上月美聯儲和日本央行截然不同的貨幣決策加大了歐美日三地區央行的政策分歧。2008年金融危機後,全球主要央行不約而同地推行貨幣寬松,如今走上分岔路,連各央行內部的分歧都在加大。這種貨幣政策的顯著變化也是今年投資者關註的重點。
從今年6月起,歐洲央行用負利率、準備歐版QE等舉措揭開了新一輪歐元區大寬松的序幕。上月美聯儲宣布結束QE3,日本央行又決定將購買ETF和REIT的規模增加兩倍,還要讓基礎貨幣的目標規模擴大10萬億日元。美國步入撤銷寬松的軌道,日本猛踩寬松的油門,兩國貨幣政策形成鮮明對比。
如果回顧下今年6月歐洲央行宣布存款利率降至負值後該央行行長德拉吉的言論,會發現歐元區決策者達成共識,走向了超級寬松的不歸路。
當時德拉吉在新聞發布會上回答了記者的四輪提問,還主動插了這句話:“現在讓我說些我還沒說到的。你們(記者)在新聞發布會上提的第一個問題是:‘它是不是(歐洲央行決策者)一致的決定?’這次它就是全體一致的。”
過去幾周,美聯儲、日本央行、歐洲央行和英國央行的官員均表達了對管理各自經濟體的看法。它們體現出,在這些央行內部,決策高官也有明顯分歧。分析人士認為,其中核心的分歧也許是,繼續動用貨幣政策會不會真正刺激經濟增長,是否還應該繼續采用超級寬松。
瑞銀駐紐約的美國經濟學家Drew Matus預計,今後會出現有關央行期望的政策成果和怎樣取得這些成果的爭論,
“央行行長們不確定正在使用的工具效力如何。他們正在一個未知因素超過已知因素的環境中操作那些工具。”
上月歐洲央行開始購買資產擔保債券,還計劃本月和下月購買資產支持證券(ABS)。而截至上月底,兩大歐元區經濟體德國與法國的行長都表達了反對購買ABS的觀點。這兩位行長也是歐洲央行決策機構管理委員會的委員。華爾街見聞此前文章援引德國通訊社MNI消息稱,歐洲央行今年不會同意以購買主權債券為主的全面QE。但路透又獲悉,歐洲央行購買私人部門資產的計劃可能不足以達到目標,明年可能有啟動全面QE的壓力。
上月美聯儲的貨幣政策會議上,決策委員會FOMC的投票結果又顯示了聯儲內部分歧。明尼阿波利斯聯儲主席Narayana Kocherlakota對本月終止QE3投了反對票。美聯儲高官的分歧由來已久。彭博統計發現,2011年8月以來,FOMC會議的決議只有三次獲得投票高官一致通過。今日華爾街見聞文章提到聖路易聯儲主席James Bullard的言論,他昨日與上月講話的差別也堪稱美聯儲高官“反複無常”的縮影。
上月標普500指數距歷史最高水平跌去將近10%,當時Bullard扮演了美股“救世主”。他說,美國通脹預期下滑,應考慮推遲結束QE。他發表這番言論後,美股一路上揚,標普500和道指本周一再創新高。可昨日,Bullard表示,支持美聯儲在10月會議上結束QE,不應考慮新一輪貨幣刺激。他講話後,美股出現明顯下跌。
在美聯儲上月會議結束兩天後,日本央行的貨幣政策會議也暴露了罕見的極大分裂。會議聲明顯示,日本央行決策者以5票贊成、4票反對的結果勉強通過了加大寬松力度的決策。如此緊張的投票局面顯示,該央行的決策委員越來越懷疑QE的效果。
明年3月和6月,兩位日本央行委員任期截止,其中一位反對超級寬松,一位支持。日本政府有機會換上支持現任行長黑田東彥寬松立場的委員,但人選要得到議會批準,日本議員正關註因QE而貶值的日元。
華爾街見聞本周文章提到分析師目前的看法。他們認為,貨幣政策委員會成員的變更很可能決定日本央行會不會繼續擴大QE規模。摩根大通日本經濟學家Masamichi Adachi指出:
“明年貨幣政策委員會成員的改變存在高度的不確定性。政客將以自己的利益為出發點。如果日本央行的“休克療法”沒能產生效果,他們很可能投票給黑田東彥的反對者。”
在英國央行,雖然行長卡尼9月下旬就在放風加息時機臨近,但直到上月,主張加息的該央行決策投票委員仍只有兩人。上月公布的當月貨幣政策會議紀要顯示,英國央行連續三個月無法就是否加息的問題取得一致。多數投票委員堅決反對加息,認為歐元區經濟滑坡帶來的風險增加。
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銀行員工的薪酬水平是金融業盈利情況的直接顯現。 (CFP/圖)
“截至三季度末,不良貸款率為1.16%,較上季末上升0.09個百分點,創四年新高。”2014年11月15日,銀監會披露了一組重要數據,其中,中國商業銀行的不良貸款余額達7669億元,連續十二個季度上升。
