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本土原創科技淘金熱 資本挖掘技術產業鏈機會

“在投資領域，可以說目前是過熱的，投資人太多。” 2月18日，在一場科技投資論壇上，比亞迪創始人之一、深圳正軒投資董事長夏佐全說，在國內找到好的技術很難，只能到以色列、美國矽谷等地尋找科技投資目標。

來自商務部的數據顯示，2016年，中國投資者共對全球164個國家和地區的7961家境外企業進行了非金融類直接投資，累計投資11299.2億元，同比增長44.1%。其中，對信息傳輸、軟件和信息技術服務業投資占對外投資總額的比重從2015年的4.9%上升為12%。

而這些投資，相當部分是以以色列、矽谷為目的地。根據普華永道統計數據，2016年，以色列境外投資者赴以並購企業的交易總額較去年上漲了7成，總投資額升至111億美元。2016年，以色列並購交易額激增34%，而中國投資者在以色列的並購額，同比增長達3.5倍。

2016年，中國投資者在以色列的最大收購，來自上市公司世紀遊輪。根據披露，世紀遊輪收購凱撒娛樂旗下的以色列最大互聯網公司Playtika，交易作價44億美元。此外，光啟集團也在以色列成立國際創新總部。同時，規模2.5億美元的光啟全球創新共同體基金與孵化器二期，將聚焦投資機器人、航空、通信與物聯網技術、數字健康領域以色列創新企業。

“以色列幾十年來產生了很多科技巨頭，是科技創新和成果最多的地區，矽谷孵化的很多技術，源頭都來自以色列。”夏佐全說，以色列本土市場小，其技術必須到其他國家尋找機會，才能得到充足的市場空間。因此，企業創始人也情願轉讓技術。

與此同時，海外投資也存在不少障礙。美國、以色列、德國等國家，在文化、法律等多方面，均與中國存在很大差異，會對投資成敗形成很大影響，個別地區的地緣政治風險，也是無法回避的現實問題。

“中國投資者到以色列等國家尋找投資標的，一方面是技術發展需要，另一反面確實是投資人太多，卻又缺乏好的投資標的。”深圳一家PE人士說，以色列、矽谷等具備的技術基礎，便成為國內投資者瞄準的目標。

對此，該人士認為，雖然國內原創技術起步較晚，但最近幾年已有顯著改觀，原創型的科技企業明顯增加，而這也是國內的職業投資人需要反思的地方，必須向專業化方向發展，才能找到更多本土投資機會。

正軒投資總經理王海全亦稱，國內原創科技雖然起步較晚，但很多人員都是從海外回來，對技術發展趨勢有一定了解，並具備一定技術基礎，而且國內市場大，配套資源較多，反而更容易成功。這對科技投資來說，正是機會所在。“中國市場很大，科技創新範圍越來越寬，應用也越來越廣泛，有些技術創新會帶來行業的變革，帶動產業鏈的整體發展，會產生產業鏈的投資機會。”

電影產業鏈的投資機會

老鷹基金 2017-02-24 08:59

本文由老鷹基金（微信ID： eaglesfund）授權i黑馬發布。

天空之城影業專註動畫電影的投資和出品，下轄三個電影主題工作室。根據題材和內容的不同，分為神話工作室、武俠工作室和跨次元工作室。雖然都是動畫電影，但電影類型和風格非常不同，一個工作室保持其自有的從文化到創意的不同調性。我們團隊和市場上的很多人對動畫電影的理解有所不同，我們認為動畫電影先是電影，其次才是動畫電影。一個電影有一類受眾，精準聚焦受眾會讓我們受益良多。我們重點關註年輕受眾，熱血、燃情的影片。

我們認為一部動畫電影的合適的制作時間，應在兩年半左右。一些大的類型電影，加上儲備開發的時間，最好也不要超過3年半的時間，因為市場變化很快，受眾對風格、內容的偏好都會有不少的變化，太長的時間將不利於抓住市場的變化趨勢。

無論是電影還是遊戲，最核心的關註是用戶。因為用戶是所有生意的始終。在電影圈中，不論是編劇、導演還是制片人，大家在創作和投資中，都非常關心我們這個文化產品的核心消費者是誰？他們在哪里？如何找到他們等等。

在我們的流程里面，采用的是以制片人為核心的制片管理機制，制片人決定編劇、導演和各個總監的管理團隊的人員構建；還同時決定一部電影的制作團隊選擇方面的倚重，是以國內團隊為中心還是以海外團隊為中心？譬如東方的故事題材，我們現在采用的是文學美術都以國內為主，中後期制作以海外團隊為主，這樣可以發揮各方面的優勢。這麽長時間我們工作下來，中國的藝術家更接地氣，海外的藝術家更“飛”，這兩點都是很重要的。通過制片人和導演的平衡，讓一個90分鐘的電影產品在影院上映的時候，不但爭取讓觀眾看得爽，而且還得有回味；在最終的藝術理解上，最好能讓觀眾、導演、制片人達到同步高潮。

資本是幫助娛樂資產進行價值估量和價值實現的重要推動力。影業、娛樂投資圈相對較小，無論電影還是遊戲，產業投資機會非常多，投資機構尚未充分進入，核心原因在於機構投資者和電影圈的經營者之間溝通鴻溝還比較大。我建議機構投資者可加大對中早期項目的關註，最好是有關電影、遊戲產業鏈的項目。因為，電影和遊戲的利潤相對回報較高。

在電影產業鏈方面，除了影遊聯動之外，我還特別看好電影衍生品的生意和娛樂金融的生意，下面我分別說一下。

電影+衍生品方面：在移動互聯網的影響下，電影類似場景，成為交流、互動的平臺。衍生品市場發展良好，但國內市場也只是剛剛起步，我還沒有看到令人激動的商業模型出現。在電影+衍生品的發展方面有巨大的成長空間，衍生品如何賦值IP的原生價值？衍生品如何與IP的原生用戶進行有效的溝通？如何建立一個多維長效的溝通機制，都是當下電影衍生品開發和管理方面面臨的問題。

電影+眾籌方面：2015年我在社交平臺上嘗試做了兩次電影的眾籌，分別是《大聖歸來》和《喜馬拉雅天梯》，這兩個項目眾籌的成功給我帶來了很多思考。事實上大眾對電影的參與度極高，但需要一個垂直、簡單的平臺。去年整整一年，我們都在關註著電影行業的細微變化，同時也在積極開發調試著我們自己的娛樂眾籌平臺。去年10月份，我們理想中的眾籌平臺模型已經搭建好，今年一季度會上線運營，我們已經儲備了幾個漂亮的娛樂產品項目，我非常希望這個眾籌平臺能對娛樂金融的發展方面貢獻一些成功的精彩的案例。

我們認為電影作為娛樂產品的一種，借助社交眾籌，更容易獲得成功。人多力量大，只要有參與機會，不同類型的人都有可能參與到有共同興趣的事情當中。中國電影市場廣闊，電影觀眾和娛樂受眾繁多，在移動互聯網的時代，找到精準的用戶、提供精準的產品，讓用戶和產品之間互動，從而產生聯系，再有天使投資和眾籌，相信文化、娛樂產品的未來將更加美好。

