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美團點評調整架構：組建大零售事業群 成立出行事業部

每經記者 李卓 實習記者 許戀戀 每經編輯 曾健輝

美團點評架構調整的靴子落地。12月1日晚19:20分，美團點評員工收到一封來自美團點評CEO王興的內部郵件《新階段、新組織—全新出發、迎接未來》。該郵件中稱未來美團點評將聚焦到店、到家、旅行及出行這四大LBS場景，升級前臺業務體系。

美團點評最近一次架構調整發生在今年1月，當時美團平臺與酒旅事業群合並，成立美團平臺及酒旅事業群；將大眾點評平臺與到店綜合事業群合並，成立點評平臺及綜合事業群；再加上餐飲平臺，構成了美團點評核心業務“三駕馬車”布局。

王興在內部信中表示，原到店餐飲、餐飲生態、到店綜合及智能支付業務，重組為新到店事業群，線上線下全面協同、雙向打通，增強全場景用戶體驗，深化全鏈條商戶賦能。張川為新到店事業群總裁。

記者註意到，除了重組新到店事業群，組建大零售事業群、成立出行事業部是美團此次架構調整的重點，根據王興的內部信，大零售事業群統籌生鮮零售、外賣、配送、餐飲B2B等業務，強化外賣配送網絡，建設生鮮零售等新能力，全面布局大零售生態，王慧文為大零售事業群總裁。新成立的出行事業部也由王慧文負責。

這次調整亦顯示出美團點評對新零售和出行業務的重視。一位美團內部員工告訴記者，新零售和出行可能是王興下一階段的重心。

公開信息顯示，此前美團點評首家線下生鮮超市掌魚生鮮在望京博泰國際商業廣場開業。美團點評在投資線下零售方面亦有布局，11月，美團點評發起設立的產業基金龍珠資本完成對上海社區生鮮品牌“康品匯”的A輪融資領投。

美團打車與滴滴外賣：價值跨界才是核心

韋物主義 2017-12-23 09:34

今年來，平靜已久的出行市場迎來變化。

9月27日，摩拜單車與首汽約車簽署戰略合作協議，用戶在摩拜APP內即可呼叫首汽約車，並實時查看車輛位置、行進路線等信息；

11月10日起，易到提現周期調整為每周提現。有分析稱，這是易到資本重組之後，重回網約車賽道的標誌。

如今，已經把出行定為下一個階段發力業務的美團點評，又有了新的動作：據12月20日晚《財經》報道，美團打車即將開始新一輪擴張，除首站南京外，繼續向北、上、蓉、杭等7個城市進發。

如果說此前在美團點評在南京上線打車業務還只是試水，那麽隨著美團點評在7座城市的發力，出行市場或許將發生新的變化。

有業內人士表示，網約車行業重運營、缺乏壁壘和護城河的特點，決定了只要有資本和流量，就可以進入這一個領域。在市場已經被教育得相當成熟的今天，美團點評的入局並不吃力。

有聲音指出，看似簡單的網約車行業，在規模做大後其實存在著相當高的壁壘，技術、運營、資本、營銷、品牌、政府關系等缺一不可。事實上，在統籌技術、運營、資本等方面，外賣行業的複雜程度同樣不遑多讓。

對美團點評來說，出行業務是對自家吃喝玩樂生態的補足，是一站式服務過程中必不可少的連接；這既是滴滴的主場，也是美團點評生態鏈中的一環。

而滴滴推出外賣業務，或許也有著相似的考量。但對於互換主場的雙反而言，處境似乎並不相同。

戰場互置

合並優步中國後，滴滴成為中國出行行業毋庸置疑的頭牌企業。目前，滴滴出行業務已經覆蓋了我國400多個城市，占有87%以上的專車市場份額，99%以上網約出租車市場份額。

與此同時，美團點評在外賣領域也早已是公認的第一平臺。Trustdata發布的《2017年Q3中國移動互聯網行業發展分析報告》顯示，美團點評外賣在用戶粘性、商戶活躍度、商戶規模方面均領先行業。

無論是滴滴做外賣，還是美團點評做出行，都不免讓人產生主場互換的感覺，甚至有人說，其難度不亞於兔子搏獅。

獅子龐大兇猛，但兔子機警靈活。尋找自己的生存空間，面對危機即時反應即時轉身，成為兔子得以在獅子面前獨善其身的工具。

美團點評在南京上線之後，對乘客和司機都推出了一系列優惠，如新客一分錢乘車、紅包補貼等政策。一位其他打車平臺的司機透露，美團打車只抽成8%，相比於滴滴20%的抽成，已經相當優惠。

燒錢補貼是殺入市場的敲門磚，同時也是對耐力和資本的考驗。對於美團打車而言，在一個或數個城市內小範圍燒錢鋪市場、打知名度是很輕松的事情——因為目前滴滴已經是出行市場第一，美團打車也沒有興趣也沒有必要在這個維度競爭。美團點評更需要的，正是目前這種在部分城市的試探性進攻。正如《孫子兵法》中所說，“實而備之，強而避之，怒而撓之，卑而驕之，佚而勞之，親而離之，攻其無備，出其不意”。

因此，自2月開始在南京試行打車起，美團打車整整用了10個月的時間來豐富自己在網約車行業的經驗，通過將近一年的問題搜集和產品打磨，在12月才迎來了自己的第一輪擴張——也僅僅只有7個城市。

在出行行業，以滴滴體量之大，美團點評的打車業務本應是一個艱難的戰場。但美團打車的目標並不在滴滴，而在於更好地聚焦和服務好目標用戶。因此，輕裝上陣，精耕細作成為美團點評的明智選擇，以小代價換大口碑，美團點評在這條提供吃喝玩樂全面價值的路上走得相當穩健。

對於滴滴來說，參考美團點評的跨界經驗似乎並不可取：由於滴滴本身核心業務的成熟度很高，價格體系完備，美團打車只需要在滴滴的價格基礎上進行適當補貼就能得到不錯的獲客效果；反觀外賣市場，餓了麽與美團外賣的補貼戰尚未進入終局，滴滴此刻入局外賣市場，相較而言顯得不那麽劃算。

幾乎沒有人會懷疑美團點評和滴滴各自的核心能力，也相信只要它們想，一定有能力在對方的領海激起屬於自己的浪花。目前的景象是：美團點評打車身體輕盈，閃轉騰挪；滴滴打車手握抵禦海嘯的盾牌，仍在尋求轉身的間隙。

思路有別

互聯網下半場，流量紅利不再，節流提效成為運營策略，用戶時間成為兵家必爭之地。互聯網行業的增長，從純粹用戶量的增長，轉變為對單個用戶提供更全面、更深入服務的增長。

另一方面，流量繼續迅速向超級APP聚集，在單一平臺上提供優質的多維能力，成為頭部互聯網公司的強大壁壘。

戰場中，技術、模式、運維能力都將是重中之重。

回到滴滴做外賣和美團做打車本身：都是做“運輸”的生意，在模式和運維上一定有共通之處。不同之處在於，打車運載的是用戶本體，而在外賣服務中，用戶本身與商品的產生和運送本沒有直接的連接。

用戶本身是否與商品掛鉤，產品的後臺架構和呈現邏輯將截然不同。

以共享單車和共享充電寶為例：都是共享生意，共享單車的使用與用戶掛鉤，使用者本身就充當了物流機器，保證了單車在城市的流動性。隨用隨停的無牽掛感使得短距離出行使用共享單車的心理成本幾近於零。共享充電寶則不然，不管何種形態，都需要使用者在用完充電寶後找到附近的布點放回去。由於按時計費，使用者對下一個場地是否仍有布點的不確認感增加了心理成本，間接導致不少非剛需人群放棄使用共享充電寶。

由此可見，美團和滴滴的跨界演出看似輕松，但後臺思維方式和運維模式的調整則未必如想象中那般輕易。

網約車平臺上， 平臺作為信息流通中介，司機可以與用戶直接溝通；外賣平臺上，平臺作為中介，搭建的是商戶-騎手-用戶的三重斷續聯絡。

落實到運維層面，網約車平臺需要維護的是出行用戶與司機兩端，而外賣平臺則需要維護消費者、商家和騎手三端，每一端的成本都不可小覷。

網約車平臺上， 一臺車在同一時間服務一位或幾位（拼車）乘客，邏輯相對簡明；外賣平臺上，一個騎手在高峰時段可能會對應數個商家、十幾位消費者。

落實到中臺層面，網約車平臺需要拼車和路徑優化方面的技術能力，而外賣平臺則需要統籌商家、顧客、路徑、配送時間四個點，在算法層面提出了更複雜的要求。

當然，技術對於兩家獨角獸公司來說不會是大問題，更多需要的是運維經驗和時間的累積。之於美團，拋開政策、牌照等因素，有了技術和後臺人員儲備，找到汽車和司機基本就算得上一切就緒；之於滴滴，組建一個強大的KA或線下BD團隊後，征途或許才剛剛開始。

價值跨界

品牌跨界時，品牌氣質和新業務的結合度是關鍵。

落到用戶層面，就是美團點評做打車和滴滴做外賣誰更容易讓人接受的問題。

在完成新一輪40億美元融資後，美團點評在今年12月再次升級了其組織架構，最終確定聚焦到店、到家、旅行、出行四大LBS場景。

這四大場景幾乎是日常生活一切吃喝玩樂的核心。無疑，美團點評想要做的是承包人們吃喝玩樂的所有業務，打造一個圍繞餐飲、娛樂、生活服務的生態閉環。

在這樣一條生態價值鏈里，出行自然地成為一切其他場景的連接點，戰略地位不言而喻。

美團創始人兼CEO王興曾說： “企業通過多業務整合的打法，能讓各業務的流量、用戶大數據、企業級工具等產生極強的協同效應。”