與不良貸款的上升同時發生的,是銀行業員工薪酬體系的悄悄調整,南方周末記者采訪發現,不少地方銀行的基層員工的薪酬水平較往年相比有明顯下降。
“皮之不存,毛將焉附?”中國社會科學院金融所銀行研究室主任曾剛說,他以“皮”與“毛”的關系來解釋金融業對實體經濟的依附關系,而銀行員工的薪資待遇則是金融業盈利情況的直接顯現。
張玨是今夏入職的浦發銀行新人,重點大學金融系研究生畢業。在轉正前,她只有少量的績效,每月工資3000元左右。而建設銀行廣州市某支行一不願具名的員工,也向南方周末記者透露,“月入3000,我們已經沒有下降空間了。”
銀行員工的工資體系大致分為基本工資和績效獎金兩部分。
按照員工等級,每人會拿到基本數額的工資和福利;依照營銷成果,員工會拿到績效獎金,營銷越多,獎金越高。績效獎金,占收入的大頭,對於前臺部門的員工來說尤其如此。不同的地區、不同的銀行,前臺部門員工的工資可以有“萬”元級的差別。
銀行的存款、貸款項目,直接影響到客戶經理等營銷人員的待遇。同樣,貸款項目發生了問題,如逾期、壞賬,也會立刻對這部分員工的收入造成影響。不同的銀行政策不同,因為不良貸款的出現,績效獎金延後三年發放的情況也存在。
陳靜在某股份制銀行總行工作,她向南方周末記者透露,目前基礎工資不變,每季度的績效獎金有一點減少,從前算在福利當中的“過節費”今年不發了。比起總行,分支行的同事減少較多。
“存款少了,貸款壞賬多了,個人考核業績就不如從前了。”她說。分支行的客戶經理,貸款要跟到底。如果貸款出現問題,客戶經理需要全力參與清收,清收的過程漫長且繁瑣,如果收不回來,直接影響績效。
中國社科院金融所銀行研究室主任曾剛分析,銀行的業績考核,首先是總行以分、支行為利潤中心,整體考核。一年的不良率高,業績壓力是落在整個分支行身上的。
在分支行內部,再根據員工的崗位、績效進行更進一步的考核和分配。換句話說,總行將分支行作為整體考核,下降到分支行內部,再自主分配。
當壞賬壓力擴散,承受其結果的往往不僅是以客戶經理為代表的前臺員工,還有可能是整體的地區分、支行。
今年5月,江蘇省建行的鋼貿類壞賬爆發,僅無錫分行就出現了80億元的鋼貿壞賬。在此期間,整體員工僅靠基本工資維持生活,有員工透露,每月2500元的工資拿了一年。
某外資銀行人力資源總經理告訴南方周末記者:“分支行的管理者會根據每個網點的效益情況,分配克扣費用、福利津貼,也造成了基層員工的收入下降。”
此外,今年8月底,《中央管理企業負責人薪酬制度改革方案》審議通過,也一度掀起了國有銀行高管降薪的討論熱潮。
與改革方案不同,銀行基層員工的薪資水平浮動,體現的是銀行作為企業在市場環境下的盈利變化。國有銀行高管降薪,受行政命令制約;銀行基層員工薪資,受市場影響。
上述人力資源總經理告訴南方周末記者:“事實上,中國銀行業的高管薪資水平很高,特別是外資行,如果是總部外派至中國的高管,除高薪之外,還享受豐厚的外派補貼。兩者相加甚至高於國際水平,因此被派往中國做高管是眾人羨慕的美差,但現在的趨勢也是要向下調整。”
不良貸款上升對於銀行業的薪酬水平產生了負面影響,而南方周末記者查閱了10家上市銀行的2013半年報、2014半年報與2013三季報,結果顯示,無論是國有銀行還是股份制銀行,它們的不良資產率的變化都有著相似的節奏:
在2013年6月時,各家銀行較去年同期的不良貸款率並無明顯升高,升幅保持在0.1%以內。而在最新的2014年三季報中,10家商業銀行的不良資產率均在1%左右,升幅明顯。
曾剛認為,銀行不良資產率的提高,是我國經濟的宏觀大環境使然。這幾年隨著經濟結構調整、過剩產能淘汰,導致相關產業的公司盈利能力減弱,直接影響了銀行的貸款質量。
“這是經濟周期過程中正常的風險釋放。”他說,對於銀行來說,要進一步做好對未來風險的防範準備,以提高資本充足率、加大核銷力度等方式把風險處置過去,等待實體經濟的好轉。
隨著鋼貿、煤炭、光伏等行業的虧損和調整,銀行業的不良貸款也是實體經濟的晴雨表,體現著近年來整體經濟的板塊變動。
除了行業以外,在地域上,不良貸款率的變化更有鮮明的特點。
陳靜說,壞賬風險跟地理位置的分布有很大關系。最開始集中於浙江、福建地區,然後開始沿著東海岸北移,擴散至江蘇、山東等省份。目前慢慢有風險蔓延的趨勢,由東海岸向內陸發展,鄭州、武漢等城市的不良資產率也在提高。