問答環節

劉小鷹：您覺得目前我們合作的一些端口在哪些方面？投資應該投到那個環節？是投個體的眾籌影院還是某部電影的IP？

路偉：其實我覺得電影項目眾籌肯定是可以的，像藝術影院的眾籌也沒有什麽問題。如果是剛進入影視行業的投資公司，我建議可以從電影聯合出品的角度進行投資。

但是對我們自己而言，我們現在不主張自己采取跟投的方式進入到電影的制片環節。我們要找到自己的制片路徑，不能與傳統的電影投融資一樣，這樣我們永遠跟在別人後面，還不一定做得比別人好，所以要換一個我們擅長的電影投資出品路徑。現在我們不希望進行單部電影融資，而是希望通過對行業內夥伴的打包融資或者對金融機構的資產證券化的方式融資。

這個市場很好，可以小額資金慢慢參與，參與了解市場的基本特點。我非常不建議大家重金投到娛樂行業，特別是電影行業里面，風險有些大。

劉小鷹：我比較看好泛娛樂方向，怎麽去規避風險？可以給我們分享下這方面的經歷嗎？

路偉：前面不管遇到過多少風險，未來還會有更多。我覺得最核心的還是搭團隊，合夥人不一定找多有實力的，但一定要找到對的，合夥人對了，這個事基本上就成了七七八八了。

公司業務方面，我建議一定要聚焦電影類型，千萬不要什麽類型都做，做太多是顧不過來的。而且每個類型都是一個相對的團隊文化，做太多類型項目會導致公司的文化建設方面可能會出問題。好萊塢一百年的歷史，能活下來的公司，基本都是類型化的公司。所以我建議一個公司只做一個類型，做成自己最熟悉的程式，形成自己獨特的文化和氣質。但是現在國內很多公司都在做全產業鏈的運營，我覺得難度太大。

老鷹學堂

不一樣的天使實戰課程

由著名天使投資人，老鷹基金創始人劉小鷹先生發起，並帶領基金投資團隊聯合打造，同時聯合眾多互聯網專家，資深企業家和投資人、著名創業導師、獨角獸企業創始人，共同為學員分享技術趨勢、投資賽道，還原天使投資真實場景。將老鷹基金內部真實項目的路演、盡調、爭議、投決搬到課堂，要求學員提前在系統上看BP，寫點評和備課、積極參與現場點評和投決，真正學以致用、跟投合投、親身體驗天使投資的全過程，陪伴創業者共同成長！

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一財點睛丨中國標準動車樣車上線運營 產業鏈受益

據央廣報道，25日10時33分，隨著G65次列車駛出北京西站，我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組樣車上線運營。自2012年以來，在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，開展了中國標準動車組設計研制工作，1月3日取得國家頒發的型號合格證和制造許可證。

中國標準動車涉及機械、冶金、電力電子、化工、計算機、信息控制等相關學科和技術領域，中國標準動車成功上線運營，將帶動相關產業技術進步，產業鏈條覆蓋全國各地區，直接參與主要部件及配套零部件設計制造的企業近300家。

2016年全國鐵路行業固定資產投資完成8015億元，連續3年完成鐵路投資8000億元以上目標。據了解，今年全國鐵路投資擬將保持去年規模即8000億元左右，其中鐵路總公司負責的鐵路投資7300億元，包括設備購置1000億元;地方及企業負責籌資建設的鐵路投資700億元。交通運輸部副部長、國家鐵路局局長楊宇棟曾透露：“十三五”期間，鐵路建設計劃投資3.5萬億元。

國金證券認為，“十三五”期間高鐵里程將新增1.1萬公里，且動車組維修高峰周期即將到來，新增動車組需求及維保後市場均有較大市場空間。此外，中國標準動車組許可證頒發將增強高鐵裝備國產化能力，有望成為一帶一路高鐵出海新增力量。建議關註整車及部件優質企業以及具有進口替代和後市場概念的相關標的，整車：中國中車(601766.SH);細分：康尼機電(603111.SH)(停牌中)、春暉股份(000976.SZ)、永貴電器(300351.SZ)和鼎漢技術(300011.SZ)。

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一財點睛丨量子計算商用化加速 產業鏈空間廣闊

近日，谷歌量子AI實驗室科學家在《自然》雜誌上發表文章指出：量子計算領域即將迎來歷史性的里程碑，小型的量子計算機會在5年內逐漸興起。

國際巨頭加速布局量子計算產業，為行業發展起到推動作用。量子計算是一種新型的信息處理方式。量子計算作為一種新型的信息處理方式，可廣泛應用於加密解密、金融交易、醫學、仿真、模式識別和人工智能等領域。

量子芯片是量子計算機的大腦，中國是量子芯片研究領域的領跑者。2016年8月，我國量子計算機研究取得突破性進展，中國科技大學量子實驗室成功研發了半導體量子芯片。 量子芯片相當於未來量子計算機的“大腦”，研制成功後可實現量子的邏輯運算和信息處理。基於高精度量子操控技術的極端複雜性，目前的量子計算研究仍然處在早期發展階段，但未來量子計算速度有望打破摩爾定律極限。

隨著量子產業的加速發展，量子計算的商業應用已近悄然開啟。IBM日前宣布，今年將推出全球第一個商業化量子計算雲服務——IBM Q。根據咨詢公司Gartner預測，全球公有雲服務市場將從2016年的2092億美元增至2017年的2468億美元，增幅高達18%。也有行業專家表示，到2021年，全球雲計算服務市場規模有望達到3910億美元。

未來，量子計算的商用化將為產業鏈上下遊的企業帶來廣闊的市場空間。A股市場相關上市公司中，浙江東方(600120.SH)、亨通光電(600487.SH)、神州信息(000555.SZ)以及福晶科技(002222.SZ)等值得關註。

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一財點睛丨集成電路產業大會召開 關註產業鏈上企業

2017中國半導體市場年會暨第六屆集成電路產業創新大會將於3月23日-24日在江蘇南京舉辦。年會以“智慧引領未來，合作創新發展”為主題，以“產融結合，中國企業深度參與國際產業整並大勢”、及“應用創新，熱點應用帶動中國市場攀登新高度”為專題，廣邀國家行業主管部門、地方政府、國內外行業組織、國內外知名半導體廠商、產業鏈上下遊企業等，就行業熱點和焦點問題進行深入分析與廣泛討論。

隨著物聯網、智能汽車、可穿戴設備、人工智能等發展，中國的半導體產業鏈迎來廣闊的市場空間。國內半導體產業受到了國家政策的扶持，半導體行業具有一定的周期性，通常以4-5年為一個周期。經歷了2015年的調整之後，半導體行業在2016年中迎來拐點。從近期半導體行業發布的數據來看，行業的產業鏈上下遊均反映出行業的高景氣度正在持續。

集成電路產業正在加速向亞洲特別是中國轉移。2015年在中國投資建設晶圓廠以外資為多，2016年在中國的半導體投資，則以中資為主。發展集成電路不僅所需資金龐大，而且需要持續不斷的投入。當前中國集成電路投入巨資，我國巨大的市場需求與整體容量、世界工廠的產業鏈地位決定了電子行業將從終端制造逐步向上遊延伸的確定性空間。

中國半導體材料和設備正在崛起。根據工信部的數據顯示，2016年中國生產1318億塊集成電路，同比增長21.2%;生產半導體分立器件6433億只，同比增長11%;2016年電子元器件行業固定資產投資同比增長22.7%，其中半導體分立器件制造和集成電路制造同比分別增長96.4%、31.1%。