在科技變革的前半段，因為風險非常大，所以需要用小團隊去探索。但到了後半段，紅利變小，整合成為了釋放紅利的方式。這時候多業務的公司會比單一業務公司更有優勢。

對於消費者來說，與“吃喝玩樂”標簽綁定的美團點評，在一站式的吃喝玩樂服務里使用它的出行服務，幾乎是順理成章的事情。

而在滴滴上點外賣，除非有大額的補貼，否則總會有一些說不清道不明的心理成本。

這也是為什麽美團點評常常在“多元化”的問題上與人開戰的原因。

2015年，美團幾乎在一切業務上都面臨對手：團購對應糯米和大眾點評，電影對糯米電影、微影以及淘票票，外賣對應的是餓了麽以及口碑外賣，旅行對應攜程以及去哪兒。混戰中，很多人人都說看不清美團點評的邊界在哪里。

細心的人卻發現，在核心能力相似的狀況下，太多企業關註的是品牌和業務的跨界，而美團點評關註的是價值的跨界。一切所謂被延展的邊界和新開拓的業務，都是為用戶吃喝玩樂提供價值的工具和產品。

王興說，美團點評是一家使命驅動的公司，一切都是想讓大家“吃得更好，活得更好”。

轉化成消費者的印象和記憶，就是一盤冒著熱氣的水餃，一次刺激驚險的遊園，一次夢寐以求的海島之旅，也可以是電影散場後一輛默默等待的網約車。

滴滴也信奉價值跨界。此前，當被問及滴滴是否會在諸如餐飲之類的與生活服務相關的場景中做新的業務探索時，程維曾表示，“一切皆有可能，最重要是要做對用戶有價值的事情，這也是關鍵。”

不過，外賣怎麽“讓出行更美好“，或許還需一段摸索的時光。

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美團攪局打車市場，滴滴有這三種應對可能

師天浩 2018-01-03 10:35

（美團APP“北京”打車入口頁面）

2018年元旦前夕，北京、上海、成都、杭州、溫州、福州、廈門等城市的用戶打開美團APP，將發現傳聞中的打車入口已悄然上線。但點擊打車並不能直接享受的相關服務，而是出現一個征集“20萬人”宣傳頁，點擊報名會跳轉到報名成功頁面，顯示尚差多少人報名的數據，以及面對乘客與司機不同的獎勵入口，最顯眼的是針對司機入駐的“前5萬註冊0抽成”。

聯想到滴滴去年飽受司機吐槽的“高提成”，美團0元抽成的誘惑必將引爆整個司機圈，多少司機面對誘惑會忍不住“跳槽”？答案顯而易見，一場出行領域的腥風血雨即將在2018年多座城市上演。

滴滴外賣圍魏難救趙

同為騰訊系的滴滴、美團並不是第一次交火，滴滴早在2015年11月就戰略入股“餓了麽”，去年更傳聞還將繼續對其戰略投資。而且去年2月美團在南京試運營出行業務時，就有媒體爆料滴滴已經在公司內部秘密試水外賣業務，並“報複”性的首選試點也定在南京。隨著去年12月美團成立出行事業部，將出行業務擴大到南京之外的七城，滴滴外賣的進程勢必也將加速。

從進入對方領域時間上來算，滴滴外賣的傳聞被評價為“田忌賽馬”或“圍魏救趙”之舉。然就雙方異業競爭的外界態勢而言，美團打車的戰略意義要甚於滴滴進軍外賣，美團打車或將成為滴滴最可怕的對手，但滴滴做外賣卻很難對美團形成沖擊。得出此結論主要基於三方面因素：

首先，美團進軍出行是補足自身吃喝玩樂之外出行的全生態，是提供一站式服務的必要動作。雖然打車平臺和外賣平臺均有基於位置服務（LBS）的基因，但滴滴做外賣，卻是原有出行業務之外的獨立生態。美團此前核心的業務如美食、電影、酒店住宿、旅遊、休閑娛樂、生活服務等門類，這些用戶需求多多少少都有打車需要。反觀滴滴一直在出行領域的下沈，服務特色決定同外賣服務重疊性較低。因此，雙方動作看似是互相滲透，但美團對打車的布局優勢遠大於滴滴對外賣的圍剿。

很多業界觀察者拿出2016年Uber在美國推出Uber Eats進軍外賣市場舉例，認為滴滴外賣同樣大有可為。要知道，目前Uber Eats的流水占到Uber全球總流水的10%。可Uber與滴滴進軍外賣市場有著截然不同的環境，Uber Eats在美國打入外賣市場時，並沒有面臨著強大的對手廝殺，而滴滴此時進軍外賣要同時應對餓了麽百度外賣與美團外賣雙線作戰。另外，中美人口密度的不同，Uber Eats可以發揮Uber專車優勢，但滴滴要進入外賣市場，平臺上的專車送外賣的可能性極低，需要另外打造“騎手”團隊，難度完全不可同日而語。

其次，滴滴相比美團在用戶規模上也有很大差異。根據易觀數據顯示，目前美團APP月活躍用戶數在1.2億左右，大眾點評2700萬左右，加起來約1.5億；而滴滴App月活躍用戶為9200萬。另據美團點評高級副總裁、出行事業部總裁王慧文自稱，美團點評用戶高達2.5億，並且其中30%有出行需求。即使雙方跨界競爭外界環境相同，擁有更多用戶的美團也占據巨大優勢。

最後，美團進軍出行是為了維護自身高估值的“自救”，而滴滴做外賣更多的是形勢所迫，雙方跨界決心的不同，也使得美團將更具進攻性，而滴滴進攻欲望將遠不如前者。據數據顯示，2016年9月，美團點評的估值因業務上升有限大幅度下跌，從1236億降到858億。去年10月美團F輪融資傳聞曾與資方簽訂對賭協議，承諾兩年內IPO，並且估值不得低於1350億人民幣。在美食、電影、酒店住宿、旅遊、休閑娛樂、生活服務等原有業務中，美團面臨著多個垂直巨頭近似於貼身肉搏的廝殺，出行業務的推進，將承載著美團二次提振估值的重要戰略意義。

反觀滴滴的未來戰略，外賣在業務中的定位就十分尷尬。在美團打車宣布上線七城之後，滴滴創始人兼CEO程維曾接受《財經》雜誌的專訪，程維在如此敏感的時間拋頭露面，自是一種應對美團輿論攻勢的反擊之策。然而整個訪談下來，程維更多的是強調“滴滴要做更高緯度的事情，要去全球市場，去和Uber和Google競爭。”無論程維出於對美團進軍打車故意營造“穩坐釣魚臺”的形象，還是源於滴滴對自身“大出行”戰略的堅持，皆從側面印證滴滴對外賣的投入，會更加穩健和保守。

從以上三個層面來推測，無論是業務擴張的難易程度，還是兩大平臺的用戶體量比拼，以及各自拓展新業務的決心上，滴滴都難以同美團抗衡。而且，美團自當年千團大戰中存活下來，近些年無論是對酒店、外賣等業務的擴張，都是從強有力的競爭對手中撕下一個大口子，由0開始做到行業一二位置。

而滴滴則一直聚焦出行業務，從最早的打車，逐漸擴張到專車、快車、順風車、代駕、大巴、短時租賃及新能源車等多項業務。去年年末《財經》采訪中程維還透露，滴滴馬上會有巨大的全球戰役。將來會和車廠、再接下來會和Google、特斯拉在無人駕駛領域展開充分的競爭與合作，構建未來的交通和汽車體系。雖然，去年世界互聯網大會上，程維接受新浪科技采訪有關“是否會進軍餐飲業務”時，以“一切皆有可能”回複，仍能感覺到滴滴一直以來對於外賣並沒有過多的興趣。

無論如何，滴滴的圍魏很難救趙，面對美團的激烈的“挖墻腳”，滴滴想要阻擊美團步伐，進軍外賣之舉都是下下策，若想從容應對美團的攻勢，必須在外賣之外找到更好的辦法。

美團進軍打車有何影響？

正如滴滴程維所言，其本人與美團的王興有很頻繁的私下交往。早在程維準備做滴滴之前，雙方就已有相關接觸。傳聞程維在阿里工作時，就同王興有著很深的業務關系往來。程維當初拿著車的原型去找王興，希望王興給自己的產品提提意見，誰知王興僅看了一眼就說了倆字：“垃圾”。如今，王興反而從當初的不看好轉而大舉進軍，回首往事讓人不免唏噓。

（數據來源：公開資料，智研咨詢整理）

那美團此時進軍打車，將會對出行行業產生何種影響？

作為騰訊羽翼下的兩大平臺，美團與滴滴在年底分別完成40億美元的融資。首先，美團對出行的加入，將再次燃起出行領域的戰火。要知道，經過多年的拼殺和吞並，據智研咨詢發布的《2017年中國專車行業市場規模數據分析》顯示，2017 年 H1， 滴滴出行以 92.5% 的市場占有率居專車市場訂單份額之首。美團對出行的進攻，幾乎等同於和滴滴直接宣戰。而且，美團打車作為大業務的一個擴展，滴滴慣用的合並戰略將無法實施，雙方各攜數十億美元融資，出行領域的新“燒錢”之戰已成必然。

第二，同樣基於位置服務（LBS）的兩大生態平臺，滴滴與美團之間存在大量交叉用戶，上文已簡述美團的幾大業務線用戶一定比例上有出行需要，而滴滴的外出用戶卻同坐家的外賣用戶重合度不高。因此美團的強勢進軍，至少將會把平臺上大量的交叉用戶截流。如美團最近的打車入口在不同城市征集20萬用戶報名來講，七大城市一上線，就意味著將近140萬用戶與南京試運營的用戶截流到自身平臺上。