不良資產顯現並沒有準確的時點和事件,“大約是從2012年下半年開始,壞賬的量逐步擴大,感覺比較明顯是從2013年到今年。”她說。
曾剛認為,經濟相對發達的地區,對外部環境的變化更加敏感。例如,長三角、珠三角的信用風險暴露得比其他地區更突出。
但他同時認為,這樣的地區見到風險早,控制風險、度過風險的能力也會更強。目前,不良率的風險還沒有完全地出現拐點,未來可能還要持續一段時間。
然而,興業銀行上海分行一位不願具名的支行行長向南方周末記者透露,從2012年起,該行職工薪資確實下降了20%-30%,但下調的是基礎工資部分。下調原因有二,除了中央的限薪令以外,更重要的是銀行內部的戰略調整:“現在商業銀行的文化也是狼性文化,要把有限的資源投到重點領域上去,獎勵該領域做出突出貢獻的人。薪資盤子就只有這麽大,你怎麽加大某一塊的獎勵力度呢?那就從其他地方挪出來,降低普通員工工資。
同時,他並不認為銀行的壞賬會直接影響到員工薪酬,“我們現在的利潤完全可以把壞賬給覆蓋掉。說白了,就是原來賺得很多,現在還掉一點。”
銀行自身也正逐漸從傳統的信貸業務中脫身,謀求轉型之路。例如在興業銀行,目前大宗貿易領域的貸款業務已經基本不碰了,包括“三材”(石材、木材、建材),延伸到有色金屬和黑色金屬,如鋼材。後來是石油化工、橡膠。
而在上海,傳統業務占收入比不足一半,新興業務收入達到60%以上。新興業務是指大型公共事務和大型地產項目的投入,直接、間接的融資合作等,逐漸向投資銀行的業務轉型。
(應采訪對象要求,文中張玨、陳靜為化名)
美聯儲12月FOMC聲明稱對貨幣政策恢複正常化應保持“耐心”,並稱這與此前“相當長時間”立場一致。美股繼續上揚後略回落,10年期美債收益率上揚,美元指數下探後回升,黃金先上漲後下跌。“精彩”還屬原油,此前幾小時油價漲幅超4%,目前原油回吐幾乎所有漲幅。
12月FOMC聲明稱,對於將貨幣政策恢複正常化應保持“耐心”,並強調這與此前“QE結束後維持低利率相當長時間”的立場一致。美聯儲在聲明中的這一變化基本符合此前市場預期。不少分析師預期,美聯儲可能在本次聲明摒棄“相當長時間”的措辭,取而代之的是“耐心”。
美股繼續上揚後略有回落,今日美股大幅反彈:
10年期美債收益率上揚:
美元指數下探後回升,今日美元大漲:
黃金先是上漲然後下跌:
此前幾小時油價漲幅超4%,聲明前1小時油價開始下跌,目前原油回吐幾乎所有漲幅:
主要資產走勢一覽:
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【幹貨】汽車技術帖 No.1——新能源汽車主要技術特征 作者:奉瑋 李正偉 行業近況 預計到 2020 年中國的汽車平均燃油限值將達到百公里 5L,相對 目前將下降 30%以上,新能源汽車特別是純電動汽車的推廣將是 現實的解決方案。我們中金汽車團隊未來將定期推出新能源汽車 技術介紹性文章,以更好的跟蹤了解這一新興產業。 評論 目前我國將插電式混合動力汽車(PHEV,含 EREV)、純電動汽 車(EV)和燃料電池汽車(FCEV)歸為新能源汽車,分別對應 過渡、中期和長期的汽車節能環保技術路線;將普通的混合動力 汽車(HEV)認定為節能型汽車。 混合動力汽車擁有至少兩種動力源,目前多半采用傳統的內燃機 和電動機作為動力源,一般不依賴外部充電電源。按照混合程度 的不同又分為微混、中混和全混三種類型,不同的混合類型節油 效果不同,所需的電池容量和電壓也不同。按照動力系統的聯結 方式,混合動力系統分為串聯、並聯和混聯三種方式。 插電混汽車相對普通混合動力系統,可以外部充電,電池容量更 大,在純電行駛模式下可以行駛 50 公里以上,電池電量耗盡後再 以混合動力模式行駛。插電混是並聯式或者混聯式混合動力型式, 保留了較多的傳統機械部件,結構上更複雜;而串聯式的增程式 汽車因其更簡單的結構和更高效的性能,開始受到更多整車廠商 的關註。 純電動汽車以車載電源為動力,電機作為驅動系統,省去了油箱、 發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統,動力系統的布臵大大簡 化,而且能量轉換效率更高,同時相對傳統汽車對環境的影響更 小,成為各國中期的汽車節能環保技術,但目前面臨著電池成本 高、續航里程短、充電時間長等問題。燃料電池因為其能夠有效 避免續航里程短和充電時間長的問題,長期來看有望取代鋰電池 純電動汽車。 