在半導體國產化進程加快推進的形勢下，市場上的龍頭企業將持續受益。A股市場相關上市公司中，長電科技(600584.SH)、三安光電(600703.SH)、上海新陽(300236.SZ)以及華天科技(002185.SZ)等值得關註。

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智行者張德兆：ADAS不是通往自動駕駛之路，但未來產業鏈頂端是運營商

黑智 2017-04-06 18:00

無人駕駛火了。從奧迪、豐田等車企，到谷歌、百度，都啟動了對自動駕駛技術的研發。從騰訊成為特斯拉的第五大股東，再到英特爾收購Moblieye，作為最引人註目的人工智能應用場景之一，自動駕駛成為國內外車廠、互聯網科技巨頭和創業公司入場爭奪的焦點。

與產線完備的車廠和技術強悍的科技巨頭相比，大多數創業公司往往只憑借某一部分的技術優勢立足，但大多因為資金緊張而難以繼續推進自動駕駛車輛的測試和落地。

在這場技術與速度的比拼中，成立一年多的智行者科技屬於“走得快”的那批公司。作為產品落地最多的創業公司，智行者已經和8家車廠和互聯網公司簽了合作合同，並且去年已經實現了微盈利。在去年雲棲大會上亮相的無人駕駛雞蛋車，其內部的技術方案就來自於智行者。而在2016年，公司更是已經實現了微盈利。

在智行者的創始人張德兆看來，決策與控制是自動駕駛技術的關鍵。而在他的眼中，未來的無人駕駛產業中，智行者這樣的技術解決方案提供商，也將向運營服務轉變。

ADAS不是通往自動駕駛之路

2009年，在清華大學汽車工程系博士畢業後，張德兆和清華汽車工程的學長一起，創辦了智華科技，開發ADAS系統（駕駛輔助系統）。彼時，他任CTO和總經理，負責前裝車道偏離預警系統和前裝 360 度全景系統研發、AEB、ACC、LKS 樣車開發等多項高難度研發工作。雖然“智華”在網絡上並不出名，但自2009及2010年先後通過“碰撞預警+車道偏離”和“360度環視”切入商用車及乘用車市場以來，它在基於攝像頭的前裝駕駛輔助領域的產品，以及進入長安、廣汽、吉利、東風日產啟辰、通用五菱等多家車企。

但是，張德兆在兩年前，選擇了新的征程。

2015年5月，他找到原來同事和清華的師兄弟，6個人組成了一個團隊，註冊了智行者公司。聚焦於自動駕駛技術的研發，尤其是汽車“大腦”的開發。張德兆和黑智介紹，現在，公司團隊已經擴充到近50人，差不多有五分之一的員工是清華的畢業生，分別來自於汽車工程、電子、互聯網、人工智能、生產制造等各領域。

黑智接觸過的大多數技術創業者心中，都有個武俠夢，對“仗劍走天涯”的灑脫與豪邁的向往，而這種對自由的追求，引領者他們走上了創業之路。張德兆也不例外。而他在公司的書架上，放置了不少車模之外，也擺了眾多的文學、武俠、歷史書籍，給這家理工科人為主的公司里，染上了人文和理想主義主義的色彩。

張德兆對創業的向往，也更多地是基於他對產業的認知。“我看到了國內存在一個非常嚴重的問題：核心技術空心化。現階段，國內已有的車企也好，大公司也好，都存在整個駕駛導向和自由度的問題，導致核心的零部件落後於國外。因此，我們想通過自己的努力改變現狀。”張德兆說。

但這次創辦智行者，和以前不同，他從ADAS領域，向自動駕駛轉型。

目前，業內有自動駕駛的實現路徑兩種不同的看法。一種以傳統車企為主，它們基本開發L1、L2的輔助駕駛起步，從ADAS逐步過渡到自動駕駛階段；另外一種則是類似於谷歌、百度等公司，它們直接跳過ADAS，研發自動駕駛。

去年，智行者接到了兩個車廠的ADAS訂單，給他們配AEB系統，後來被張德兆拒絕了。

這是他深思熟慮後，作出的公司戰略選擇。

早在1999年，張德兆的導師從日本回來，就成立了自動駕駛實驗室，所以在他讀研究生的時候，就開始做自動駕駛的課題。而經歷了產業實踐後，張德兆的體會也是，從ADAS做起，是無法過渡到完全的自動駕駛的。

首先是商業上。“在競爭格局上，對於創業公司來講，ADAS的窗口期已經非常短了。類似於博世這樣的大公司，很快就會占據70%的市場規模。第二大的大約占20%。剩下的10%由創業公司去分，窗口期是非常短的。”張德兆說。

其次，則是從技術上的選擇。目前在現階段，智行者暫時沒有直接做無人駕駛，而是做自動駕駛的L3。

在張德兆看來，ADAS和L3的開發目標完全不一樣。ADAS的目標是輔助駕駛，責任在於人，而不在於機器和系統。而到L3，它的責任主體在系統，兩者的開發目標和系統架構完全不一樣。

“舉個例子，在軟件架構上，L2實現功能的代碼是10行，實現功能安全的代碼可能兩行就夠了。但是在L3這個級別，假設實現功能的代碼還是10行，但是實現功能安全代碼至少是15行。也就是說在L3級別，實現功能安全的代碼，要遠遠多於實現功能的工作。”張德兆告訴黑智，“其次，在硬件及其架構上，像ADAS的輔助駕駛，傳感器和執行器能覆蓋95%的範圍就可以了，剩下5%不用管。但在L3，可能要覆蓋到120%的範圍，也就是說還要有20%的冗余。”

張德兆認為，L3和L4的整個架構是相通的，兩者最大的難點不在於算法，而是在硬件能力，在於芯片的計算能力上。而未來從L3過度到L4，也是順理成章的事情。

以決策控制系統為核心

張德兆之前在智華積累的經驗也起到了重要的作用。在公司正式成立之前，基於對他的信任，張德兆獲得了一筆種子輪的融資。2015年7月，智行者正式運營。2016年，智行者啟動了天使輪融資，張德兆和英諾天使的合夥人見面後，一天後，英諾就決定了投資。

目前，張德兆對黑智透露，智行者的A輪融資也已經接近close。

張德兆總結了智行者的優勢，主要體現在三點上：技術，落地能力，團隊。

經過清華大學汽車系主任李克強的推薦和幫助下，張德兆最初組建了智行者科技的6人創始團隊。其中除了張德兆外，還包括CTO王肖、首席科學家李曉飛、技術總監霍舒豪，和張德兆一樣，他們都出自於清華大學汽車工程系。他們不僅經驗豐富，共同的經歷和聯系，也讓這支團隊具有更強的穩定性。

張德兆對智行者團隊的自信也來源於，和其他同行相比，這是一支熟悉技術更了解汽車的團隊。作為當年的學霸，2011年，他自己在讀博期間，就在日本的一個知名國際會議上發表了關於智能車縱橫向安全協同控制的論文，被評為優秀論文（註：每個洲只有一篇優秀論文），而且是中國汽車行業學者第一次在國際會議上獲此獎項。