第三，隨著移動互聯網用戶紅利的消失，早期獨角獸圈地之戰結束，擴張業務為用戶提供綜合服務的超級APP化已成發展趨勢。無論從哪方面來看，美團推出打車都是基於原有業務的生態補充之舉。對於美團已有的美食、電影、酒店住宿、旅遊、休閑娛樂、生活服務等用戶而言，在享受到店服務的同時，美團上積累的紅包或折扣券同樣能使用在打車服務上，而且在美團使用打車服務還能同樣積累積分，這些優勢對於美團和用戶來說，無疑都是雙贏。

第四，美團進軍打車競爭對手只有滴滴一家，而滴滴進軍外賣，卻面臨著多線競爭。相比出行市場滴滴以九成占比一家獨大，外賣市場競爭格局卻十分複雜，自去年8月百度外賣與餓了麽進行合並，外賣市場中餓了麽+百度外賣的市場交易份額占比達48.8%，位列市場第一，美團外賣以43.1%的占比隨其後。也就說，美團打車擴張的市場份額一定是吃掉的滴滴原有蛋糕，而滴滴外賣的擴張，即使吃掉下外賣市場的一部分，也是餓了麽百度外賣受損最大。

美團進軍打車也不全是好消息

可以說，美團進軍打車對出行行業的影響，遠大於滴滴外賣對外賣市場的影響。怎麽算，滴滴靠外賣圍魏救趙都不是個好主意。不過，值得註意的是，美團做打車也並非表面上看起來這麽輕松愜意。

首先，美團多線作戰是其商業模式最大的詬病，無論是生活服務里的百度糯米、阿里口碑，還是外賣的餓了麽百度外賣，以及酒店住宿領域的攜程去哪兒、同程藝龍、阿里飛豬，美團進軍出行將進一步擴大多線交戰的範圍。雖然年底美團完成了40億美元的新一輪融資，但分攤到各個尚需燒錢的戰線上，美團能拿出多少資源傾斜到出行也是問題。

其次，美團南京試運營期間也爆發一些問題。在南京試運營期間，美團對司機的抽成為8%。而且七城擴展中，還為前5萬名司機提供三個月的“零抽成”福利，相比滴滴對司機高達20%左右抽傭的現行策略是釜底抽薪。然而，美團打車南京試運營期間也存在諸多問題，真實情況也許並非表面上的如此樂觀。

在網約車服務中，雙方溝通基於平臺提供的聯系方式，一旦用戶註銷賬號，司機很難再聯系上用戶。這個規則漏洞，存在少量的乘客在享受完服務後拒付車款並直接註銷賬號的情況，導致司機拿不到應得的打車費。滴滴為解決這一問題會給司機一定的補償，而這種情況同樣在美團打車南京試運營期間出現。然而司機吐槽，遇到這種情況去聯系美團，客服卻說不會墊付車費，讓司機自己與乘客協商解決。

雖然這只是少數現象，但也體現了美團打車作為新的業務，在具體服務細節上仍同常年深耕該領域的滴滴有差距。另外，滴滴打車目前訂單量遠遠超過美團體量，雖然補貼非常誘人，但總體來說滴滴為司機帶來的收益仍遠高於美團，假使滴滴使用懲罰策略，美團打車對司機的吸引力能持續多久，仍是未知數。

最後，滴滴因為九成以上的市場占比，幾年積累下來幾乎掌控了司機資源。雖然美團占有用戶優勢，但其打車業務發展能達到什麽程度，司機端的掌控仍是其要跨過的關鍵門檻。就像阿里口碑發展受到美團、糯米掌控線下門店資源與用戶使用習慣被制衡一樣，美團在打車領域同樣面臨著這些問題。

上文從眾多維度講述了美團進軍打車將為滴滴發展帶來諸多不利影響，作為同樣是從不斷廝殺對手成長為巨頭的出行獨角獸，滴滴勢必也不會坐以待斃美團的入侵。結合雙方跨界的優劣勢來分析，2018年滴滴或會結合自身優勢，進軍外賣只是權衡之策，對美團真正的殺招將不僅限於此，目前來看，滴滴今年會選擇三種可能的應對策略對美團進行打壓。

滴滴2018三種應對可能

滴滴必不會坐視美團打車的做大，畢竟對方任何的市場拓展，幾乎都是自身的損失。然而田忌賽馬的外賣策略，卻很難對早已習慣多線作戰的美團形成實質性的威脅。因此，要跳出互相搏擊對方命門的思維局限，滴滴真正制衡美團的策略，將不在外賣之上，從目前來看，滴滴目前已進行的三方向嘗試，才是明年應對美團主要的應對方略。

（支付寶首頁、微信錢包加入“滴滴”入口）

第一，加速大聯盟戰略。滴滴雖然垂直在大出行領域，但一直在進行大聯盟戰略。例如滴滴目前已和BAT分別有戰略合作，在支付寶首頁、微信錢包及百度地圖上都可以直接使用滴滴服務。而且，去年12月22日，攜程攜手滴滴、首汽、AA租車共同推出專車和租車業務，似乎就是組團應對美團之舉。

另外，自2015年11月戰略入股餓了麽之後，2017年9月36氪曾爆料滴滴正在考慮再拿出20億美金投資餓了麽。相比滴滴進入不熟悉的外賣領域應戰美團，其一直在執行的大聯盟戰略更是阻擊美團最有效的手段，受美團打車影響，滴滴在2018年或會加速大聯盟戰略，在多個戰線上進行結盟側面阻擊美團，畢竟“敵人的敵人就是朋友”。

第二，升級版二選一。這一推測並非空穴來風，去年媒體就曾爆料滴滴針對嘀嗒、美團的“二選一”風波。雖然事後滴滴極力否認，但在司機圈，這一鐵腕政策早已在不同的微信群里傳開。在美團南京試運營期間，南京的某位司機就曾透露美團打車上線第二天，多個滴滴司機群里就有滴滴方的運營人員發布通告，任何一名司機都不允許上線美團打車，“一旦發現，立即停止合作。”

要知道，在互聯網領域，這種以當下優勢脅迫商戶、司機二選一的現象並不少見。至少目前，滴滴平臺上的訂單數量都遠超於美團，即使美團有十分誘人的補貼和低抽成，但只要滴滴升級“二選一”的懲罰力度，仍能在司機端對美團形成強大的圍剿。正如天貓二選一大大延緩京東增長趨勢一樣，滴滴對美團的“二選一”的影響程度要遠大於前者，隨著美團激進的擴張，滴滴“二選一”或會全面升級。

第三，發動區域燒錢大戰。現在美團打車進軍之所以如此迅猛，除了享受“網約車新政”下出行行業進入政策平穩期的紅利。而美團從0開始，發起燒錢戰前期投入會更小，滴滴由於用戶基礎龐大跟進會面臨巨額的補貼投入。但考慮到滴滴還可以選擇只在美團進軍的城市進行燒錢，這個投入仍舊在滴滴可承受的範圍之內。在美團試運營期間，滴滴的區域燒錢之戰就已經開始，並為此還開發出對標的業務線進行競爭。

據媒體報道，美團打車剛在南京上線，滴滴不到半個月時間就在南京推出了優享計劃。這個優享計劃不同於滴滴此前的專車和快車，“優享”對標的正是美團打車的車型。據南京同時開通美團打車和滴滴優享的司機介紹，“如果能夠開滿全天，美團司機可以拿到150元的獎勵，優享則有200塊錢以上。”

南京滴滴發動的區域性對標美團打車的燒錢戰役，一旦證明其效果，滴滴今年必然會跟隨美團打車的城市擴張步伐而擴大推進。假如全面開啟燒錢大戰，滴滴以近億用戶的規模應對美團起始的百萬用戶體量自然會大大吃虧，不過通過區域化及針對性PK，則會將燒錢規模降低到一定程度，並對美團打車形成有效的打擊。

美團做打車，無疑動了滴滴的奶酪。雖然在相關采訪中王興表態未有意針對滴滴，但滴滴作為出行行業的“壟斷”者，王興的低調並不能掩蓋對滴滴的“侵犯”。無論雙方大佬如何看待彼此的跨界競爭，2018年美團與滴滴的出行大戰都將必然的席卷整個中國。

其實，美團做打車、滴滴做外賣，並非雙方有意染指對方業務。在移動互聯網流量紅利結束後，受益移動互聯網而崛起的獨角獸都面臨著流量天花板困境，在原有業務紛紛觸碰到增長瓶頸時，橫向擴張到異業領域，已成謀求新增長的必然選擇。因此，整個2018年，跨界競爭將不僅限於美團和滴滴，在不同的領域，一場圍繞“跨界”的競爭將在這一年全面拉開。

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美團滴滴，互為掣肘

億歐網 2017-12-31 10:44

美團和滴滴之間的大戰更像是美團為了完善自己的品類體系而主動發起的一次“對外擴張”的戰役，而滴滴則是處於被動應戰的局面。因此，美團和滴滴之間的大戰並不會如共享出行井噴時期那般慘烈，同樣也不會產生或勝利或被兼並的極端狀態。

最終，美團還是開啟了打車的端口。美團與滴滴之間的打車之戰一觸即發，當前人們比較關心的問題就是誰會是最後的勝利者？誰又將能夠主導未來的打車市場？從目前整個市場的反應情況來看，希望美團能夠在這場戰役中勝利的人占據了大多數。滴滴一家獨大的局面無論是對於司機還是乘客來講都是他們不願意見到的。

對於乘客來講，他們希望能夠有更多的入局者參與其中，這樣他們能夠獲得更多的選擇性，甚至還有可能獲得競爭者之間的價格戰帶來的紅利。對於司機來講，一家巨大的局面對於他們來講更多地是任人宰割，而無法有太多的自主性。因此，無論是對乘客還是對司機來講，美團涉足打車領域對他們來講都是一件好事情。