中國從“十五”確定了電動汽車三縱三橫的基本技術體系,目前 主推純電動公交車和小型電動車,在家用轎車市場推進插電式混 合的應用。新能源汽車的核心技術是電池、電機和電控,電池性 能與成本、電池管理系統和電機關鍵零部件成為制約中國純電動 汽車推廣的瓶頸。 風險 技術路線的不確定性。 一、節能與新能源汽車是降低油耗和碳排放的主要途徑 基於國家能源戰略和環保要求,汽車節能減排已經成為了全球推行的戰略,各國政府紛 紛出臺了符合各自國家戰略的燃油限值和碳排放指標,到 2020 年中國的汽車平均燃油 限值將達到百公里 5L,相對目前將下降 30%以上。 ![]() 為降低能源消耗和減少 CO2 排放,各國政府紛紛推出鼓勵或強制推廣節能與新能源汽 車政策。從目前各國發展的情況來看,混合動力、電動和燃油電池汽車成為三條主要的 技術路線,分別對應過渡、中期和長期的汽車節能環保技術路線。 ![]() 二、節能與新能源汽車的動力系統區別 目前我國將插電式混合動力汽車(PHEV,含 EREV)、純電動汽車(EV)和燃料電池 汽車(FCEV)歸為新能源汽車;將普通的混合動力汽車(HEV)認定為節能型汽車。 這些車型均需要動力蓄電池,但是能量來源和動力裝臵的布臵有所不同。 混合動力汽車擁有至少兩種動力源,使用其中一種或多種動力源提供部分或者全部動力 的車輛,目前實際中多半采用傳統的內燃機和電動機作為動力源。使用的電動力系統中 包括高效強化的電動機、發電機和蓄電池。 ![]() 插電式混合動力汽車(PHEV,含 EREV)在廣義上仍是混合動力汽車的一種,但普通 混合動力車的電池容量較小,不能外部充電,不能用純電模式較長距離行駛,僅在起/ 停、加/減速的時候供應/回收能量;插電式混合動力車的電池容量相對比較大,可以外 部充電,可以用純電模式行駛,電池電量耗盡後再以混合動力模式行駛。 電動汽車(Electric Vehicles,簡稱 EV)完全由可充電電池提供動力源的汽車。但受限 於目前動力電池的價格高、壽命短、重量大、充電時間長等缺點尚未完全大規模應用。 燃料電池汽車(Fuel cell vehicles),是電動汽車的一種,其核心部件燃料電池讓氫氣和 氧氣通過化學反應而不是燃燒方式,直接變成電能。燃料電池化學反應除了電能外的副 產品主要產生水,因此燃料電池汽車被稱為綠色的新型環保汽車。 目前中國中央政府對新能源汽車的購買給予大量的補貼,以降低消費者的首次購買成 本,推動新能源汽車的普及。盡管 2014 年的新能源汽車補貼相對 2013 年下降了 5%左 右,但是整體來看補貼力度依然很大。預計未來隨著新能源汽車的滲透率逐步提升,政 府補貼還會進一步降低直至完全退出。 ![]() 以目前中國市場最熱的新能源車型之一的比亞迪秦為例,該車型的市場售價在 18-20 萬 元左右。消費者購買該款插電式混合動力除了享受中央政府的 3.3 萬元的補貼之外,地 方政府大多會按照 1:1 的比例再次給予相應的補貼,車主獲得補貼相當於汽車售價的 30%以上。此外車主還享有車輛購臵稅的減免,總體享有的補貼和稅收優惠在 8-9 萬元 左右。消費者實際需要支付的金額在 10 萬左右,基本與一輛普通的合資品牌經濟型轎 車售價無異 如果在上海等車牌管制的區域,還可以免費獲得價值 7-8 萬的車牌使用權,消費者購買 新能源汽車的動力更是大大增強,使得比亞迪的秦在上海市場供不應求。 三、混合動力汽車(HEV)主要技術特征 普通的混合動力汽車(HEV)一般是指油電混合汽車,這種混合動力汽車一般不依賴外 部充電電源,目前這種汽車在中國劃分為節能汽車。按照混合程度的不同又分為微混、 中混和全混三種類型,不同的混合類型節油效果不同,所需的電池容量和電壓也不同, 如下表所示: ![]() 混合汽車根據混合動力驅動的聯結方式,混合動力系統主要分為以下三類: 一是串聯式混合動力系統。串聯式混合動力系統一般由內燃機直接帶動發電機發電,產 生的電能通過控制單元傳到電池,再由電池傳輸給電機轉化為動能,最後通過變速機構 來驅動汽車。電池對在發電機產生的能量和電動機需要的能量之間進行調節,從而保證 車輛正常工作。 ![]() 二是並聯式混合動力系統。並聯式混合動力系統有兩套驅動系統:傳統的內燃機系統和 電機驅動系統。兩個系統既可以同時協調工作,也可以各自單獨工作驅動汽車。這種系 統適用於多種不同的行駛工況,尤其適用於複雜的路況。該聯結方式結構簡單,成本低。 本田的 Accord 和 Civic 采用的是並聯式聯結方式。 ![]() 三是混聯式混合動力系統。混聯式混合動力系統的特點在於內燃機系統和電機驅動系統 各有一套機械變速機構,兩套機構或通過齒輪系,或采用行星輪式結構結合在一起,從 而綜合調節內燃機與電動機之間的轉速關系。與並聯式混合動力系統相比,混聯式動力 系統可以更加靈活地根據工況來調節內燃機的功率輸出和電機的運轉。此聯結方式系統 複雜,成本高。豐田的 Prius 采用的就是混聯方式。 ![]() 四、新能源汽車主要技術特征 目前我國將插電式混合動力汽車(PHEV,含 EREV)、純電動汽車(EV)和燃料電池 汽車(FCEV)歸為新能源汽車,其技術路線也各有特點。 插電式混合動力汽車(PHEV)的技術特征 相對於普通的混合動力汽車,除了起停,制動能量回收外,插電混最重要突破是可以在 純電行駛模式下行駛較長的行程,一般在 50 公里以上。 不同於傳統汽油動力與電驅動結合的混合動力,插電式混合動力驅動原理、驅動單元都 與電動車無異,但這類車上裝備有一臺為電池充電的發動機。在日常使用過程中,只要 單次使用不超過電池可提供的續航里程(一般 50 公里),它就可以做到零排放和零油耗, 在日常中可以當作一臺純電動汽車使用,而發動機的存在又可以解決消費者的里程焦 慮。 ![]() 而相對於純電動汽車,插電式混合動力汽車電池容量較小,在目前電池成本費用高昂的 情況下,插電式混合動力可以以相對純電動較低的價格進入家庭,尤其是在受國內政府 的重視後又有了相應的補貼,價格優勢更加明顯。 插電混的典型代表是比亞迪秦,該車裝備了 13 kWh 的電池,理論上可以純電行駛 70 公里,而一臺 1.5T 的汽油機又解決了消費者對長途行駛的需求。 ![]() 增程式混合動力汽車(EREV)的技術特征 目前在插電式混合動力汽車之外,又有一種增程式混合動力汽車開始受到市場關註;增 程式電動車顧名思義就是在車輛上追加了增程器,以進一步提升純電動汽車的續航里 程,避免頻繁地停車充電和用戶的旅程焦慮。 增程式混合動力與插電式混合動力汽車的工作模式非常類似,兩者都可以由動力電池單 獨輸入能量以行駛在純電動模式下,且當動力電池容量接近設定的下限後都轉由另外一 種動力源繼續提供車輛所需的能量。 但從驅動角度分看,增程式電動車不論工作在純電動模式還是增程模式下,其車輪始終 僅由電機獨立驅動,而插電式混合動力汽車如果工作在混合動力模式下,發動機會與電 機一起(經動力耦合後)參與到驅動車輪的行列。 ![]() 從混合系統選型看,增程式電動車是串聯式混合動力型式,而插電式混合動力汽車是並 聯式或者混聯式混合動力型式。此外增程式在沒有追加增程器之前是純電動汽車,增程 器的部署基本不影響原有車輛的動力系統結構。而插電式混合動力汽車由於前身是混合 動力汽車,保留了較多的傳統機械部件,結構上更複雜一些,成本也略高。 ![]() 增程式車型的典型代表是寶馬 I3 和通用的 Volt,在增加了一臺 0.65L 兩缸發動機之後, 寶馬 I3 的綜合續航里程可以達到 300 公里以上。 增程式因其動力電池以及驅動系統在設計之初就匹配較好以達到既定的性能指標(如最 高速度、最大爬坡度等),增程器(發動機與發電機的組合)的存在與否不影響整車的 設計性能。而插電式混合動力汽車因為發動機也參與驅動的緣故,對電池與驅動系統的 匹配要求就不會很高。 純電動汽車(EV)的技術特征 純電動汽車是指以車載電源為動力,用電機驅動車輪行駛,符合道路交通、安全法規各 項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小,其前景被廣泛看好。 此外純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統,動力系統的布臵大 大簡化,而且相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統,電動機和控制器的成本更低, 且純電動車能量轉換效率更高。 在使用過程中,除了沒有二氧化碳的排放之外,其成本也是相對傳統內燃機大大降低的, 但是因為目前電池價格的居高不下等因素,純電動汽車尚沒有大規模的進入到普通消費 者的家庭。 ![]() 純電動汽車典型的代表是 Tesla Model S 和日產 Leaf。