智能汽車產業鏈非常長，涉及環境感知、控制決策、線控執行等各方面。雖然通曉全流程，但智行者的定位是自動駕駛系統方案提供商，主要聚焦中央決策系統的開發和系統集成。

中央決策系統包括三部分：多傳感器信息融合；決策規劃；車輛控制。智行者並不研發生產傳感器，而是找合作方供應，智行者則負責傳感器融合。

智行者利用多年采集的數據，通過基於傳統規則和深度學習結合，實現決策規劃功能。“像谷歌等，它們在決策這塊，也是基於傳統規則，現在逐漸和深度學習結合起來做，來保證安全性的。”張德兆說。

基於傳統規則的方法，主要是以某一個或某一些固定的變量作為條件切換的判斷依據，例如跟車的時候，規定和前車的相對速度或距離小於某一值就不跟了，馬上換道。但實際上這種完全基於規則的方法無法讓智能車適應人的特性，無法讓智能車“正常”地融入整個交通流。

深度學習方法恰好可以解決這個問題，實現智能車輛的擬人化控制。但是深度學習有一個過程，並且他決策出來的路徑會有一個偏差和概率的分布，不能完全避免碰撞和駛出馬路等事故的發生。“所以我們還得結合傳統規則的方法來保障安全，用深度學習實現擬人化決策。”

目前，智行者的決策控制系統已經在低速有限場景下的車輛上實現商用，而它也是當前國內跟車廠、互聯網公司產生實際案例最多的公司之一。“我們已經和北汽、上汽、長安等8家車廠和互聯網公司實際簽了合作合同。”張德兆說。

2016年，智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出了低速的自動駕駛電動車，並首先在杭州阿里巴巴的園區進行試運營。在這輛車上，智行者提供了自動駕駛解決方案。

低速場景下的商業化運營

智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出的雞蛋車

和千尋位置、杭州鑼蔔科技合作的這輛雞蛋車，有手動與自動駕駛兩個模式，乘客可以選擇自己駕駛車輛，也可以進入“觀光模式”，讓車輛進入自動駕駛狀態。在自動駕駛模式下，車輛速度上限被設定在20公里/時。張德兆表示，具體實施時，可能會比20更低。而這輛車，基本實現的是園區通勤車功能。

雞蛋車的解決方案，采用的是“攝像頭+激光雷達”感知設備，因為是低速場景，所以激光雷達采用的是單線結構，基於千尋的北鬥高級定位。智行者提供技術解決方案，與兩位合作夥伴聯合運營，收取服務運營費用。

在自動駕駛的場景中，低速、特定場景是最常見的。例如雞蛋車的園區場景，園區的路況簡單，沒有大量的行人和十字路口。因此，它也是人工智能自動駕駛解決方案公司，最常見的切入口。但同時，它也仍然面對著巨大的環境感知難度。園區等場景下也包含了樹木、道路、行人等多種因素，而且它直接面對行人和使用者，對安全和可靠性的要求也就非常高。“我們在低速、風險可控的情況下去做訓練，但最重要的仍然是安全問題。”張德兆說。

僅僅通過測試，是無法滿足自動駕駛對安全性驗證的需求的。因此，張德兆也認為，在風險可控的情況下，實現商業化和上路推廣，是可行的途徑。

而另外一個令他在意的，則是在現有的環境下，自動駕駛車輛的責任認定問題。例如前段時間引起熱議的無人駕駛的道德規範問題。“但我認為，首先還是要從技術上解決這個問題。”張德兆說，“如果要實現真正無人駕駛的話，一定是誰都不會撞。但是機器不會100%地去解決問題，如果出現事故，系統肯定是要保護服務對象優先。”

2017年，智行者仍然主要在低速車上發力。除去園區通勤車之外，智行者也將會與地方政府合作，在自貿區等地區推廣無人通訊車。智行者也會與車輛制造商合作垃圾車、清掃車等小型特定車輛。

張德兆也對黑智透露，智行者的高速行駛的無人駕駛物流車輛也在研發中，即將落地。“先在限定區域內的、風險可控的情況下實現產品和技術的驗證，”張德兆說，“到2019年開始，我們會研發貨運車。2020年以後，才會做真正的乘用車的落地。前邊特定場景下的商業模式能夠閉環，再去做馬路上的。”

做一家AI應用公司

技術總監霍舒豪說，自動駕駛時代，汽車將不僅僅是駕駛功能的實現。“互聯網時代，手機和電腦作為終端，而在物聯網時代，一輛智能汽車，也能夠獲取和交換信息，汽車將和電腦、手機一樣，成為新的終端。”

這也是張德兆勾畫無人駕駛時代產業形態的基礎。當無人駕駛車輛進入我們的生活，車輛不僅僅只是代步工具，而這些智能車輛，也必將靠服務來獲得收益，而不是和現在一樣，僅靠車輛售賣來賺錢。

因此，張德兆認為，目前的市場培育階段，或許傳統車廠掌握了話語權，但在未來，“整個市場價值鏈的頂端一定是運營商。而車廠則將解決方案和車輛賣給運營商。”至於智行者這樣的技術解決方案提供商，則排在第三位，成為車廠的供應商，也不將只是一家出售技術的公司，而是提供更多的運營服務。而傳統車企，也必將向制造和服務並重的模式轉型，而這一趨勢，如今已見端倪。

智行者也在聯合上下遊公司，共同提供服務。上遊是運營商，下遊則是傳感器等OEM相關廠商。智行者在與上遊廠商合作時，現在基本上做到了交鑰匙工程。盡管現在處於行業發展的初期，這樣的鏈條還顯得脆弱，但這也是張德兆認可的公司的核心能力之一。“一輛車給我，我可以把前端的傳感器，最中間的大腦，以及最後的執行器都完成。我們之前給某車企做了兩臺車，實現了交鑰匙工程，現場運行了10天，累積接待了3000多人次，實現了零故障累積運行2000多公里。”張德兆總結：“對於智行者而言，我們只是一個AI應用公司，我們不會成為AI平臺公司。”

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智行者張德兆：ADAS不是通往自動駕駛之路，但未來產業鏈頂端是運營商

黑智 2017-04-06 18:00

無人駕駛火了。從奧迪、豐田等車企，到谷歌、百度，都啟動了對自動駕駛技術的研發。從騰訊成為特斯拉的第五大股東，再到英特爾收購Moblieye，作為最引人註目的人工智能應用場景之一，自動駕駛成為國內外車廠、互聯網科技巨頭和創業公司入場爭奪的焦點。

與產線完備的車廠和技術強悍的科技巨頭相比，大多數創業公司往往只憑借某一部分的技術優勢立足，但大多因為資金緊張而難以繼續推進自動駕駛車輛的測試和落地。

在這場技術與速度的比拼中，成立一年多的智行者科技屬於“走得快”的那批公司。作為產品落地最多的創業公司，智行者已經和8家車廠和互聯網公司簽了合作合同，並且去年已經實現了微盈利。在去年雲棲大會上亮相的無人駕駛雞蛋車，其內部的技術方案就來自於智行者。而在2016年，公司更是已經實現了微盈利。