可能有人會說，王興覬覦打車市場的心思太過急躁，可能也有人會說，滴滴對於當前的打車市場已經構成的壟斷，新的競爭者加入，特別是像美團這樣的競爭者加入可以讓市場生態更加多元化。但是，企業之間的競爭並不是一廂情願的理想狀態，太多的不確定性決定了美團和滴滴的這場大戰非常好看。那麽，在這場大戰中，誰會是最後的贏家呢？

第一種狀態：美團獲勝。

盡管美團在與大眾點評合並之後基本上確立了其在外賣市場乃至生活類O2O市場上的地位，但是美團畢竟是一個以資本驅動為主的公司，為了獲得發展必然需要不斷進行融資來壯大自己。而獲得融資的關鍵就在於自我生態鏈條的足夠豐富，以便於它能夠從不同的角度都能夠實現盈利。

打開美團，我們發現，美食、電影、酒店住宿、旅遊、休閑娛樂、生活服務、運動健身等門類已經不再是美團關註的重點。為了獲得更大的發展，美團開始涉足寵物、民宿等消費升級的範疇。而在這些諸多的領域當中，唯獨少了出行。

因此，美團此次加入到打車領域當中或許更多地關註的是完善自我生態的一部分，而非要和滴滴要爭個你死我活。但是，美團在互聯網市場當中的地位以及它在相應領域的戰略布局，我們都不得不揣測其會不會和滴滴爭奪打車領域的老大。

盡管互聯網時代已然過去，但是在流量已經成為稀缺品的當下，美團龐大的用戶流量和齊全的分類生態系統無疑能夠讓不同品類的用戶都能夠向打車端口轉化。相對於美團來講，滴滴的品類則相對單一得多，盡管它幾乎占據了整個出行領域的市場份額，但是它的業務僅僅只是局限在出行領域。如果美團參與打車業務，滴滴面臨的將會是美團通過不同門類的刺激來獲取用戶的尷尬，而滴滴想要反擊只能從打車本身著手。

從這個角度來看，美團手里的彈藥要比滴滴多很多，完整的產業鏈布局讓它能夠從不同的角度來對滴滴施壓。而如果美團獲勝，打車則能夠作為一種工具將其他門類串聯起來，讓自己的生態布局更加多樣化。可以暢想一下，以後我們不僅可以通過美團點外賣、買電影票，還能夠通過美團打車，在外賣上得到的紅包還能夠用在打車上，在打車上的積分同樣能夠兌換外賣等美團原有優勢品類的折扣券，通過打車將美團的品類架構更加完善。

第二種狀態：滴滴獲勝。

能夠在打車大戰當中幸存下來，滴滴對於同質化的競爭自然非常擅長。正如程維在接受采訪時表達的那樣，爾要戰，便戰。之所以說這樣的話，程維的心里還是有底氣的。在確立了滴滴在打車領域的優勢地位之後，滴滴並沒有躺在功勞薄上止步不前。它不僅通過資本布局實現了自我生態體系的資本化打造，而且與眾多異業建立了緊密合作。

除了通過資本和異業來豐富自己的生態類型之外，滴滴還以快車為出發點，推出了出租車、順風車、專車、代駕、公交、豪華車、敬老出租、自駕出租、二手車等衍生性的服務。單單從出行領域來講，滴滴對於出行品類的打造已經達到了“登峰造極”的程度，一個人只需要有打車方面的需求，滴滴都能夠從不同的角度來滿足他的要求。

從這個角度來看，滴滴對於美團的競爭並不會有太多懼怕，只需要按照自己的節奏來應戰即可。盡管滴滴不能夠像美團一樣通過不同行業之間的融合和聯通來實現用戶流量的自由流動，但是滴滴在資本布局和異業合作上的先進經驗能夠讓它通過這樣的形式來彌補自我品類僅僅只是在打車領域的尷尬。

如果滴滴在此輪大戰中獲勝，它作為打車領域的龍頭老大的位置將會進一步鞏固。而在此輪戰鬥當中積累起來的經驗同樣能夠讓它更加堅定進行出行領域之外布局的決心和勇氣。除了進行資本布局之外，滴滴還有可能會依據業已形成的業態類型進行更多相關領域的布局，等到相關領域的布局完成之後，滴滴同樣有可能會對美團發動類似的進攻。對於用戶來講，我們以後通過滴滴不僅能夠享受到便利的出行服務，更有可能會獲得滴滴相關領域的優質服務。

因此，無論在美團和滴滴的大戰當中誰會獲勝，作為消費者的用戶們都將會獲得相應的福利。作為互聯網時代脫穎而出的優質企業，兩家優秀的互聯網公司對於自我領域與生態的完美布局都在讓我們有理由相信他們將會豐富和完善業已形成的行業生態，帶來更多優質的發展經驗以及生存的基因，由此將會給互聯網行業的其他企業帶來更多美好的想象空間。

而從現實來看，美團和滴滴都在被同一家資本公司所投資，如果兩家公司在大戰當中喪失了太多的利益，對於資本方的戰略布局來講將會是一個不可估量的損失。有評論指出，美團和滴滴之間的大戰將會是一場沒有結果的戰役。因為美團不會因為打車而放棄業已形成的返生活O2O上積累的巨大優勢，滴滴也不會因為打車而喪失其在打車領域巨頭的地位。

從現在的層面上來看，此輪美團和滴滴之間的大戰更像是美團為了完善自己的品類體系而主動發起的一次“對外擴張”的戰役，而滴滴則是處於被動應戰的局面。因此，美團和滴滴之間的大戰並不會如共享出行井噴時期那般慘烈，同樣也不會產生或勝利，或失敗，或被兼並的極端狀態。當美團推出打車業務之後，其與滴滴之間的不定期戰役將會成為常態，滴滴不會像當前一家獨大時這樣隨心所欲。

未來，美團和滴滴兩家公司的攻守角色將會不斷轉換，由此所帶來的行業的進步以及良性增長將會讓互聯網後時代的出行領域帶入到一個全新的發展階段。到底是美團獲勝，還是滴滴獲勝，抑或是兩家公司互為掣肘，我們將拭目以待！

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美團入局打車市場：程維向左，王興向右

接招 2017-12-29 11:13

來源 | 接招（ID：itakethat）

作者 | 方浩

程維今天刷屏了。美團打車今天在7個城市同時上線了。程維這篇超長專訪，我印象最深的就是最後一句話：「我心中無敵。」

但誰知道，這種話無論從程維嘴里說出，還是從王興嘴里說出，不過是給身後血流成河的戰場背景加一個濾鏡。

我之前說過， 現在美團與滴滴的關系，就是低配版的騰訊和阿里。 不同之處在於，AT最核心的戰場源自線上，MD最核心的戰場來自線下。

滴滴投資餓了麽，美團做網約車；美團擴充網約車版圖，滴滴直接做外賣；王興投資摩拜，程維投資ofo；至於人工智能，早已在兩家公司進入項目實施階段。就連今年的融資時間段及其規模，都相似的很。

美團成立於2010年，滴滴成立於2012年。王興在創立美團的七年後遇上程維的滴滴，這與創業七年後「單約」馬雲的馬化騰很像——2005年，7歲的騰訊推出了直指淘寶C2C交易平臺的拍拍。

七年之癢對於中國互聯網巨頭而言，更像七年之約。沒有人天生就是敵人，但就像小孩過家家，玩著玩著就打起來了。

美團是團購起家，滴滴時網約車起家，本質都是在調動社會資源的流動性。不同之處在於，美團的邏輯是解決資源在哪里、從哪里來的問題，滴滴的邏輯是如何幫助人獲取資源。 美團做外賣、酒店，都是遵循這個邏輯，滴滴做無人駕駛也是走自己的路線。

所以我們看到過去幾年，滴滴就像參加高速公路上的飆車大賽，把礙事的對手都撞翻了，一路狂飆；而美團選擇不停吃進高速公路邊的加油站、便利店、WC甚至收費站； 滴滴縱向碾壓，美團橫向布局； 最後發現在高速公路跑的司機要解決吃喝拉撒睡的問題，在路邊開館子的小老板要解決上路接客、拉貨的問題。把戰火燒到對方領地，是偶然也是必然。

騰訊和阿里今天的局面，源自十多年來彼此都打不到對方家門口的宿命。騰訊做電商沒能幹掉淘寶，阿里做社交也沒幹掉微信。最後只能通過代理人戰爭。

程維說自己不站隊，外交搞得好；王興拒絕阿里控股而選擇接受騰訊的投資，則被視為站隊行為。 問題是，如果王興不想被阿里控制，他會願意被另一個巨頭控制嗎？站隊是結果，不是原因。

目前中國超級獨角獸中，只有美團和滴滴的股東中同時包括騰訊和阿里。騰訊在美團和滴滴兩家公司上投的錢，要遠遠多於阿里，所以 美團與滴滴未來的競爭，不是代理人戰爭，而是微信錢包九宮格的爭寵。

但越不是代理人戰爭，其實就沒有邊界。 馬化騰說騰訊把半條命交給了盟軍。這句話的潛臺詞就是，將來做中國版MIH也挺好。滴滴成為騰訊還是美團成為騰訊，都一樣。

但對王興和程維來說不一樣。從死人堆里爬出來的王興不僅要活下去，還要活得漂亮、精彩，為什麽只有程維才能上高速？出身阿里、一邁步就受到史詩級大風口垂青的程維當然也要聽個響兒，憑什麽只有你王興才能在路邊開館子？ 師兄很多，但師妹只有一個。

