的生活中，成為最便利的交通工具。」歐晉德說。 歐晉德說，「搭車很便利，但買票得要到車站排隊，這會影響乘客搭乘意願。」因此，高鐵與全台的便利商店合作，開發出取票購票的服務，大幅提升方便性。 但是，歐晉德想要的創新，還不只是如此。他也請工程團隊研發出台灣高鐵的專屬App（行動裝置應用程式），可以直接在手機上訂票、取得Barcode（條碼），不用印出票券，用手機直接就可以進站搭乘，「你下載了嗎？快點去下載，很方便的。」歐晉德見到記者的第一句話，就是這麼問。 即使去年過年返鄉的人潮，讓高鐵出現當日最高運量十六萬人次的紀錄，所有的售票窗口與服務人員，仍能好整以暇地服務每一位顧客。 學工程出身的歐晉德，始終相信透過科技，能夠讓管理更有效率、更精準。在高鐵內部有一個列車運行管理系統。 這套系統的設計概念，也是歐晉德的發想。「像查票這種簡單的動作，要怎麼做才不會打擾顧客？」歐晉德立刻拿起他的五吋螢幕大手機，滑了幾下說，現在這班列車正從板橋站出發，只停台中、高雄的直達車，列車長姓名等，歐晉德從手機上可瞭若指掌。不只如此，進入系統隨便點入一節車廂，立刻可顯示售出的座位與票種，「如果一個年輕人坐在購買敬老票的座位上，列車長馬上就知道，並會前去確認。」歐晉德再度展現這套系統的體貼功能，「若你是在台中上車的旅客，發現前一位客人留下垃圾，是不是感覺不太好？」歐晉德說，列車長可以從系統上知道哪些位置的乘客是中途站下車，在旅客到站前，服務人員會輕聲地提醒，並同時說，「『我順便幫您把垃圾整理，把桌面清潔一下，』旅客反而會很高興。」歐晉德說。 開發管理系統 日德都稱讚這套由台灣高鐵自行研發的系統，讓日本、德國的高鐵公司對台灣高鐵的服務品質都讚嘆不已，做為學習參考的對象。 台灣高鐵提供有「質感」的服務，但是即使如此，歐晉德仍須面對外界質疑高鐵應變能力的問題，素有「應變專家」「救災英雄」稱號的他承諾，「我們不斷地檢討改善，願意更努力的溝通，更透明的讓外界了解。」在最新一期的高鐵月刊，就登出今年六月初的地震，高鐵的完整應變方式。當發生四級以上地震，必須先用人力逐一巡軌，再用三十公里的時速，駕駛目視完成鐵道檢測，再提升到七十五公里，最後是一二○公里，且搭配儀器測量，確定擺動幅度在安全範圍之內，「每一個步驟都不能少。」所有安全問題，歐晉德是繃緊了神經，嚴肅面對；但談到高鐵票價調漲，如何解決龐大虧損問題，加上未來還要開出三個新站，能否帶來更高運量還未知，但是每一站至少會增加二億元的支出成本，這些都考驗著歐晉德的經營管理能力。 已經有五個孫子的歐晉德，每天早上六點起床跑步，周末則全家一起跑步，跑步與變魔術是他紓壓的最好方法。對於高鐵這個沉重的擔子，歐晉德卻有著高的理想，「我希望高鐵能成為台灣的驕傲，讓民眾覺得台灣有高鐵真好。」 歐晉德 出生：1944年 現職：台灣高鐵董事長兼執行長經歷：台灣高鐵資深顧問、台北智慧卡票證（悠遊卡）董事長、台北市副市長學歷：美國凱斯西儲大學土壤力學博士、成大土木工程系 家庭：育有二子

下一個特斯拉？Elon Musk公佈Hyperloop太陽能超高速城際運輸系統

http://wallstreetcn.com/node/52858

上週末特拉斯汽車剛發佈其2013第二季度財報業績超預期，盤後股價大漲13%，今年股價已漲347%所帶來的狂熱關注還未消散，公司創始人Elon Musk本週一再次引爆華爾街關注話題，這位聲名鵲起的CEO最終公佈了超高速城際運輸模式Hyperloop系統初版設計。