在智行者的創始人張德兆看來，決策與控制是自動駕駛技術的關鍵。而在他的眼中，未來的無人駕駛產業中，智行者這樣的技術解決方案提供商，也將向運營服務轉變。

ADAS不是通往自動駕駛之路

2009年，在清華大學汽車工程系博士畢業後，張德兆和清華汽車工程的學長一起，創辦了智華科技，開發ADAS系統（駕駛輔助系統）。彼時，他任CTO和總經理，負責前裝車道偏離預警系統和前裝 360 度全景系統研發、AEB、ACC、LKS 樣車開發等多項高難度研發工作。雖然“智華”在網絡上並不出名，但自2009及2010年先後通過“碰撞預警+車道偏離”和“360度環視”切入商用車及乘用車市場以來，它在基於攝像頭的前裝駕駛輔助領域的產品，以及進入長安、廣汽、吉利、東風日產啟辰、通用五菱等多家車企。

但是，張德兆在兩年前，選擇了新的征程。

2015年5月，他找到原來同事和清華的師兄弟，6個人組成了一個團隊，註冊了智行者公司。聚焦於自動駕駛技術的研發，尤其是汽車“大腦”的開發。張德兆和黑智介紹，現在，公司團隊已經擴充到近50人，差不多有五分之一的員工是清華的畢業生，分別來自於汽車工程、電子、互聯網、人工智能、生產制造等各領域。

黑智接觸過的大多數技術創業者心中，都有個武俠夢，對“仗劍走天涯”的灑脫與豪邁的向往，而這種對自由的追求，引領者他們走上了創業之路。張德兆也不例外。而他在公司的書架上，放置了不少車模之外，也擺了眾多的文學、武俠、歷史書籍，給這家理工科人為主的公司里，染上了人文和理想主義主義的色彩。

張德兆對創業的向往，也更多地是基於他對產業的認知。“我看到了國內存在一個非常嚴重的問題：核心技術空心化。現階段，國內已有的車企也好，大公司也好，都存在整個駕駛導向和自由度的問題，導致核心的零部件落後於國外。因此，我們想通過自己的努力改變現狀。”張德兆說。

但這次創辦智行者，和以前不同，他從ADAS領域，向自動駕駛轉型。

目前，業內有自動駕駛的實現路徑兩種不同的看法。一種以傳統車企為主，它們基本開發L1、L2的輔助駕駛起步，從ADAS逐步過渡到自動駕駛階段；另外一種則是類似於谷歌、百度等公司，它們直接跳過ADAS，研發自動駕駛。

去年，智行者接到了兩個車廠的ADAS訂單，給他們配AEB系統，後來被張德兆拒絕了。

這是他深思熟慮後，作出的公司戰略選擇。

早在1999年，張德兆的導師從日本回來，就成立了自動駕駛實驗室，所以在他讀研究生的時候，就開始做自動駕駛的課題。而經歷了產業實踐後，張德兆的體會也是，從ADAS做起，是無法過渡到完全的自動駕駛的。

首先是商業上。“在競爭格局上，對於創業公司來講，ADAS的窗口期已經非常短了。類似於博世這樣的大公司，很快就會占據70%的市場規模。第二大的大約占20%。剩下的10%由創業公司去分，窗口期是非常短的。”張德兆說。

其次，則是從技術上的選擇。目前在現階段，智行者暫時沒有直接做無人駕駛，而是做自動駕駛的L3。

在張德兆看來，ADAS和L3的開發目標完全不一樣。ADAS的目標是輔助駕駛，責任在於人，而不在於機器和系統。而到L3，它的責任主體在系統，兩者的開發目標和系統架構完全不一樣。

“舉個例子，在軟件架構上，L2實現功能的代碼是10行，實現功能安全的代碼可能兩行就夠了。但是在L3這個級別，假設實現功能的代碼還是10行，但是實現功能安全代碼至少是15行。也就是說在L3級別，實現功能安全的代碼，要遠遠多於實現功能的工作。”張德兆告訴黑智，“其次，在硬件及其架構上，像ADAS的輔助駕駛，傳感器和執行器能覆蓋95%的範圍就可以了，剩下5%不用管。但在L3，可能要覆蓋到120%的範圍，也就是說還要有20%的冗余。”

張德兆認為，L3和L4的整個架構是相通的，兩者最大的難點不在於算法，而是在硬件能力，在於芯片的計算能力上。而未來從L3過度到L4，也是順理成章的事情。

以決策控制系統為核心

張德兆之前在智華積累的經驗也起到了重要的作用。在公司正式成立之前，基於對他的信任，張德兆獲得了一筆種子輪的融資。2015年7月，智行者正式運營。2016年，智行者啟動了天使輪融資，張德兆和英諾天使的合夥人見面後，一天後，英諾就決定了投資。

目前，張德兆對黑智透露，智行者的A輪融資也已經接近close。

張德兆總結了智行者的優勢，主要體現在三點上：技術，落地能力，團隊。

經過清華大學汽車系主任李克強的推薦和幫助下，張德兆最初組建了智行者科技的6人創始團隊。其中除了張德兆外，還包括CTO王肖、首席科學家李曉飛、技術總監霍舒豪，和張德兆一樣，他們都出自於清華大學汽車工程系。他們不僅經驗豐富，共同的經歷和聯系，也讓這支團隊具有更強的穩定性。

張德兆對智行者團隊的自信也來源於，和其他同行相比，這是一支熟悉技術更了解汽車的團隊。作為當年的學霸，2011年，他自己在讀博期間，就在日本的一個知名國際會議上發表了關於智能車縱橫向安全協同控制的論文，被評為優秀論文（註：每個洲只有一篇優秀論文），而且是中國汽車行業學者第一次在國際會議上獲此獎項。

智能汽車產業鏈非常長，涉及環境感知、控制決策、線控執行等各方面。雖然通曉全流程，但智行者的定位是自動駕駛系統方案提供商，主要聚焦中央決策系統的開發和系統集成。

中央決策系統包括三部分：多傳感器信息融合；決策規劃；車輛控制。智行者並不研發生產傳感器，而是找合作方供應，智行者則負責傳感器融合。

智行者利用多年采集的數據，通過基於傳統規則和深度學習結合，實現決策規劃功能。“像谷歌等，它們在決策這塊，也是基於傳統規則，現在逐漸和深度學習結合起來做，來保證安全性的。”張德兆說。

基於傳統規則的方法，主要是以某一個或某一些固定的變量作為條件切換的判斷依據，例如跟車的時候，規定和前車的相對速度或距離小於某一值就不跟了，馬上換道。但實際上這種完全基於規則的方法無法讓智能車適應人的特性，無法讓智能車“正常”地融入整個交通流。

深度學習方法恰好可以解決這個問題，實現智能車輛的擬人化控制。但是深度學習有一個過程，並且他決策出來的路徑會有一個偏差和概率的分布，不能完全避免碰撞和駛出馬路等事故的發生。“所以我們還得結合傳統規則的方法來保障安全，用深度學習實現擬人化決策。”

目前，智行者的決策控制系統已經在低速有限場景下的車輛上實現商用，而它也是當前國內跟車廠、互聯網公司產生實際案例最多的公司之一。“我們已經和北汽、上汽、長安等8家車廠和互聯網公司實際簽了合作合同。”張德兆說。

2016年，智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出了低速的自動駕駛電動車，並首先在杭州阿里巴巴的園區進行試運營。在這輛車上，智行者提供了自動駕駛解決方案。