在美團和滴滴崛起之前，王興和程維的成長經歷幾乎完全相反：王興含著金鑰匙出生，標準富二代，程維則是出身於平民家庭；當王興一路玩著電腦被保送清華、出國留學的時候，程維不得不靠自己的雙手打拼：賣保險、足療店打工，直至進入阿里中供體系。但當程維一路見證阿里成為一家偉大公司的時候，王興的人生主題就是失敗、失敗、失敗。 王興先天有的，程維都沒有；王興後天經歷過的，程維都沒經歷過。誰得到的更多？誰失去的更多？

但從美團和滴滴開始，二人的經歷越來越像：同業大戰、收購兼並、圈地圈錢、在巨頭之間周旋……到最後發現，這所有的故事，居然發生在同一條國道上。蒙古鐵騎和十字軍都曾踏入同一片土地。

程維借成吉思汗的例子來說明自己是被逼應戰，但 在中國互聯網江湖，從來不存在正義不正義，只有礙事不礙事。 每一次互聯網大戰，幾乎都是遭遇戰，哪有遞交戰書一說。滴滴擋美團的路，王興就要出手；美團擋滴滴的路，程維肯定也不會放手。不是人好戰，是生意無情。

如果說今日頭條與快手（及其背後的騰訊）將是未來幾年線上流量的主戰場，那麽，滴滴和美團之爭將是另外一個戰場的終極CP，而且是在一個可以撇開AT傳統兵力的戰場。

從這個角度看，王興和程維都是攪局者——攪得是傳統BAT的局。BAT的局已經定了，那是互聯網上半場的局。雷軍說，我提出「新零售」概念時間上比馬雲早半天，程維說我提出「互聯網下半場」的概念比王興早一個月。其實誰早誰晚不重要，重要的是在意不在意。今天《財經》這篇專訪里，我不僅看到了「心中無敵」幾個字，也讀到了一股殺氣。

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美團打車南京日訂單量破10萬，新開通京滬杭蓉等七城打車入口

四郎 2017-12-28 15:51

美團打車繼在南京試點10個月後，12月28日正式在全國7個城市的美團APP上線打車入口。包括北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門在內的7個城市，均已啟動“美團打車用戶報名”活動。用戶報名滿20萬人，美團打車服務在該城市就會開通。同時，用戶可領取3張當地出租車起步價等值無門檻優惠券，司機註冊成為車主還能獲得美團打車“零抽成”特權。

今天下午開始，上述7個城市的用戶打開美團APP時，首頁中間位置都會出現“打車”入口。美團打車雖然已經上線到美團APP，但打車服務卻尚未正式開通。以北京為例，點擊“打車”頻道按鈕，就會進入一個活動推廣頁面。信息顯示為，“美團打車北京站，何時開通你說了算！報滿20萬人馬上就開站”。用戶可點擊“報名”按鈕，為美團打車開通新城市進行報名投票。一鍵投票“召喚”成功後，活動頁面會有用戶投票進度狀態顯示。用戶投票後，可領取與當地出租車起步價等值的優惠券3張。

司機成功註冊成為美團打車平臺車主，還可以限量領取開城後三個月的“零抽成”福利。值得註意的是，美團打車此前在南京對司機的抽成為8%，而滴滴對司機的抽成是20%。這次7座城市開通美團打車的推廣活動，為吸引更多司機成為車主，特別推出零抽成福利，可見其對司機端的重視程度。

美團點評高級副總裁、出行事業部總裁王慧文表示打車業務源自用戶需求驅動，美團點評日活躍用戶2.5億中30%有出行需求。在南京試點的10個月以來，美團打車事業部已經擁有一支超過200人的團隊，日訂單量也已經突破10萬單。“目前，我們已經掌握打車業務的關鍵要素、經營方法，具備開新城的能力，並判斷值得花更多精力投入到該業務。新城市開通初期對司機零抽成，希望能給行業帶來創新動力，在本地吃喝玩樂消費場景協同的基礎上，為用戶提供更好地體驗。”

今年10月，生活服務電商美團點評宣布完成新一輪40億美元融資。隨後不久，美團點評宣布升級組織架構，成立出行事業部。在原有的餐飲、到店綜合、酒店旅行三駕馬車基礎上，全面升級成為到店、到家、旅行、出行四大 LBS 場景。早在今年2月，美團點評在江蘇南京率先試點打車業務。經過10個月的試運行，美團打車開始向全國擴張。12月20日前後，美團點評已經在新開通城市招聘出行業務相關人員，包括“美團出行——測試開發工程師”“美團出行——數據分析師”等多個職位。

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美團打的不是車 是滴滴

王妍 2018-01-12 16:05

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 王妍

美團打車，正在準備進軍北京。

12月28日，美團打車北京站的司機端正式開放註冊。在“報滿20萬人，馬上就開始，前5萬註冊0抽成”的註冊信息號召下，美團打車僅用10天就完成了招募計劃。而另一邊，是滴滴宣布完成的新一輪超40億美元的股權融資，和滴滴CEO程維“我心中無敵”的宣言。

但還未踏入北京，美團打車開城的時間或已經遭遇變數。1月9日下午，因還未取得在北京的運營資質，美團打車負責人被市交管部門約談。

此前美團官方雖並未披露北京業務的確切上線日期，但根據其分享頁面的信息顯示，“1分錢打車”的業務將在3天後落地北京。

而根據此前財經的報道，美團打車目前已經在上海獲得了網約車線上資質（全國性），同時在上海和南京獲得了網約車線下資質。

美團方面回應“不會違規上線運營”，知情人士告訴創業家&i黑馬：“北京上線日期並非外面傳說的12號，具體日期待定，但並不會很久。”

在滴滴的主戰場，“無邊界”的美團也發起了進攻。

2018年來臨之前，美團用打車業務的向外擴張，宣告其與滴滴的對抗進入下一個階段。12月1日，美團點評CEO王興通過內部信宣布了新一輪的組織架構調整，出行成為公司四大事業部之一，由王慧文負責。

根據美團的官方數據顯示，從去年2月在南京“悄然”上線打車業務至今，當地已擁有超過200人的團隊，日訂單量也已突破10萬單。

火藥味變濃是從進入主戰場開始。在大本營南京試水測試10個月後，根據《財經》的報道，美團內部擬定了北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門7座城市，準備開城。按照知情人士的說法，除了要走出南京，更重要的是，這七個城市均是滴滴比較賺錢的城市。

一

補貼大戰

與當年的網約車大戰無異，吸引首批司機和用戶的仍然是平臺的紅利。

要打開這塊市場，“燒錢”是最有效的第一步。據媒體報道，美團打車每單平均補貼在20元左右。按照南京地區的日單量計算，每天的補貼就達到200萬元，上線十個月的最高補貼可能達到6億元。

而此次的開城計劃，針對乘客和司機，美團也給出了相應的補貼。對於乘客而言，上線後的首單僅需支付1分錢，同時會有包含3張無門檻的新人打車券，金額從9塊到13塊不等。

在司機端，美團甚至拿出了“零抽成”的底牌。按照美團的計劃，北京市前5萬名完成註冊並成功通過審核的司機，可以在前3個月享受平臺免抽成的特權，但仍會收取每單0.5元的平臺信息費。

抽成高低的對比成為最能擊中司機的條件。一名北京的快車司機告訴創業家&i黑馬，近期大家都註意到美團的招募信息，主要是因為美團的抽成更低，“聽說他們在南京是8%”。比較之下他有些抱怨，“現在滴滴的抽成太高了，至少有20%”。他透露，包括自己在內，許多司機都已經在近期完成了註冊。

在一個超過千人的司機群里，自美團打車上線後，群名也從“滴滴司機群”改成了“滴滴+美團”。這個群里，平時除了經驗分享，司機們也會吐槽兩個平臺各自的缺點。讓他們高興的是，現在“多了一個選擇的機會”。他們每天的選擇都在美團和滴滴之間搖擺，有些人也會同時開啟兩個平臺。群里的韓師傅直言：“主要取決於跑哪個賺錢。”

為了維持補貼的“好光景”，南京的司機們曾試圖聯合起來加劇雙方的競爭。在滴滴全職“跑活”一年多的張師傅略有些得意：“我們每天在群里會分配時間，一半人去跑滴滴，一半人去跑美團。只有讓他們對‘耗’，我們才能不斷拿到補貼。”

南京的多名乘客也告訴創業家&i黑馬，從2017年2月開始，在美團打車連續的紅包補貼下，他們都從滴滴轉向使用美團，“便宜，尤其對於距離較短的行程，幾乎不怎麽花錢”。

競爭者的強勢出現，也使得司機以前對平臺的各種不滿情緒加劇。“司機和平臺之間的關系很不對等，有時即使是乘客的問題也要我們來承擔責任。”

按照另一名司機吳師傅的說法，大家對原有平臺的不滿除了抽成高，還在於司機對訂單的可控程度低，但各項補貼和獎勵的完成門檻太高。他舉了兩個例子：“乘客取消快車訂單，也還要扣我們10元的誘導取消費；高峰期沖單獎，差一兩單就死活也不給派單。”

因為有多個網約車平臺工作的經歷，他回憶起當時開專車的日子。“我當時很喜歡易到，因為我們司機有選擇訂單的權利，感覺大家是平等的，乘客也更好一些，即使是服務也讓人很愉快。”但因為後面的提現難，讓吳師傅徹底失望，“最不能讓人接受的就是不誠信，所以從2017年開始我又轉做滴滴司機，沒想到現在也有新的問題。”

吳師傅告訴創業家&i黑馬，在知道美團打車確定要進入北京的時候，他甚至還接收到了關於“抵制滴滴，號召所有滴滴司機在12日罷工”的消息。

但補貼總不是長久之計。當補貼的“勢頭”不如當初之後，無論乘客還是司機們，對“新人”的熱情也漸漸減弱。“一方面是沒有明顯的價格優勢，另一方面感覺車也少了。”