此前據Elon Musk在其Twitter上發佈的消息顯示，

Hyperloop系統是一套全新的運輸概念體系，在這套概念體系中並非以火車，而是以「鋁製膠囊」為運輸工具，將「膠囊」置於鋼鐵管道之中，然後像發射砲彈一樣將它發射至目的地。

在今天的發布會上，Elon Musk透露了更多細節。他表示，

「這個系統是由太陽能供電的超高速城市運輸體系，乘客可以在30分鐘內由洛杉磯到達舊金山。」

洛杉磯到舊金山大概在380英里左右，乘坐飛機（純飛行時間）也需要1個小時。Elon Musk認為當前加州投入使用的造價達700億美元的高鐵既慢又昂貴，非常不實用。而Hyperloop系統，則可以極大的節省人們的時間。在接受彭博採訪的時候他曾表示，

「你將會看到這樣的情景，送站的人剛剛開車離開，」膠囊「已經將你送至目的地了。」

在今天的發布會上，Elon Musk披露了更多關於Hyperloop系統設計的細節，他表示，

「整體設計就像是獵槍槍管那樣，在大部分旅程中管道是並排的，回路的兩端密封。管道至於相隔50-100碼的柱子上，乘客艙時速可達800英里。艙可以運送乘客，也可以運輸汽車。採用高架結構，可以避免佔用過多土地。管道可以沿著I-5高速公路建設。「

美國I-5公路連接洛杉基和舊金山。

Elon Musk表示，當前加州昂貴的城際高鐵依然太慢，並且帶來的可怕的土地使用權的混亂。而Hyperloop系統則可以有效的避免這些問題，該系統採用高架結構，可以避免佔用過多土地。該系統如果只是用來裝人，需要60億美元建設；如果既裝人又裝車，就需要更大的車艙列，建造需要100億美元。

對於一直深受質疑的安全性問題，Elon Musk表示，

「有緊急剎車。一般來說，艙之間的距離有5英里，從洛杉基到舊金山可以安裝70個艙，每隔30秒一趟。就像迪斯尼的太空飛車一樣。而且乘客並不會感到不適，因為它的側向加速度比地鐵還小，因為艙像飛機一樣嵌入管道中。和飛機不同，它不受氣流影響，沒有什麼突然的動作，跑起來非常平穩。「

一些批評認為如此長距離的加壓管道，需要大量的能源，還會產生很大的空氣摩擦和熱量，因此該計劃幾乎不可能實現。Elon Musk回應稱，

Hyperloop走的是中間路線。管道不是完全真空的，也不是放在普通條件之下的，Hyperloop管道將處於低壓之下。

整個系統運行原理是，

Hyperloop管道內，」膠囊「將被安裝在鉻鎳鐵合金製作的滑板上。這種滑板質地很薄，而Elon Musk的SpaceX公司的太空產品就使用該合金，它可以經受高壓和高溫。滑板上有小口，可以吸入空氣形成一個氣墊。在」膠囊「的前部有兩個像協和噴氣式客機那樣的噴氣口。一個電動渦輪壓縮機會壓縮前部進入的空氣，然後送入滑板和」膠囊「。在滑板中有磁體，還有電磁脈衝，可以讓」膠囊「獲得最初的推動力，然後由發動機推動車艙前進。

這個設計還將帶來一個好處——沒有」音爆「產生。Elon Musk表示，

「相對於空氣，車艙的前進速度剛好低於音速。管道內充滿暖的順風空氣，「膠囊」可以高速前進，不會突破音障」

雖然這一切聽起來如同科幻故事，但Elon Musk和其一路走過來的搭檔們已經開始設計Hyperloop並檢查它的物理性能。

加州大學洛杉磯分校物理學教授Martin Simon對於該系統評論稱，

「從技術角度來看Hyperloop是可行的。聽起來，所有問題已知技術都可以解決，它不需要什麼全新的發明。馬斯克提出的加速方法已經用在遊樂場的過山車上。一些企業也在研究，想用該技術運輸乘客和貨車。不同之外在於，Hyperloop使用氣墊讓車艙輕浮。」