其中 Tesla Model S 主打豪華路線, 售價超過 7 萬美金,競爭車型也多是保時捷等豪華超跑品牌,其 85 KWh 可以為達到 502 km 的續航里程,徹底解決了消費者的續航里程焦慮,其良好的動力性和超酷的外 形設計讓其一經推出,就在美國受到消費者特別是高端用戶的瘋狂追捧。 日產 Leaf 走的經濟型路線,搭載的 24 KWh 的電池可以保證 161 公里的續航里程,解 決大部分消費者的日常使用,而不到 3 萬美金的售價也在大部分普通消費者的承擔範圍 內,目前 Leaf 是單一品牌銷量最大的純電動汽車。 燃料電池汽車(FCEV)的技術特征 豐田汽車日前發布了其燃料電池汽車 Mirai,有望在明年開始正式銷售,成為首款批量 化生產的燃料電池乘用車。 燃料電池汽車將作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中,與大氣中的氧發生化學反應, 產生出電能發動電動機,由電動機帶動汽車。相比傳統汽/柴油車以及以純電動汽車為 代表的其他新能源車型,燃料電池汽車完全做到了零排放、零汙染,同時不會讓消費者 感受到任何的里程焦慮。完成單次氫燃料補給僅需約數分鐘,遠遠快於純電動汽車的充 電時間。 ![]() 燃料電池汽車是廣義上是電動汽車的一種,在動力系統布臵上,也需要蓄電池、電機以 及電控系統等純電動汽車的關鍵零部件。由於其可以真正做到零排放、零汙染,成為了 各國政府認可的在長期替代目前傳統汽車理想車型。 五、節能與新能源汽車三大核心系統 中國從“十五”開始了電動汽車重大課題專項,確定了電動汽車三縱三橫的基本技術體 系,燃油電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車,以及電池、電機、電控。並在“十二 五”提出了純電驅動的轉型戰略,繼續堅持三縱三橫。“十二五”以來,中國在純電驅 動的技術戰略轉型的指導下,車型開發方面,重點推廣大中型城市純電動客車和小型電 動車;以及逐步在家用轎車推廣插電式混合動力汽車。 ![]() 不論是混合動力汽車、純電動汽車還是燃料電池汽車,核心技術在於電池、電機和電控 技術,而在整車成本構成中,電池價值量最大,電池的性能與價格構成新能源汽車大規 模應用的最主要的制約因素。 電池系統:電池作為新能源汽車特別是純電動汽車能源提供裝臵,也是最為核心的部件。 目前電池的能量密度、循環壽命、技術成熟度以及成本等關鍵性指標成為制約電動汽車 大規模產業化的因素,電池在整個純電動汽車中的成本占比達到 30%以上。 ![]() 經過多重因素平衡,鋰電池開始成為主流的新能源汽車用動力電池。 電池管理系統:由於新能源汽車電池必須具有大功率,如果鋰電池的單體容量過大,容 易產生高溫,誘發不安全因素,所以對於汽車用的電池必須通過串並聯的方式形成電池 組。如 Tesla Model S 的電池系統采用了松下的近 7000 顆 18650 電池,而作為管理這一 龐大電池組的 BMS 已經成為 Tesla 的核心技術之一。 ![]() 而在電池組工作中,單個電池的生產不一致性和使用環境的細微差別,會造成電池壽命 的差別,進而對整個電池組的壽命和性能產生不利影響。為減小這些不利因素,新能源 汽車會采用 BMS 實時監控、自動均衡、智能充放電的電池,起到保障電池安全、延長 電池壽命、並估算剩余電量等重要功能。電池管理系統成為新能源汽車的核心技術之一。 ![]() 電機系統:電機作為電動汽車的動力輸出裝臵,需要具有高效率、高適應性和輕量化的 特征,以保證整車的性能。 ![]() 目前新能源汽車開始采用永磁電機作為主流的動力輸出系統,永磁電機的優點在於結構 簡單,運行可靠;體積小,質量輕;損耗小,效率高;電機的形狀和尺寸可以靈活多樣 等顯著優點,這些優點正是新能源汽車所需要的。 ![]() 除了轉子和定子外,永磁電機的核心零部件是矽鋼、磁鋼、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor 絕緣柵雙極型晶體管,用以控制電機電路開關)、電容器、接插件和軸承等, 特別是 IGBT 目前已經成為我國永磁電機大規模工業化應用需要迫切攻克的難題。 ![]() ![]() ![]() (源自中金汽車) |
隨著最後一個交易日收盤漲 2.2%,滬市 2014 年完美收官,全年漲幅達 53%,是五年來首次跑贏全球其它主要股市。中國股市本輪上漲是短期流動性推動的泡沫,還是一輪可能持續多年的牛市正在拉開序幕?