在使用美團打車2個月後，劉超表示自己也會重新打開滴滴。但他也笑稱，這是在滴滴與快的合並後，又一次感受到，“每次打車前，先比較不同平臺再打車的習慣回來了”。

司機群里的江師傅把轉向美團後在朋友圈的曬單刪除了。按照他的說法，“剛開始還可以，現在老司機沒補貼，就不怎麽賺錢了”。取而代之的，是他每隔幾個小時發送到群里的滴滴流水照片。看到群里最近公布的排行榜，他也會詢問怎麽能提高單量。

讓他心動的是，從1月8號起，滴滴在南京地區發起了為期一周的雛鷹司機沖單獎，累計完成120單，可以獲得600元的額外獎勵，最高能拿到1900元。“誰來做（打車）我們都高興，但主要看誰讓我們司機受益”。

二

開城

在經歷過狂飆突進的2年後，2016年11月的一紙網約車新政，徹底提高了對車牌、司機和車輛的要求。與租賃公司合作規避風險，成為包括滴滴在內，許多網約車平臺共同的選擇。

根據此前媒體的報道，在網約車市場競爭激烈的時候，為了拉攏租賃公司，各個平臺在返點、補貼上都會加大力度，並且與達成合作的租賃公司簽署排他協議，禁止進駐其他網約車平臺。與快的合並後，滴滴與數百家租賃公司開展了合作，還會通過投訴率、取消率、司機星級等指標對租賃公司進行考核。

與當年一樣，現在租賃公司仍然是美團開拓市場的關鍵。據了解，一部分快車司機會提交資料申請，成功後由美團分配至相應的租賃公司；還有一部分是選擇先加入租賃公司，再統一接入平臺。

劉敏的租賃公司在今年1月與美團達成合作，他將自己定位為“中介”：“我們的任務就是給美團找司機。”他向創業家&i黑馬透露，目前北京地區和美團打車達成合作的租賃公司在20家左右。

劉敏表示，目前公司已經為美團招募到了2000名左右新司機。“除了快車，後期也會陸續上線專車、商務和豪華車。”

為了吸引司機加入平臺，美團打車也推出不同類型的獎勵規則。據劉敏介紹，針對全職司機推出的萌芽獎，相比較兼職司機的每日早晚高峰、每單獎勵，全職司機還會有保底獎勵。

“美團會讓萌芽師傅每天的車費保底500元，如果你在線幾個小時後不想幹了，但跑單車費沒有達到500元，平臺會補齊。如果一天的車費達到500元，美團會獎勵司機200元。”

除此之外，表現優秀的司機還可申請參與猛龍獎活動，晉級成功後的猛龍司機將會有車費獎、階梯獎和雙周獎。前期為了讓已經加入的司機拉新，劉敏透露不同的租賃公司還會有數十元額外的補貼。

但依靠租賃公司，也有很多問題存在。一位業內人士表示，因為需要，目前也催生出許多不正規的租賃公司。

據創業家&i黑馬了解，在各種招募司機的渠道中，也確實存在外地車、超齡車、封號等不合規車輛加入美團打車的現象。讓人記憶尤深的是，兩年前，因為租賃公司以高抽成參與快車、專車司機的分成，也曾一度在快車司機中引發了大量不滿。

汽車出行行業資深分析師張旭表示，目前滴滴的優勢在於它已經建立起的那些難以輕易打破行業壁壘，包括經營許可、司乘體量和運力調度算法、趨於完善而快速的決策流程、現金儲備，乃至政府關系等。

但他也表示，滴滴之外眾多的打車應用中，美團並非沒有機會，“滴滴以外的其他競品大多受限於其現金儲備和商業模式，而這將成為美團打車的重點流量來源”。

對於美團打車的入局和新一輪的競爭，滴滴CEO程維在接受《財經》采訪時坦言，現在與美團的競爭，並不是最重要。“我們一路碰到了太多對手，美團肯定不是最弱的，但也未必是最強的。這可能對美團是最重要的事，但對我們不太重要。”

面對美團的洶洶來勢，程維的態度清晰不過：爾要戰，便來戰。

但希望所有人都能記取上一輪網約車補貼戰的教訓，不再重蹈覆轍。

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滴滴美團摩拜交叉搶地盤 可送外賣的網約車要來？

（圖片來源：視覺中國）

看似穩定的移動出行格局近來頻生變化，美團在多地上線網約車業務；摩拜也推出了共享汽車服務；滴滴接管小藍車並宣布將推出自己的共享單車平臺。這些變化表明了什麽？又會給行業和普通用戶帶來哪些變化呢？

移動出行混戰：跨界搶地盤

這些變化發生後，記者分別采訪了三家企業。滴滴方面表示，共享單車本身會給用戶帶來便捷與實惠，其布局跟網約車業務並不沖突，只是出行場景不同。

上線共享汽車業務後，摩拜稱，旨在用自己技術，打造車、樁、網一體化的交通立體模式，一站式解決消費者從騎行、到駕駛、再到騎行(騎-乘-騎)的多場景出行需求。

美團點評方面表示，其使命是讓大家“吃得更好、活得更好”，而餐飲、娛樂等業務均與出行緊密相連，進入出行服務，恰好是讓用戶體驗更便捷。

對於這些變化，上海社會科學院互聯網研究中心首席研究員李易接受中新網記者采訪時分析，這其中，只有外賣業務看起來和移動出行的聯系有點遠，但實際在國際上，包括Uber在內的網約車企業，早就開始做外賣業務了。

“美團布局網約車的心態可能是‘與其被動挨打，不如主動出擊’，另外這也可給美團的上市再加‘故事’”。李易說。

公開資料顯示，2015年，滴滴就入股了外賣平臺餓了麽；Uber也在2014年推出了外賣業務Eats，另外，他們還有配送服務Uber Rush。

李易分析，原來大家都認為外賣、網約車、共享單車會分別成為行業寡頭，但目前這些變化表明，一旦形成平臺經濟，是很可怕的，業務沒有邊界，並且隨時可跨界，現在是外賣，未來還可能做快遞。

燒錢大戰很可能再次來襲

這一輪跨界搶地盤來勢洶洶。有消息顯示，美團網約車對司機端抽成比例為8%，這比滴滴整整減少了一倍以上，而且在部分地區還有獎勵，例如北京前5萬名司機前三個月零抽成。

記者還註意到，不知是否因為競爭壓力，老牌的網約車企業易到最近也下調了司機端的抽成比例，從原來的21%下調為5%。不過易到現在的實際控制人、韜蘊資本創始人溫曉東表示，這和美團把傭金降到8%沒什麽關系。

不止是網約車，在共享單車領域，平臺之戰也一直是在“燒錢”的狀態中。各種優惠、免費騎行活動不斷；摩拜和ofo等推出的月卡模式，更是價格低廉，最低僅2元就可包月。

另外，為什麽說移動出行領域燒錢大戰有可能重啟，記者在調查中發現，司機對網約車平臺忠誠度並不高，有網約車司機對中新網記者直言，“自然是哪家平臺給錢多跑哪家。”

“這種狀況下，燒錢大戰的可能性很大。”李易分析，如果滴滴反應不夠靈敏，美團網約車就有機會做大；但如果滴滴反應，就需要調整司機抽成比例等。不過李易還表示，如果滴滴反應夠靈敏，在網約車領域，其他平臺或很難再與之抗衡。

滴滴創始人兼首席執行官程維也評價了美團網約車，他說，中國有350家網約車平臺，多一個競爭者而已，滴滴碰到了太多的對手，美團肯定不是最弱的，但也未必是最強的。

用戶享受補貼打車、騎車的優惠將更多

企業混戰移動出行，用戶能得到哪些實惠？經歷過2014年網約車補貼大戰的用戶都知道，動輒十幾元的紅包不是鬧著玩的，一個打車起步價妥妥地就有了。移動出行一旦再次引發燒錢大戰，紅包自然是少不了的。

李易稱，對廣大用戶來說，移動出行混戰肯定是好事，競爭存在，服務才會更好，用戶還有可能得到競爭補貼。

另外，用戶在移動出行體驗上也會更好。試想一下，一份共享單車押金，多種共享單車隨便騎；共享單車和共享汽車、網約車接駁不卡殼，1分鐘的時間都不會讓你浪費；你的外賣可能是網約車送來的，更快更穩不撒湯；更甚者，說不定未來還可以在車上吃外賣呢。

這些都不是沒有可能，比如，滴滴已經推出過“一鍵叫小龍蝦”服務；其平臺上也已匯集了專車、快車、順風車、共享單車等功能，而且未來共享單車還會納入包括ofo、小藍車在內的多種共享單車。

種種跡象表明，未來移動出行一個APP解決所有事兒是大概率事件。摩拜也表示，未來用戶將無需切換APP即可使用摩拜共享汽車，實現開鎖、還車、訂單支付等功能，一個APP滿足多種出行需要。

但問題又來了，同樣是一個APP囊括移動出行所有服務，你是選擇摩拜、美團、還是滴滴？巨頭之爭，恐怕撕戰仍是少不了的。

來源：中新網客戶端 記者：吳濤

好學生王興 好鬥美團

獵雲網 2018-01-16 14:20

來源 | 獵雲網（ID：ilieyun）

作者 | 林紅瑜

盡管是周六，王興還是八點半就到了公司。預算會開了整整一天。桌上兩杯濃咖啡被他喝得見底，泡了三泡茶。當他走出帶有投影儀的會議室時，太陽已經撤離朝陽區。下班人走在夜燈亮起的望京路上。站在落地窗前的王興，看天出了一會神。