對此Elon Musk也表示要將Hyperloop化為現實，仍有許多事要做。

」我只是提出方案，它是一個開源設計。它顯然可以變得更好，可以修正錯誤，優化設計。而且我要繼續運營SpaceX和特斯拉，它們都相當困難。「

毫無疑問的一點是，Elon Musk一路走來，從Paylal到Space Exploration Technologies再到特拉斯汽車公司，他已經證明了曾經的豪言壯語——「沒有什麼是不可能實現的」。但這次的設想依然引發了諸多疑問和「不靠譜」 的質疑聲。但一家位於美國科羅拉多州的ET3公司已經開始著手對此進行研發。該公司早前發佈了一個叫做的Evacuated Tube Transport項目設想，它的原理和實現的效果就是Hyperloop追求的目標。

根據視頻介紹，Evacuated Tube Transport項目的動力供應採用的是磁懸浮技術。整個膠囊處於一個幾乎沒有摩擦力的環境中，以某種彈射裝置發射出去，無間斷地駛往目的地。每個「膠 囊」重達183Kg，長16英呎，能容納4至6名乘客，還有存放行李的貨廂。鏈接兩個目的地的管道跟高速鐵路一樣搭建在地上。按照預想的規劃，這樣的管道 或許可以「附著」到既存的高速鐵路架橋上，以節省路線資源與基礎設施搭建成本。速度方面，ET3公司的設計是4000英里/小時。同時公司還表示相比現在 昂貴的機票價格，他們的項目能夠把從舊金山至紐約的旅行費用降低至100美元。在今年年底之前，他們還將搭建一段長度為3英里的管道來測試「膠囊」旅行概 念。

美國原油運輸管線建設將大幅增加

http://wallstreetcn.com/node/54240

來自美國官方數據顯示，截至目前美國通過卡車，駁船和火車運輸原油比自1981年開始記錄以來的任何時候都要多。造成這一現象的主要因素是新的原油產區到煉油廠之間的管道建設未能跟上需要。但這似乎並不表示將給予運輸公司更多發展機會，有明顯跡象表示美國正在解決原油管道容量限制的問題。

能源公司顧問Wood Mackenzie表示，

超過400億美元的石油管道目前正在進行或計劃在未來幾年建設。

美國的石油產量已經躍居20年來最高水平，同時進口大幅下降。這就要求建設可以從新興原油高產地Texas, North Dakota以及加拿大Alberta省輸送原油至墨西哥灣沿海的煉油廠的管線。

美國一個專門建設原油管線的能源公司NuStar能源行政總裁Curt Anastasio表示，

「美國原油正從不同方向和新的地方湧來，我們對未來美國管線的建議非常有信心。」

隨著原油價格持續高於100美元/桶，開採新油田的公司並不想因等待新的管線而放棄這些收入。因此，近些年卡車，火車和駁船運油量增長迅速。據EIA數據顯示，通過卡車運輸原油的比重2011年至2012年增長了38%，駁船運輸比重增加53%，鐵路運輸比重則反了兩番。但綜合來看，管線和遠洋油輪依然是向煉油廠輸送原油的主要方法。

同時公路運輸原油的增長也帶來一些阻礙因素，運輸原油的重型卡車帶來的噪音以及對一些地區的路面造成的毀壞引發了諸多訴訟。德州議會今年撥款4500萬美元對其主要產油區進行道路修復和改善。而駁船運輸量有限以及火車運輸過程的安全風險都極大的阻礙非管線原油運輸的增長。

多數業內人士認為，

一旦新的管線投入使用，火車，卡車和駁船運輸比重將持續並快速下降。

目前美國國內管線建設阻力最大的因素是環保團體對包括Keystone XL項目在內的一些管線建設的批評，這也造成聯邦政府仍在對是否頒發Keystone XL北部部分許可證進行研究。

馬丁飛行噴射包IPO上市 顛覆運輸和數據空間產業 投資仔-主題先生

http://xueqiu.com/1274505257/36909132
全球第一家生產鋼鐵俠飛行裝備的公司明日澳交所主板上市




獲得全球最佳發明獎，專注生產製造人類第一款「鋼鐵俠」飛行裝備，光啟科學（股票代號：00439.HK）投資併購的馬丁飛行噴射包公司於北京時間2月24日早上8:00開始正式在澳交所主板掛牌交易，股票代碼：ASX MJP。同日，光啟科學董事局主席劉若鵬博士和行政總裁張洋洋博士被委任為馬丁公司董事。劉若鵬出席馬丁新股上市儀式，見證光啟科學進軍個人飛行設備領域、引領全球顛覆式空間技術發展的歷史性時刻。