低速場景下的商業化運營

智行者與千尋位置、杭州鑼蔔科技共同推出的雞蛋車

和千尋位置、杭州鑼蔔科技合作的這輛雞蛋車，有手動與自動駕駛兩個模式，乘客可以選擇自己駕駛車輛，也可以進入“觀光模式”，讓車輛進入自動駕駛狀態。在自動駕駛模式下，車輛速度上限被設定在20公里/時。張德兆表示，具體實施時，可能會比20更低。而這輛車，基本實現的是園區通勤車功能。

雞蛋車的解決方案，采用的是“攝像頭+激光雷達”感知設備，因為是低速場景，所以激光雷達采用的是單線結構，基於千尋的北鬥高級定位。智行者提供技術解決方案，與兩位合作夥伴聯合運營，收取服務運營費用。

在自動駕駛的場景中，低速、特定場景是最常見的。例如雞蛋車的園區場景，園區的路況簡單，沒有大量的行人和十字路口。因此，它也是人工智能自動駕駛解決方案公司，最常見的切入口。但同時，它也仍然面對著巨大的環境感知難度。園區等場景下也包含了樹木、道路、行人等多種因素，而且它直接面對行人和使用者，對安全和可靠性的要求也就非常高。“我們在低速、風險可控的情況下去做訓練，但最重要的仍然是安全問題。”張德兆說。

僅僅通過測試，是無法滿足自動駕駛對安全性驗證的需求的。因此，張德兆也認為，在風險可控的情況下，實現商業化和上路推廣，是可行的途徑。

而另外一個令他在意的，則是在現有的環境下，自動駕駛車輛的責任認定問題。例如前段時間引起熱議的無人駕駛的道德規範問題。“但我認為，首先還是要從技術上解決這個問題。”張德兆說，“如果要實現真正無人駕駛的話，一定是誰都不會撞。但是機器不會100%地去解決問題，如果出現事故，系統肯定是要保護服務對象優先。”

2017年，智行者仍然主要在低速車上發力。除去園區通勤車之外，智行者也將會與地方政府合作，在自貿區等地區推廣無人通訊車。智行者也會與車輛制造商合作垃圾車、清掃車等小型特定車輛。

張德兆也對黑智透露，智行者的高速行駛的無人駕駛物流車輛也在研發中，即將落地。“先在限定區域內的、風險可控的情況下實現產品和技術的驗證，”張德兆說，“到2019年開始，我們會研發貨運車。2020年以後，才會做真正的乘用車的落地。前邊特定場景下的商業模式能夠閉環，再去做馬路上的。”

做一家AI應用公司

技術總監霍舒豪說，自動駕駛時代，汽車將不僅僅是駕駛功能的實現。“互聯網時代，手機和電腦作為終端，而在物聯網時代，一輛智能汽車，也能夠獲取和交換信息，汽車將和電腦、手機一樣，成為新的終端。”

這也是張德兆勾畫無人駕駛時代產業形態的基礎。當無人駕駛車輛進入我們的生活，車輛不僅僅只是代步工具，而這些智能車輛，也必將靠服務來獲得收益，而不是和現在一樣，僅靠車輛售賣來賺錢。

因此，張德兆認為，目前的市場培育階段，或許傳統車廠掌握了話語權，但在未來，“整個市場價值鏈的頂端一定是運營商。而車廠則將解決方案和車輛賣給運營商。”至於智行者這樣的技術解決方案提供商，則排在第三位，成為車廠的供應商，也不將只是一家出售技術的公司，而是提供更多的運營服務。而傳統車企，也必將向制造和服務並重的模式轉型，而這一趨勢，如今已見端倪。

智行者也在聯合上下遊公司，共同提供服務。上遊是運營商，下遊則是傳感器等OEM相關廠商。智行者在與上遊廠商合作時，現在基本上做到了交鑰匙工程。盡管現在處於行業發展的初期，這樣的鏈條還顯得脆弱，但這也是張德兆認可的公司的核心能力之一。“一輛車給我，我可以把前端的傳感器，最中間的大腦，以及最後的執行器都完成。我們之前給某車企做了兩臺車，實現了交鑰匙工程，現場運行了10天，累積接待了3000多人次，實現了零故障累積運行2000多公里。”張德兆總結：“對於智行者而言，我們只是一個AI應用公司，我們不會成為AI平臺公司。”

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中誠信毛振華：信用中介機構是信用產業鏈的核心

“獨立第三方信用機構在中國信用產業鏈的發展中扮演者重要的作用”，中誠信創始人毛振華在4月10日舉行的零壹財經新金融春季峰會上表示，信用鏈就是一個產業鏈，其核心在於信用中介機構。

毛振華稱，信用中介機構主要解決三個問題：信用信息的差異、信息不對稱、交易成本。

“信用信息在發生交易行為時起作用，有延遲支付的時間和特點，需要中介機構對信息進行判斷，具有節約整個社會交易成本、提高信用防範能力的作用。信用中介機構基於整個社會的信用風險防範能力和整個社會信用風險的成本，是依靠其自身的公信力和獨立性生存的。”

毛振華稱，如果一家信用中介機構是為它本公司或者大股東的商業行為服務，其某些行為就成為它推向社會信用的分數，大家都去它那里做交易積分，然後得到優惠，這家企業只是在行使推銷功，它不具備公信力。

“一家產生信息源的公司，當它既要面對競爭對手又要購買信息為自己進行服務時，其實它不願意提供信息給競爭對手”，毛振華稱，如果這樣的公司控制信用中介機構，在理論上很難防範信用信息是否和它自己的競爭有特殊的關聯，或者和它的競爭對手是否處於特殊的安排，所以信用第三方非常重要。

毛振華認為，信用中介結構要有市場準入和市場監管。信用中介機構是依照整個社會的信用需求建立起來的，核心就是有權利收集其他公民和組織的信息。

毛振華稱，美國信用中介機構的發展中首先出現完全競爭，然後形成完全壟斷，最終法規監管出臺。由於時代背景不同，中國不應該走這條道路，可以彎道超車，一開始就應該有法規監管。

在法律合規性方面，毛振華認為，以商業目的收集公民的信息是違法的，沒有授權就不準收集其他公民的信息，只有得到法律的授權才可以做相應的信息的收集整體。而信用信息不屬於隱私的範圍，如同企業報表不是屬於隱私、商業機密範疇一樣，公民的進行交易的信息不構成隱私，不受刑法的追訴，並不是公民所有的信息都會受到保護。

毛振華還認為，信用中介機構提供的信用產品和信用服務是社會信用鏈條腫最為核心、最關鍵的內容。

另外，他稱，早在2015年1月初，有8家機構獲批開展個人征信業務，但到現在牌照還沒有發出來，這是中國征信市場之大幸，“牌照給了某些保險公司背景的、其他的保險公司也想要，給了民營的、國有的也想要，當幾百多家都有資格申請牌照的時候，怎麽辦?”。

投資建廠布局產業鏈，印度會成為中國手機的新基地嗎？

騰訊科技 2017-04-13 10:13

本文由騰訊科技（微信ID：qqtech）授權i黑馬發布，作者蔔祥 郭曉峰。

3月的一天中午，中國手機ODM公司海派在印度諾伊達的新建廠區門口，二三十名當地來求職的年輕人圍堵在此，久久不願散去。盡管工廠已明確告知暫停招工，但這些年輕人仍然堅持蹲守，只為獲得一個優先錄用的機會。