如果夜景好的話，那王興可能還會為此發條推送。畢竟他曾經深更時分發過一條飯否，和大家講，今夜月色真美，配一個標點符號組成的笑臉。

這估計也是個充實的夜晚，對王興來說，甚至還有些好消息。2018年1月13號這個周六，美團正式對外宣布，拿到上海、南京網約車牌照。距離去年情人節，美團首次在南京上線打車業務，正好過了333天。

從提出做打車業務的那天，美團和王興就又一次沖上浪頭，成為媒體、評論人、觀察者、創業者的關註焦點。牌照消息一出來，更是直接盤踞在各家頭條上。爭議和質疑，該來的早就來了。

做起打車業務的王興，在很多人看來，就是個野心家。甚至有人這樣形容他——模仿者，“迷茫地進入別人的互聯網下半場”。

這個有著高高腦門的男人，對於別人的評價，或者說是指責，似乎毫不為意。在他看來，沒有什麽模不模仿、抄不抄襲。早在2012年時，他曾經提出了自己的看法，“好學生”的理念。

“不經意間發現攜程的市值前段時間已突破100億美元，不但遠超它曾經的對手藝龍（2.6億美元），而且也超過了它昔日的美國老師、現在藝龍的母公司Expedia（66億美元）。超過老師的學生才是真的好學生。”（自王興2012年的微博）

（左三為2006年的王興）

王興自己的創業史，就是他在互聯網的“學生時代”。

校內網被大家認為，學Facebook，後來200萬美元賣給了陳一舟。不好不壞的成績。

接著，辦了飯否，則有點像twitter。在2009年的上半年，用戶由30萬爆發到100萬左右。後來因輿論安全等不可抗因素，被有關部門強制關閉。這個答卷，還是有點遺憾的。

飯否不行了，那就學美國的團購網站Groupon，做個團購網站。歷經了拉手網、窩窩網搏鬥的百團大戰，美團活到了最後。如今再看，當時的對手都已無聲無息。

單單做團購，還不夠。王興把美團團購轉了個型，學餓了麽，也做起外賣，也就是我們現在看到美團外賣平臺。

有意思的是，如果套用王興說話的方式，表述應該是這樣子的。“不經意間發現美團的估值前段時間已突破300億美元，不但遠超它曾經的對手餓了麽（66億美元），而且也超過了它昔日的美國老師Groupon（顛峰估值230億，15年跌至50億）。超過老師的學生才是真的好學生。”

這一回，王興成了自己口中的“好學生”。但多數時候，王興更願意戲稱自己：好奇寶寶。

“好奇”兩字也不是第一次和王興聯系在一起。今日頭條創始人張一鳴說，“王興好奇心強，閱讀面廣，對各種奇怪的問題感興趣，社交稍微少一點。”

而在紅杉資本合夥人孫謙那里，王興留給他的最大印象也是——“好奇心非常的強，他對這個世界有著巨大的好奇。比如前段時間他在香港開會，我們一起吃完中飯，我問他下午幹什麽，他問香港有沒有博物館，他要找有關香港歷史的博物館。”

在紅杉印度年會上，王興和組織方一起去劃船。船槳在馬六甲打起細小白浪，王興眼睛烏烏，和船上的印度人攀談，追問對方背景、歷史、成長經歷。

而這個好奇的背後，更像是王興在幽暗叢生中打磨過後，粗礪的軀殼底下，伸出個小觸角，不停感知方向。雙目炯炯。

接觸的人多了，你自然會註意到，只有一直保持思考的人，才能有如此明亮的眼睛。

在美團成立的第8個年頭，估值已經是競爭對手餓了麽的5倍。敏銳的天真人，“步入中年的好奇寶寶”，仍在繼續尋找好老師，學習，然後試圖超越。

如今收購了酷訊，與大眾點評合並，美團成了“新美大”。 在2017年1月，美團推出了海外酒店預訂服務。這一回，選了攜程和去哪兒做了學習目標。

2月份的打車業務，更是一記炸彈，扔向出行市場。震得出行領域的老師滴滴，心下一驚，還得大無畏地表示，“爾要戰，便戰”。

2017年4月，美團推出榛果民宿，主打整租業務。在它面前，站著小豬短租、螞蟻短租、Airbnb等一眾老師。

盤子大了，關於王興畫餅的聲音，不絕於耳。

攜程梁建章曾經直接反駁王興，“中國不需要更多多元化公司……多元化的公司雖然規模大，但是需要和其他資本競價投資好的企業，或者需要靠燒錢追趕創新者。”

質疑不斷。那王興為什麽要做酒店民宿，做打車業務？用他自己的話來說，不能混吃等死。這句王興在17年年底提到的話，放在這里很應景。

單單“吃”這個活，能給美團帶來多少利潤？事實上，美團外賣每天的訂單量，有1600萬單。看起來，光鮮亮麗。但是，每送出一份外賣，無論是美團還是餓了麽，都要補貼1-2元。

在競爭時期，燒錢擴大規模，跑馬圈地，實屬不得已。盡管多賣多虧，大家還是得硬著頭皮上。不過對於美團來說，外賣業務占新美大所有業務的72.72%。占比這麽高，卻是個持續虧損的事，風險無處不在。一旦資金鏈斷裂，將全面崩塌。

同時，保守估計，美團外賣每年要給小哥付200億元工資，甚至更多。而且這個數字還會持續擴大，畢竟人工越來越貴。

反觀國外的外賣，遠不如國內紅火。正因為，在國外最貴的東西就是人力。中國也會有這一天，就在不遠的將來。

人口紅利總會吃完。而那個時候，當外賣配送費高過點菜的價格，你還會考慮叫外賣嗎？這就要打個問號了。

靠低廉勞動力而獲取利益，畢竟不是長久生意。對於這些，這個好奇又好學的男人肯定是想過的。

而我們來看看滴滴。一天的訂單量，就有2500萬單。不僅總量超過美團的單日業務總額，毛利也遠高於美團。

滴滴本身也是在利用閑置車輛以及閑置人力。很多司機都是工作之余，跑個滴滴，賺點外快。人力成本不是滴滴業務中，最昂貴的那部分。

據內部資料顯示，2017滴滴為4.5億用戶，提供74億次出行服務。GMV（成交總額）達到270億美元，增速超過70%，基本實現盈利。

滴滴模式已經被論證，的確是個好生意。不過，滴滴的獨角獸的地位，也顯而易見。

除了王興，目前還沒有人這麽光明正大地挑戰滴滴的霸主地位。自然，“好鬥者”就成了好奇寶寶王興頭上的另一個標簽。

對於這個說法，平時極少正面回應的人，倒沒有繼續沈默下去。王興表示，同向為競，相向為爭。美團更趨向於足球式競技，而非泰拳式格鬥。想得分，但沒打算把對方撂倒。

其實，沒有什麽好鬥不好鬥，不過都是想贏，以及想一直贏下去的人。王興的道理也簡單：“別試圖壟斷不能壟斷的東西。”

那麽，美團有什麽資本，從滴滴虎口中奪食？簡單分析一下。

第一，美團用戶量大，而且和滴滴用戶存在重疊。在美團1.5億的月活用戶中，必將有一大票人，有打車需求。

第二，在邏輯上美團外賣業務，和打車相似。打車是和位置定位有關的服務。巧了，美團的送餐也是，和位置息息相關。這就極大降低了美團做打車的技術投入和研發成本。

第三，滴滴壟斷網約車市場，缺乏競爭進化速度放緩。當挑戰者變成利益既得者，創新者變成壟斷者，反而是另一種困境。有數據顯示，79%的用戶對滴滴的服務不滿意。一旦壟斷，往往姿態傲慢，裹足不前，傷害用戶。而對於美團來說，就是窗口期，用更好的服務爭取用戶。

第四，外賣業務和打車業務，存在兼容性。看看Uber，保守計算，自從開始送起外賣後，創造了30億美元的銷售額，很有可能更多。占到了Uber全球流水的十分之一。這就意味著，乍一眼看上去沒有關系的業務，實際上不沖突，還很有空間。當然，滴滴也宣布做外賣了。

這就有個疑問了，到底是美團做打車容易，還是滴滴做外賣容易？ 

打車業務，連接的是車主和乘客。外賣業務，連接商戶和用戶。從業務特點來看，外賣地域性強，商戶合作方式複雜，平臺品類繁多，同時運營成本、地推成本更高。相比打車，做外賣平臺，更麻煩瑣碎。

這樣來看，雖然都想要包抄對方的後院，但是滴滴繞的路，更遠一些。

所以，理論上來說，美團做打車，有機會。但能不能贏，38歲才感到一些些自卑的王興，也說不準。

盡管王興一度強調，不會大規模燒錢做打車業務。但按目前的局勢來看，美團已經開始陷進補貼漩渦。

據業內人士透露，美團打車每單的補貼，有20元左右。據官方信息，美團打車在南京日訂單量突破10萬，按這個數字保守估算，僅僅在南京這個地方，美團每天要拿出2000萬元，補貼美團打車。十個月的補貼，算起來，接近6億元。

“有些事，不能多說，不能不做，不能出錯。”壓力已經懸在這個一度自信的男人頭上。之後美團打車在北京、上海等城市上線後，補貼支出還會持續擴大。

“時間就像洪流，我們的小船快飄到尼亞加拉瀑布口了”這是王興最新發表的話，對於當前懸心前進的美團，格外恰當。前途不可知，成功難以期。

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“新司機”美團花樣補貼 想翻盤並非易事

騰訊深網 2018-01-16 11:04

來源 | 騰訊深網（ID：qqshenwang）

作者 | 相欣

“價值11萬的美團打車券，分享給各位夥伴，大家速速來領吧！”