馬丁飛行噴射包實拍

馬丁飛行噴射包可以垂直起降，也可以快速前進。最新版本的馬丁飛行噴射包載重量為120公斤，最大總重量為320公斤，由一台200馬力的汽油發動機提供動力，實測可在海拔1500米高空以每小時35公里的速度前進，計算機模擬的時速則高達100公里，首批交付的產品飛行高度將被限定在海拔1000米，時速限定為74公里，可連續飛行30分鐘。與此形成鮮明對比的是，最接近的競爭產品只能連續飛行30秒，載重量只有幾公斤。馬丁飛行噴射包的技術是顛覆性的，有點類似於剛剛問世時的直升飛機，但令直升飛機等其他垂直起降的飛行器望塵莫及的是，小巧的馬丁飛行噴射包能在狹窄的空間內運作，例如在建築物之間穿行，或者緊貼建築物和樹木飛行。

馬丁飛行噴射包採用了與F1賽車相同類型的駕駛艙，可以在撞擊時保護飛行員的安全，還配備了彈射降落傘系統，從而躋身當今世界上最安全的超輕型飛行器之列。馬丁飛行噴射包的外框架由碳纖維構成，飛行員身體兩側有操縱桿。馬丁飛行噴射包沒有採用常見的螺旋槳或旋翼，而是由雙導管風扇提供升力，導管的進氣口寬，出氣口窄，引導空氣高速穿過葉片則被導管包住，比暴露在外的螺旋槳或旋翼更加安全。

馬丁公司在招股書中表示，馬丁飛行噴射包已獲得新西蘭民用航空管理局的載人和無人飛行許可，而很多國家的航空規則與新西蘭相似，馬丁飛行噴射包將進行必要的改造，以符合美國的航空規則，開發這一巨大的潛在市場。用於進一步測試和展示的樣機目前正處於最後設計階段，性能將更加可靠。

馬丁飛行噴射包計劃從輕型直升機市場分一杯羹，其用途不僅包括監測、急救、安全等專業領域，還有休閒、旅遊、飛行訓練和個人出行等。馬丁飛行噴射包有載人和無人駕駛兩大類型，其中，載人的又分為專業版（First Responder Jetpack）和個人版（Personal Martin Jetpack）。專業版的目標客戶是快速反應部門，使救援人員能像鋼鐵俠一般，飛越障礙與險阻，從天而降。個人版則呼應了馬丁飛行噴射包的設計初衷——為個人休閒服務。無人版名為「天鉤」，可用於重型運輸、農業和航拍等。馬丁公司計劃在2016年交付首批專業版飛行噴射包給應急部門的客戶，單台售價可能超過20萬美元，無人版也計劃在2016年開售，個人版則計劃在2017年上市。目前，馬丁飛行噴射包已收到了來自全球眾多企業和政府機構的購買諮詢，預訂情況火爆，80%的買家來自美國。馬丁公司已與美國國土安全部、國防部和一些州政府簽約，向美國快速反應部門優先供應飛行噴射包，用於搜救、安全、警戒、救護和消防等。個人版已也在接受預訂，每位客戶需繳納至少5000美元的訂金，以確保產品發售後優先拿貨。除了銷售飛行噴射包之外，馬丁公司還計劃通過日常維護保養、技術支持、飛行員培訓、飛行表演、生產飛行模擬器、發展個人旅遊服務等方式獲取利潤。



視頻如下：http://v.youku.com/v_show/id_XNTY3NzUxMzQw.ht…



空間產業包括：
飛行器：發射包，新興材料，防護系統等
空間信息數據：測繪，地理信息，商業開發等
空間地圖導航：衛星，導航等
空間燃料：充電樁，電池等
軍工：重要戰略延伸

帶來想像的A股標的組合：
核心標的：衛星、測繪、導航、高端飛行器
中海達，空間產業佈局最完善


重要標的：衛星、導航、燃料
歐比特，華力創通， 鋰電類標的


次核心組合：山寨及OEM或配套
緊密跟蹤

$歐比特(SZ300053)$ $華力創通(SZ300045)$ $中海達(SZ300177)$ $樂視網(SZ300104)$ $科大訊飛(SZ002230)$ $科力遠(SH600478)$
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