兩周前，海派在當地招收了首批員工，月薪500元人民幣起（約合5000印度盧比），這在印度勞工領域已經是一份不錯的收入。“上次招工時，一大批人圍過來，大門口路都走不通，警察都來了。”海派印度負責人王秀春告訴騰訊科技。

早在四年前，中國手機產業開始越過東南亞，包括品牌商、代工商、零件配套商（電池、充電器）、包裝商、材料供應商等等，紛紛開進印度，受到當地勞工的歡迎。

從1995年引進三星電子以來，印度手機行業已好久未見如此大規模招聘景象。現在，大量印度年輕人聚集在諾伊達、金奈和孟買等地工廠中，為來自中國的雇主打工。

中國手機已經從整個產業鏈上改變印度手機行業版圖。這包括兩種方式，一種是OPPO、vivo和金立的模式，生產、加工、銷售一體化內循環，供應商多數為長久生意夥伴，相互之間幫襯一起打市場；另一種是手機ODM代工模式，包括中國的聞尚、財富之舟和與德等，與臺灣的富士康、美國的偉創力類同，代工產品貼牌進入印度。

海派是後一種類型中新晉成員，2016年3月開始興建，至今年6月，海派在諾伊達的新工廠將投入生產，年設計產能1500萬臺，首批客戶有中國小米和印度Micromax。

那些在國內實力雄厚的ODM廠商，比如聞泰、龍旗和天龍等等公司，在印度調研一番後，考慮到中國和印度複雜的客戶關系，名義上退出了印度，實則通過一些隱晦形式進駐印度。比如，目前月出貨量達100萬臺的聞尚，其老板與聞泰老板是兄弟關系。

“目前在印度設廠的手機相關企業近百家，未來3-5年，手機核心部件廠商也將逐步向印度遷移，印度手機產業鏈已經初具雛形。”在印度中資手機企業協會秘書長楊述成看來，印度很可能成為繼中國之後新型產業制造基地。

圖片來源：手機報

當然，這後面可能仍然都是中國投資人的身影，“市場上是中國人自己之間的競爭。”穿梭在印度的手機圈內人已經意識到如此局面。財富之舟印度工廠負責人李格、聞尚印度負責人姚進基等認為，中國企業在印度合作才能共贏。

“國內市場早就飽和了，印度成為手機行業必爭之地。”海派印度負責人王秀春並不懼怕中國人在印度的短兵相接。“印度市場容量非常大，13億人口，智能手機普及率30%，市場整體月出貨量才2000萬~3000萬臺，還存在巨大缺口，而且客戶群體不一樣，影響不會太大。”聞尚印度負責人姚進基則表示。

當然，印度是否能成為中國之外最大的市場，對中國手機行業而言，短期來看當地宏觀經濟數據的影響很重要，比如人均可支配收入、4G網絡用戶等等；長遠來看，還受制於印度人的政治文化、情感偏好、思維習慣等等，這些因素發揮著更長遠影響力，給前來淘金的中國公司帶來更多變數。

投資建廠的落地難題

曾經紛擁而入的中國手機廠商們本有可能聚集一起，在印度構成一個中國產業新區。

2016年，中國兩家房地產廠商萬達和華夏幸福在印度接觸過一些手機產業鏈公司。他們設想通過吸引手機相關公司入駐，在印度市場打造出一個樣板產業園。過去一年時間，萬達、華夏幸福先後與哈里亞納邦簽了購地開發協議。

圖片來源：手機報

不過，兩件事打亂了部署。一，萬達所購地拆遷過程中遇到當地居民抗議；印度土地私有，由政府代征仍然引起很大反彈；二，中資小企業到印度，寧願選擇租賃廠房求“短平快”，不願入駐產業園區，像OPPO、vivo等大公司，可以自己與印度邦政府談投資。海倫堡地產投資副總監宋林立認為，在印度投資，各黨派、政府機構相互牽扯的大環境之下，不是莫迪政府出臺一個鼓勵制造業發展的政策就能立竿見影。

最終，同在哈里亞那邦的金立、聞尚等，選擇自己解決建廠問題，沒有進駐由萬達所建產業新城。

對中國人而言，印度很多方面可能是一個不可思議的地方。這點海派印度負責人王秀春印象尤其深刻。海派屬於航天科工集團，響應國家“一帶一路”政策，2016年3月來到印度。當時，海派進駐諾伊達較早，王秀春沒有先例可借鑒，凡事得自己摸索。

註冊公司是第一個困難。在“中國註冊公司，辦法律文書，辦財務，部門有一個很明確文件講清楚，一般研讀完就搞明白了。”王秀春說，印度卻沒有成文辦事規則，搞清楚有哪些優惠政策都很難。

印度莫迪上任總理之後，招商引資，大力發展經濟，拉動GDP，想要發展“印度制造”，但是印度28個邦都有自己的首長、法律，邦與邦之間還有稅。手機建廠的外商註冊辦法，邦里沒有明確條文，主管部門也不明所以。

“你要一步步地去問，走到哪兒算哪兒。”王秀春說，“問個路，印度三個人可能答案都不同。”王秀春對印度人發散性思維與中國人求標準答案的思維區別很煩惱。

第二個困難是找廠房。國內工業廠房都很標準、清晰，但印度2萬平方米以上承重設計、內部結構達到中國標準的極少，這是一些公司購地建廠的內因。

王秀春在印度的工作推進遠達不到他的進度要求。一邊找廠房、一邊註冊公司，耗去了半年時間。廠房建成之後做工人培訓，全套資料從國內找來翻譯。印度求職人員雖多，但是像國內那樣的熟練技工卻難找。

海派訂了一些基本選人標準。第一考慮男員工，不要女員工，避免晚上加班；第二，學歷至少高中以上，能說一些英語；第三，在Micromax、LAVA、Intex手機公司工作過優先，可以減少培訓，工資可以從之前的600百元人民幣上漲到1千塊；最後，年齡不要超過30歲，年齡小有培養潛力，沒有工作經驗的都是500元人民幣月薪起，人均工資大概1100元-1200元全包。

“印度人動作慢，能偷懶就偷懶，流水線開不了那麽快，只能開到70%，效率低、技能低造成材料報廢多。一個月給他開1千塊錢工資，說實話，相當於國內工作標準給他開了2千塊錢。”王秀春說，一起算下來，在印度投一個工廠，比國內同樣面積工廠成本至少要高一倍。

坐鎮vivo印度工廠的支月朗的遭遇比王秀春好不了多少。盡管印度生產線不是新進的高難度工藝，只是把國內的一些設備平移過來，加上人工便宜，降低了零配件進口關稅，但在印度開工廠並不比國內便宜。

”印度的東西質量不好，想長遠發展的工廠都從國內拉物資，成本因此攀升。”支月朗告訴騰訊科技。

印度為了引進更多手機廠商到國內直接投資，還提升了整機進口關稅。整機加征大概13.5%關稅，意味著1千塊錢銷售收入要加135元人民幣稅，但進口零配件則免稅。下一步，王秀春打算建一個大工業園，把手機、配件和更上遊的材料都引進來。