對於那些認為房地產市場會硬著陸,不良債務危機由此爆發,中國經濟即將硬著陸的人而言,2014 年中國股市的強勁表現必定是一個不可持續或非理性的泡沫,很快便會破滅。但是中金公司認為,盡管對中國經濟長期前景的某些憂慮不無道理,但是許多人可能低估了推動中國股市在 2014 年迎來拐點的正能量。
中金公司在 2013 年 11 月初對中國股市轉為樂觀,當時,中金認為處於歷史低位的估值水平和多年持續跑輸的行情已經在很大程度上反映了海內外股票投資者對中國經濟極度的悲觀預期,但卻可能低估了即將開始的全面改革會給中國經濟和企業帶來的顯著的效益提升。
當時,中金對 2014 年中國股市前景做出了三個預測:
1. 2014 年中國股市有望實現 20%的漲幅,在四年熊市後,股指首次實現大幅正回報。——A股市場表現超出了我們的預期,但H股仍然存在補漲空間。
2. 在流動性、政策風險溢價和公司治理相對改善的推動下,中國股市在經歷了連續四年跑輸後有望在 2014 年跑贏國際其它主要股市。——A股確實跑贏了全球其它所有主要股市,而H股表現好於除納斯達克和印度以外的大多數市場。
3. 在諸多催化因素的推動下,“老經濟”板塊中的許多大盤藍籌國有上市公司有望成為優質的價值甚至是成長的投資標的,跑贏過去四年中獲得市場青睞的成長股。——正如預期,老經濟“屌絲”板塊在內地股市和海外中資股市場中均跑贏其它板塊,尤其是 A 股市場“屌絲”們的表現遠超其它板塊。
2014 年唯一美中不足的是直到3季度末,貨幣、財政和房地產市場政策過緊,從而導致雖然出口改善,但國內需求仍然低於預期。但是,中金認為央行將不得不放松貨幣政策以應對不斷上升的通縮風險,債市和股市因此將雙雙受益。果然,在 11 月中旬央行降息後,A 股市場一路高歌猛進。
在2014年上漲 53%之後,A 股市場接下來可能需要一點時間消化已經取得的漲幅,需要實體數據的改善和改革紅利的兌現來支撐樂觀情緒的進一步提升,而H股顯然仍然存在補漲空間。另一方面,即便在如此大幅上漲之後,滬深 300指數目前仍只有 11.5 倍市盈率(基於 2015 年盈利預測),1.55 倍市凈率,預期股息收益率 2%,不管采用哪種估值方法衡量都並不貴。因此中金認為,雖然中國股市重估的過程可能不會一帆風順,但重估之路應該才剛剛開始。
中金表示將密切關註以下幾個方面的變化,以判斷市場潛在的上行或下行風險:
1. 改革進程:尤其是與國企、土地/戶口,和金融行業相關的改革。
2. 有助於降低銀行系統性風險的政策的推出和執行,比如:
1) 43 號文的落實可能將使大多數地方政府融資平臺的存量債務重新劃分為顯性的政府債務;
2) 推動不良貸款確認和處臵的支持性政策舉措;
3) 支持房地產投資信托基金(REIT)和資產證券化發展的政策。
由於銀行板塊仍然是市場中最便宜(同時規模較大)的一個板塊,並且在很大程度上承載了對中國經濟根深蒂固的悲觀情緒,因此銀行板塊的重估是中國股市重估過程的核心。
3. 房地產市場的企穩跡象:隨著限購政策的放松和降息,房地產成交量 10 月以來明顯回升,2015 年土地拍賣和房地產投資可能也會企穩,甚至出現回暖。由於與房地產有關的需求仍是中國經濟增長的重要因素,房地產市場的企穩將有助於降低經濟增長和企業盈利的下行風險。
4. 資本市場的全面改革:
1) 國內股市融資逐步走向市場化的註冊制。我們預計 2015 年國內股市融資規模有望達到 1.5~2 萬億元,這不僅能有效支持企業投資需求,還能緩解市場對杠桿率持續上升的擔憂。此外,股票供應的市場化也有助於抑制股價的過度飆升。
2) 通過向海外投資者進一步開放中國資本市場,更重要的是通過中國養老金體系的改革與建設,顯著擴大中國資本市場中機構投資者的規模。
