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投資摩拜的熊貓怎麽看共享汽車？

熊貓資本 2017-02-16 14:20

本文由熊貓資本（微信 ID:pandavc）授權i黑馬發布，作者李論。

在共享概念興起的大環境下，國內共享汽車領域的創業在最近頻獲關註。以奔馳旗下Car2go為代表的分時租賃模式在國內外均有多年的發展，而在持續關註國內共享出行領域後，我們認為共享汽車的分時租賃模式無疑是未來發展的一個大趨勢。

這主要基於兩點：

首先，年輕人更願意選擇使用資產，而非保有資產。在北上廣深等一線城市，保有一輛汽車的成本太過高昂，購車、牌照、保養維護等等費用對於無財可理的年輕人都是不小的負擔。

其次，共享汽車的發展將會是政府樂見其成的趨勢。同樣給出十萬塊牌照，共享汽車能夠覆蓋到更大的人群，並且有效幫助城市減少擁堵和汙染，可以預見到這一模式將會受到社會管理者的歡迎。

在共享汽車（分時租賃）上，我們的一個基礎判斷是：普通創業者很難在這一領域逆襲，VC參與的機會也相對較小。而掌握三種能力的參與者——資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力——將有大概率成功的機會。

理由有三：

第一，小資金不足以支持共享汽車（分時租賃）模型進入正向循環。

從本質上來說，共享汽車和共享單車都是資產管理公司。資產管理模型的核心在於如何以較低的成本投放車輛，並達到規模效應。

我們可以將摩拜定義成一個以新型硬件為基礎的資產管理公司：摩拜運行的就是單車版的分時租賃模式，通過在全球運營資產，產生回報。但相比單車，共享汽車想要像單車一樣快速起量，形成規模效應，並不是小資金可以支持的。

一輛單車的造價在百元至千元不等，通過VC千萬級或上億級美元的投入，共享單車企業能夠造出相當可觀數量的單車。而一輛汽車的造價至少在五、六萬元，同時汽車的系統工程複雜度高，周期也更長，如果是通過股權融資的方式獲得的資金，高昂的成本和資金規模都無法支撐整個商業模型。

第二，共享汽車需要大量的資源支持。

與單車相比，共享汽車需要更為大量的資源支持。牌照、路權、停車等都是不掌握資源便很難解決的問題，因此良好的政府關系與資源非常重要。以一線城市的停車為例，雖然表面上一個小時的租車費用只要十幾塊錢，然而用戶實際付出的周邊成本會相當高。如果無法利用資源解決停車等問題，汽車的共享就很難實現。

第三，共享汽車（分時租賃）是一件對運營要求越低，越有可能成功的事情。

一旦需要運營，成本一定上升，補貼、刺激、人的調撥……每個節點都是效率的損耗點。摩拜商業模型的優點在於維護成本低、丟失率低、損耗率低，而汽車的後續保養、維護就複雜得多。

理想狀態下，一輛共享汽車由主機廠商生產出來後，政府給予它一定的路權和停車權，這臺車就應該可以自己運營自己。除了適當地通過用戶行為來幹涉、影響以外，其他的運營都應該要輕。而不掌握“資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力”三種能力的創業者是很難做到這一點的。

因此在未來，這三類是我們認為有可能成為汽車分時租賃領域的主要玩家——

上市公司、保險公司等金融機構：能夠投入大規模、低成本資金

政府PPP投資：掌握足夠多的政府資源，能解決牌照、路權、停車等問題

主機廠商：具備低成本、大規模造車的能力

而如果有人能將三種資源整合在一起，那麽成功的概率將非常高。我們可以假設一個場景：

樂視或神州宣布在二級市場發100億的債，隨後用這個債和各地的PPP投資成立合資公司，在每一個城市和當地的主機廠商合作。

比如在上海，和上海國投、上汽集團進行合作——上海PPP投資能夠幫助解決資源問題；和上汽集團合作定制一款共享汽車，汽車的維修、保養都在當地解決，降低成本。那麽此時公司就變成了簡單的運營方。

另一種想象是未來出租車公司也可以涉及這個市場。

出租車公司手中有大量的牌照和良好的政府關系，在資源上有著得天獨厚的優勢。

雖然現在的出租車公司都面臨“用人荒”的問題，但或許未來可以形成一種“一個司機管理多臺車”的模式：一個司機自己開一輛車，同時也幫公司管理著距離自己最近的一臺共享車（不是一一對應）。比如當一臺車停在A地，但需要把它停到停車費更低的B地，或是政府更希望這輛車停在的地方時，就由出租車司機來完成這項工作。最終形成1個司機對應1.5或1.6臺車的比例。

共享汽車領域創業仍在方興未艾的階段，在此分享部分我們的思考與想法，歡迎大家前來共同探討交流。

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