去年12月的某一天，王飛（化名）在自己的微信朋友圈中發布了這樣一條指引消息，用戶打開美團或者大眾點評APP，進入打車頁面後點擊右上角的“兌換碼”，並輸入專屬紅包口令，即可獲得價格不等的快車紅包（限首單）。

王飛就職於南京一家汽車租賃公司，隨著美團入局網約車，他所在的公司也展開與美團打車的業務合作。他告訴騰訊《深網》，他在當天早上接到公司布置的任務，被要求和其余30名員工一起，在三天內將11萬元紅包發放出去，為此內部還進行了紅包數量PK。

曾在2014年初掀起打車紅包大戰的滴滴和快的，讓補貼成為成為中國互聯網出行市場各個玩家的必殺技，就連“外來者”Uber在進入中國市場後也學會了這一招。如今，這一幕或將再度上演。

今年2月，美團在南京上線網約車的舉動攪動了原本歸於平靜的網約車行業，大量司機湧入新的平臺，為了獲取用戶，美團毫不吝惜地向車主和乘客拋出補貼“橄欖枝”。隨後，美團打車將輻射範圍拓寬至北京、上海等多個城市。

有業內人士對騰訊《深網》透露，美團打車單均補貼在20元左右。對此美團方面暫未回應。如果按照美團打車近日宣布的日單量破10萬來計算，其在南京一天的補貼就達到2千萬，上線十個月補貼則可能達到6億元。

若按照計劃，美團將於近日登陸北京。面對美團打車的圍剿，出行巨頭滴滴會如何應對？美團打車能靠高額補貼在網約車市場占據一席之地嗎？

加速拓寬輻射範圍

“北京終於要上線了！”“朋友們，六合江浦有沒有翻倍獎勵？”“昨天都是短單子，今天有單單獎了，都是長單子。”

相比較於滴滴，南京美團打車的車主交流群異常活躍，怎麽跑能拿到高補貼、哪個地區單子多、哪里有“便衣”查車等等，成為他們日常交流的內容。隨著美團宣布開啟北京、上海、成都、杭州、溫州、福州、廈門等7個城市的用戶註冊，交流群里的外地用戶顯得十分興奮，對於補貼充滿期待。

相較於當年滴滴、快的、優步中國的開城速度，美團的節奏並不算快，甚至在外界看來顯得十分緩慢和謹慎。直到在南京上線的十個月後，美團才決定在包括北京在內的7個城市開通打車入口。

除了上述七城外，一位負責美團打車南京拓展業務的合作方告訴騰訊《深網》，美團打車目前的計劃只做到今年4月左右，預計將在今年初開放江蘇的更多城市。

對此，一位網約車行業人士對騰訊《深網》分析稱，一方面，網約車前期門檻相對較低，但後期運營難度與用戶數、單量數等正向遞增，美團很有可能是希望在南京將業務完全跑通並積累經驗，為後續開城的城市打好基礎；另一方面，美團打車最早在南京取得相關運營資質，其他城市還在辦理中，一旦拿下資質，美團的圈地速度也會明顯加快。

在拓寬領地的同時，美團打車受到了來自政府層面的監管。1月9日，美團打車接到南京客管處約談，提醒美團打車按照現有法律法規，來規範經營，約束外牌網約車。

而在網約車重鎮，北京市交通委也發聲稱美團打車尚未依法在本市申請開展網約車業務，並不具備在本市從事網約車經營的資質。對此，美團打車方面稱將依法展開運營。

根據天眼查顯示，美團點評早在去年1月12日註冊了上海路團科技有限公司，法人為王慧文，註冊資本500萬人民幣，股東王興持股比例為95%，股東慕榮均持股比例為5%，王慧文任執行董事兼總經理。該公司經營範圍主要包括計算機技術、網絡技術、交通運輸技術領域內的技術開發、汽車租賃（不包含操作人員）、貨運客運場站服務、道路客運及貨運經營等。

2017年6月14日，該公司進行過一次經營範圍變更，新增出租汽車經營（網絡預約出租車客運）。

花樣翻新的高額補貼

“這幾個月（車主數量）上升速度太快了，因為運營證還能辦理，大家都在搶名額。”王飛對騰訊《深網》表示。

為了爭取到更多用戶和訂單，美團打車在司機端和乘客端分別發放了高額補貼，合作的租賃公司也會幫助車主完成相關運營資質證件的申請和辦理。隨著南京本地競爭的白熱化，美團提供的補貼水漲船高。

據騰訊《深網》了解，去年2月23日美團打車的滿單獎勵機制為，完成5單獎勵25元，完成10單獎勵50元，完成15單獎勵100元，完成20單獎勵150元。

而到了12月26日，美團打車滿單獎勵金額提升至完成8單獎勵60元，完成13單獎勵100元，完成20單獎勵150元，此外，在用車早晚高峰階段完成訂單還有額外獎勵。

獎勵的名號也多種多樣，比如新人獎、優質服務獎、連擊獎、寒冬溫暖獎、工作日翻倍獎、在線時長獎等等。

不僅是補貼，美團甚至打出了“零抽傭”的底牌。據騰訊《深網》了解，南京地區6月前註冊的司機將享受永久免抽傭待遇，而在新開的七個城市里，對前五萬註冊的車主也將給予前三個月零抽傭的優待。

為了對美團打車這一輪圈地運動進行反擊，滴滴在今年初先是推出優享業務，隨後相繼提高了南京當地快車司機、優享司機的補貼。

一位車主向騰訊《深網》提供的截圖顯示，去年7月19日，滴滴開啟南京四周年慶，並向車主發送400元專屬回歸獎勵。此外，另有滴滴發給車主的短信中顯示，23天內完成12單（含拼車單）可獲150元額外獎勵，完成30單獲400元額外獎勵。

親歷過打車大戰的車主們心里清楚，對於任何一家平臺來說補貼都不會是永久的。“美團打車剛上線時對司機肯定會有紅包優惠，等司機和乘客吃到點甜頭後就會出臺一個正規模式，優惠不會太久。但（美團）提成少，逼迫滴滴提成也得降下來，不會拼到你死我活的地步，兩家公司都是為了賺錢，就是不合並也得妥協，不可能繼續燒大錢了。”一位南京美團打車車主如是說。

猛龍戰隊計劃

美團打車為車主制定了一套詳細的晉升體系，這套體系對車主收入起到至關重要的作用。

據騰訊《深網》了解，最初註冊跑單的車主被稱為“萌芽司機“，在加入萌芽車隊，參加猛龍晉級賽、經過猛龍考核周期後，可以享受更高額的獎勵。

猛龍戰隊獎勵包括車費獎、階梯獎、雙周獎。車費將類別中，車主周車費達2500元，獎勵1100元；周車費達3300元，獎勵1700元；周車費達4000元，獎勵2300元。符合車費獎後，每多跑200元車費即可獲得對應階梯獎，獎金依次為30元、50元、70元。連續兩個考核周期車費超過2500元，即可獲得1000元雙周獎。

王經理對騰訊《深網》透露，目前臨牌車主（註：指的是那些通過汽車租賃公司購車的車主）接單量超過30單/天，工作時間在10小時左右，晉升萌芽司機、猛龍戰隊司機後，接單量都會更多。

不過由於美團打車提供的高額補貼，吸引了大量外牌車輛接單。外牌中以安徽居多，其余還有來自浙江、河南、山東等地的車輛。據南京市客管處統計，目前每個月在南京街頭查處的非法網約車約在三百輛左右。

騰訊《深網》還發現，在美團平臺進行車主註冊時，需提交個人信息、身份證信息、駕駛證照片，網約車從業資格證照片為非必填項。

“平臺註冊時不會要求這些，都是睜一只眼閉一只眼，不過被查到就沒辦法了。”在各大美團車主群中，大家也會就糾察信息互通有無。

產品方面，美團打車也在進行小步叠代。9月，美團打車對部分做單和出勤表現出色的車主更新了派單模式。根據美團打車方面介紹，派單模式下，系統自動極速接單，收入更高。

實現翻盤暫不現實

回顧過往，滴滴、快的、優步中國的補貼大戰已經成為網約車行業濃墨重彩的一筆，2015年初入中國的優步甚至憑借補貼在不到一年的時間里實現了市場份額從2%到35%的驚人增長。

“大家以為我們是喜歡打仗的公司，但這是對我們的誤解。”美團點評CEO王興在回應業務擴張擴張帶來的影響時曾如此回答。

但事實上，支脈龐雜的美團無可避免的掀起了多個行業的激戰，網約車無疑是其中之一。雖然背後都有騰訊的身影，但美團與滴滴的博弈愈演愈烈。

但在滴滴已經形成絕對優勢時，美團打車若想翻盤並非易事。

獵豹全球智庫數據顯示，美團打車在南京試點10個月後，終於從去年12月開始出現爆發趨勢。與12月初相比，美團打車司機端日活滲透率翻了一倍。

盡管美團打車迎來了自己的小高峰，但與滴滴相比實力依舊懸殊。

該數據顯示，滴滴車主App（主要用戶既有出租車，也有私家車司機）在南京的周活滲透率為0.3644%，滴滴司機App（主要用戶為出租車司機）為0.0508%，而美團打車司機端為0.0173%。

滴滴曾披露，目前平臺上專車快車數量是出租車規模的4.5倍以上，如果司機人數也按照4.5倍來估算，那麽刨除滴滴車主App中的出租車司機，美團打車司機數量約為滴滴的6%（南京地區）。

對於如今的美團打車來說，判斷其能否憑借補貼實現市場份額翻盤還為時尚早，畢竟移動互聯網已經由過去粗放式的增長轉向精細化運營，除此之外，美團還要面臨外賣、酒旅等多業務挑戰。

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