“中國手機產業鏈在往印度轉移，早來、晚來，我估計大家都得來。”王秀春說。

現在，印度廢除500元、1000元舊鈔的影響逐漸結束，印度制造業全面回暖，財富之舟月出貨量達100多萬臺，另一家公司聞尚同樣生意好轉。“聞尚在印度十幾位中國人管理近2000人印度工廠，門口飄著五星紅旗，工廠月出貨100萬臺手機。” 印度中資手機企業協會秘書長楊述成告訴騰訊科技。

聞尚2016年出貨量750萬臺，其中6成供中方品牌，4成供印度品牌。客戶之一是從非洲轉戰印度的中國公司傳音控股。傳音總部在中國深圳，目前旗下擁有TECNO、itel、Infinix三個手機品牌。2016年，傳音功能機出貨量逆勢而上，增幅超過100%。從純粹出貨量來說，傳音已經進入全球Top 5，印度成為該公司下一個全力開拓的市場。

印度本土廠商的迷途

中國手機公司在印度開疆拓土，並未遭遇到本土廠商的有力抵抗。

印度本土最大的手機公司Micromax，在離德里機場約30分鐘車程的一幢獨立的藍色幕墻包裹的大樓里。地下一層，一小半是餐廳，另一大半是產品測試區，基本都由黃色面孔的中國人占據，他們三三兩兩地圍在一起，鼓搗著桌子上的手機整機和零配件；個別由Micromax當地員工把控的測試房間，大門上貼著“非請莫入、本地員工專屬”含義的英文告示。

盡管印度本地廠商發展已有很多年，但與中國手機相比，從資金實力、科研水平、加工工藝和人才儲備等方面來比較，都處於下風。消費者低下的購買力，將印度手機廠商引向了苛求低價的桎梏。印度手機廠商不斷壓價的結果，導致有實力的大廠不願接單，報價更低的小廠搶去生意卻最做越差。

2016年，受中國手機品牌商猛烈市場沖擊影響，Micromax市場份額急跌出前五名。

去年，Micromax曾嘗試與中國規模居前的ODM廠商聞泰公司合作，看中其在中國給小米和魅族設計的千元機成功案例。無奈首次嘗試，操作不圓熟，這款手機銷售沒有打開局面。此後，和聞泰的合作便終止。

Micromax眼下正與中興下面的興飛公司合作兩款手機。但這些手機公司並不能獲得充足資源支持，處境會很艱難。Micromax要改變現狀，需要加大魄力打造爆款。

但是問題在於，公司內部有四名聯合創始人，內耗嚴重；每年2000萬臺出貨量里，有一半功能機。功能機利潤日薄，智能手機確定是未來趨勢，公司戰略卻不能忍痛強行砍去功能機以便起集中兵力於智能機。機海戰術實施過程中，總有幾款手機因品質拉低品牌形象；再加上設計、制造工藝落後，資金實力不強，吸引不到人才去改變。慢慢形成惡性循環。

印度本土另外一些手機廠商Intex、Lava和Karbonn等基本都是中低端品牌路線，與中方公司合作。Intex手機負責人Ishita Bansal告訴騰訊科技，其父親Sunil Bansal作為Intex創始人之一，有著十多年來往德里和深圳的經驗。Lava則與中國禾苗公司進行代工合作，Karbonn現在的代工商里也有聞尚。

Intex手機負責人Ishita Bansal

遭到中國手機公司猛烈的正面沖擊之後，印度手機紛紛升級供應商。這一輪中國手機進駐印度導致一個結果，前幾年中國的山寨小廠在國內被清掃一遍後，在印度沒有逃過再被清掃一遍的命運。

事實上，OV等國內公司實際上瞄準的是三星、蘋果，已經不把這些本土公司當作競爭對手。這些公司接下來將受到另一家中國公司傳音更猛烈的沖擊。傳音占領非洲大多數手機市場之後，於去年強勢進入印度，功能機和智能機一起做，聲勢兇猛，從Intex挖走高管，手機價位對印度本地產品很有沖擊力，目前月銷過100萬臺，去年整體銷售過1000萬臺。

一位曾給 Micromax供應多年功能機方案的深圳人士告訴騰訊科技，Micromax處於等死狀態。“歷史是重演的，Micromax沒有創新求變的魄力和技術，會走中國康佳等國產手機品牌老路。”該人士在德里附近古爾岡開了兩家中國人賓館“燈塔”，平時消息最為靈通。他通過來往中轉的中印手機圈朋友了解到，印度手機廠商升級了代工商之後，整體仍然不容樂觀。

“印度當地品牌都在找中國品牌合作，以求生存。不這樣，會死得很快。”海派印度負責人王秀春說。

文化融合焦慮

3月27日，印度發生了一起引起印度中方手機圈普遍關註的大事：OPPO在印度諾伊達的工廠，因為一位中方員工未能尊重印度員工文化習慣，最終引發了長達9小時的印方員工罷工對抗，引發警察出動。這件事導致緊鄰的海派工廠也放了假，免遭池魚之殃。

海派一位員工甚至擔心，中國廠商在印度的“一個大市場可能就此結束。”

印度市場上還有不少韓國、美國和臺灣地區公司，萬一此涉及民族情緒的事情被別有用心人利用，對中方公司非常不利。類似事情曾經發生過。更早一段時間，富士康的印度手機品牌Infocus，推出了一個貶低中國的戶外廣告，引起圈內人士一片憤慨。最終富士康換上老酷派人孟誌赟接手，撤換了原有一拔負責人。

中國和印度，最近十幾年發展速度都很快，因為地緣關系、歷史因素和民族情緒、文化隔閡等原因，印度消費者對中國品牌的態度比較特殊。相比中國產品，印度人更容易接受韓國、日本公司產品。在印度的大街上，省油的日本鈴本兩廂小車，占八成以上；韓國的空調，也走進眾多當地人家中。但是，中國華為的電信設備、中國地鐵項目等，都在印度開展不順利。OV品牌，當地很多人甚至以為是韓國產品。

文化焦慮甚至會滲透到具體公司管理。財富之舟之前曾出現過印度人在管理過程中拉幫結派，形成印度人自己小團體，對抗來自中國的管理層成員，後來中方不得不全部撤換調整。

品牌商OPPO、vivo大手筆的市場操作，加價包廣告牌，買地、贊助板球出手數十億等等樹立起來的土豪形象也需要些許改變。改變方法之一是增強創新、技術等內涵，美國、日本等公司正是憑此最終征服了印度民眾。騰訊科技接觸到當地業內人士，偶爾能聽到他們提及OPPO的創新，這或許是一個好的開端。

如果莫迪政府連任，對中國公司也會是利好消息。對在印度鋪開的中國手機產業而言，印度開放的大方針能否能繼續很關鍵。

從國內政策來看，一位業內人士告訴騰訊科技，國內推出“一帶一路”，走出國門是大方向，但是2017年初以來，國內資金外溢現象加劇後，從外經貿委到發改委等相關部門都加強了資金出海管控，短期對中國手機產業登陸印度是一種制約。

但長期來看，很多中國手機公司都已定下繼續西進的計劃。2016年9月，金立新工廠選址印度，占地面積50英畝，計劃年產能為3000萬部手機；OPPO在大諾伊達廠區的設計產能是年產5000萬臺，同樣埋著西進伏筆。未來，最重要的競爭，仍然要看中國手機與韓國、日本和美國產業鏈上的綜合實力較量。

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【醫療】極速擴張下的醫美全產業鏈大梳理：什麽產品，什麽公司，什麽商業模式?(上)