3) 加強對市場違規行為的監管和懲處力度,有效保護投資者權益。
過去一年,中國政府已經開始著手清除影響資源有效配置的諸多結構性障礙。面對這一積極的基本面變化,中國 A 股市場上漲行情雖然有些姍姍來遲,但氣勢如虹。展望 2015 年,中金預計多項改革方案將進入具體落實階段,有望在提升效率、增長和盈利方面釋放諸多改革紅利。因此,中金繼續看好中國股市。
全球主要的股票市場都已經陸續超過了自己 2007 年的指數高點,而中國是唯一僅存的主要股票市場——盡管多年持續盈利——指數至今仍然只有當年一半左右的水平。
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德意誌銀行最近發表了一份關於2015年全球經濟展望的報告,其中最大的亮點是,德銀預期全球經濟增長今年將加速,美國和中國的強勁增長將彌補歐元區疲軟的影響。
德銀預計,2015年全球GDP增長3.6%,快於2014年的3.3%。而其中很大一部分提速都來自於美國經濟增長將加速至3.7%。美國經濟加速主要受益於美聯儲持續寬松、消費者和企業支出增強、房地產市場終於回歸常態、以及低油價對消費者的刺激。
據Business Insider,德銀的預測可以用以下一張圖來概括。
全球經濟將於2015年加速,其中超過一半的全球增長將來自美國和中國。
美國經濟預計將超過趨勢增速,主要由以下因素驅動:1.超級寬松的貨幣政策;2.消費者和企業支出;3.房地產複蘇;4.低油價刺激消費。
歐元區經濟將逐步加速,但增長仍然受抑,複蘇疲軟且不平均。將受益於低油價、弱歐元、信貸環境改善以及歐洲央行承諾提供支持。
中國經濟將隨著經濟再平衡而逐漸放緩。盡管增速在7%水平,中國仍然是全球增長的關鍵驅動力。
日本經濟將超過趨勢增速。將上調消費稅推遲至2017年為增長去處了重要的障礙。
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周三,美聯儲發布了當前美國經濟形勢報告褐皮書(Beige Book)。褐皮書顯示,2014年11~12月,美國絕大多數地區經濟溫和增長,企業雇傭增加,消費者支出上升,但薪資增幅沒有明顯上漲壓力。受油價暴跌影響,主要產油州經濟活動有所放緩。
褐皮書顯示,全美12個地區中,絕大多數地區的經濟以“小幅”或“溫和”速度擴張,制造業活動擴張。絕大多數地區的消費者支出繼續擴大,零售銷售溫和擴張。節假日期間,芝加哥地區銷售超過預期,但傳統零售重地紐約地區銷售低迷。
許多地區就業人數溫和增長,不過,尚沒有跡象顯示工資或物價有普遍上漲壓力。絕大多數地區物價微幅上漲。對於有特殊技能的工人,他們的薪資有上漲壓力。
總體看,人們對與能源相關的產品和服務需求有些疲軟。褐皮書顯示,油價暴跌,人們對美國主要產油州的經濟形勢有些擔心:
堪薩斯地區報告顯示,石油勘探活動在下降,不過該地區的天然氣鉆井平臺數目在增加。
達拉斯地區報告顯示,市場對油服類產品需求下降,這主要集中在Permian Basin地區,但其他地區也出現這種情況。受調查者對2015年經濟前景表現出極大的不確定性,比上次調查悲觀許多。達拉斯聯儲預計,因油價下跌,相關地區經濟增長會放緩。
褐皮書還顯示,全美農業條件喜憂參半。企業和消費者信貸需求在增加,且質量略有提升。旅遊活動支出在增加。盡管住宅房地產方面銷售情況與幾個月前基本持平,絕大多數地區的商業地產活動在擴張。
美聯儲每年發布8次褐皮書,通過12個地區聯邦儲備銀行對全美經濟形勢進行摸底。美聯儲褐皮書是FOMC會議的重要參考資料。美聯儲將於1月27~28日舉行FOMC會議。
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