5月21日，中海發展(600026.SH)、中國遠洋(601919.SH)、中海集運(601866.SH)等航運股，清一色地收於漲停板，漲停的導火索，則是中海發展和中國遠洋同時發出的一則公告。

公告稱，中國遠洋全資子公司中遠散貨與中海發展簽署《合資協議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司(下稱“中國礦運”)，中遠散貨持股51%，中海發展持股49%。

中國最大的兩家航運央企破天荒地成立合資公司，讓市場上傳了一段時間的航運央企整合預期再次提升，然而，《第一財經日報》記者從中海集團和中遠集團了解到，目前兩家公司的合並重組並沒有實質動向，而不管是集裝箱航運市場還是幹散貨航運市場，目前處於“沒有最差，只有更差”的窘境。

合資無關整合?

中海發展和中國遠洋，分別是中海集團和中遠集團旗下以幹散貨運輸為主的航運公司，兩家公司合資成立的中國礦運，也將專項從事鐵礦石海上運輸及相關幹散貨業務，公司註冊資本為3.3億美元，其中中海發展出資1.617億美元，中國遠洋出資1.683億元。

中國遠洋一位管理層對記者透露，中國礦運的成立，主要是為淡水河谷從巴西運輸鐵礦石到中國，就在幾天前，中國礦運已經與淡水河谷簽訂了購船協議，購買後者所擁有的4艘40萬噸級超大型礦砂船(VLOC)還與淡水河谷簽訂了長期運輸協議，合作期限為20年，期滿後可以選擇續期5年。

值得註意的是，今年二季度以來，關於中遠集團和中海集團可能會進行合並重組的傳言不斷，盡管4月17日，中遠和中海旗下上市同時發布澄清公告，均強調未得到來自於任何政府部門有關合並的信息，而在兩家公司宣布成立合資公司後，市場上對兩家央企合並重組的預期再次升溫，認為這是雙方實質性整合的第一步。

然而，根據記者多方了解的情況，此次雙方的合資，與重組並無直接關系，而是去年中遠與淡水河谷所簽訂的框架合作協議的落地。

早在多年前，作為全球最大的礦石生產商淡水河谷，就做出了打造40萬噸級貨船組成的船隊的決定，通過自建大船向中國運輸鐵礦石，可以節約不少運輸成本，彌補與距離中國更近的必和必拓以及力拓的差距。

然而，當超級大船陸續由熔盛重工等造船廠建成後，淡水河谷發現，要將大船駛入中國並不容易，根據交通運輸部發布的《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》，要求港口接受超設計規範的船舶靠泊碼頭必須向交通部提出申請，在獲得批準後才能允許進港停靠。淡水河谷的40萬噸超大型船就在其列。

“表面上，審批似乎是橫在淡水河谷超大船舶與中國市場之間的一道坎，但背後則是航運企業和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產業鏈的擔憂。”一位航運業內人士告訴記者，他們擔心的是，隨著淡水河谷超大船舶的逐漸入市，或將引發幹散貨市場的“強地震”。

近年來，淡水河谷一直在中國政府和港口之間遊說，不過，最終解開死結的，則是跟中遠集團的合作。去年9月12日，雙方在北京正式簽署鐵礦石船運戰略合作框架協議。淡水河谷擁有並運營的4艘40萬噸的超大型礦砂船將轉讓給中遠集團，並供淡水河谷長期租用25年，中遠集團將建造與淡水河谷超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船，並向全球運輸巴西鐵礦石。

“此次與中海發展成立合資公司，就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務，這也是中海集團和中遠集團之前簽署的戰略合作協議的延續，”中國遠洋董秘郭華偉告訴記者，“雙方通過資源共享，有利於應對市場競爭，降低資產負債率，這是正常的商業合作，不應過度解讀。”

航運企業仍在熬

事實上，過去幾年來，航運市場一直不景氣，抱團取暖，也成為航運企業“活下來”的舉措之一，“目前航運市場還是很困難，大家都在熬。”郭華偉說。

今年一季度，中國遠洋再次虧損超過10億元，與幹散貨市場的不景氣有很大關系。郭華偉告訴記者，今年1~4月份，代表國際幹散貨市場景氣度的BDI指數平均在601點，處於歷史低位，比去年同期低很多，雖然未來“一帶一路、京津冀、長江經濟帶”等可能對航運市場需求有所促進，但目前還是比較困難。

沿海煤炭運輸也同樣令人擔憂，中海發展董秘姚巧紅就告訴記者，沿海煤炭運輸的主要需求來自電廠的煤炭運輸，而在環保壓力下，今年火電基本沒有增長，煤炭運價低迷。

據記者了解，目前秦皇島至上海/廣州的運價分別為27元/噸和36.6元/噸，仍處於歷史低位，一家小型沿海煤炭運輸企業的內部人士更是告訴記者，目前在沿海從事煤炭等運輸的航運企業有上千家，其中已經有一些盲目買船進入這一行業的小船東，已經出現了資金鏈斷裂等運營困難，開始陸續賣船或者倒閉。

再看看運力過剩問題，相對幹散貨來說，緩和的集裝箱航運目前的運價同樣低迷。“一季度還好，4、5月環比在不斷下滑，尤其是歐洲線競爭激烈，噸位越來越大的船還在不斷交付。”中海集運負責市場的一位經理告訴記者。“最近幾家班輪公司都希望有一些恢複運價的措施，但運力增加壓力還是很大，今年全球新增加的集裝箱船，80%都是7000TEU以上的大船。”

拆船補貼作用大

“運力過剩的情況下，我們主要通過調整運力結構緩解壓力，”姚巧紅對記者指出，比如今年中海發展預計有6條新船交付，但拆船計劃在33條，比去年拆掉的29條還要多。

拆掉老舊船不僅可以緩解運力過剩，還可以獲得來自政府的“真金白銀”。2013年底，交通部等就曾頒發《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。

據記者了解，中海發展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元，為利潤做出重要貢獻;中國遠洋去年也獲得了不少拆船補貼，今年的拆船數量預計跟去年差不多，甚至更多。

此外，盡量增加長協合同占比，也是航運公司目前在做的。比如中國礦運與淡水河谷簽訂的超過20年的長期運輸合同，就可以在保證運量和穩定運價的情況下獲得長期穩定的收益。

中金公司的分析師楊鑫預計，中國礦運與淡水河谷簽約後，預計每年可以給中海發展帶來1億元穩定盈利。

而對於中海發展來說，擁有另一塊油輪運輸業務，也使公司的日子比其他航運公司要好過些。今年一季度，中海發展仍盈利超過6500萬，姚巧紅告訴記者，盈利主要依靠油運板塊，“目前油輪收入占公司收入的49%左右，今年國際油價低，油運需求旺，而油輪運力增幅大幅下降，供需兩端都改善，預計一季度的情況還會持續。”

陳貴(化名)從6月11日開始已經無法安心上班了，作為一名樂購的員工，他在該公司工作多年，然而一封突如其來的公司內部郵件打破了平靜。

“昨日下午我突然接到華潤的一封郵件說要把我調離現在的崗位，毫無預兆的，而且也不符合我們原本的合同約定，不讓我們有話語權，只要我們不同意，那麽就解聘，相當於變相無理由裁員了。”陳貴氣憤地向《第一財經日報》記者透露，諸如此類的事情在這幾天還有好幾起，其要求華潤萬家給予說法。

《第一財經日報》記者調研了解到，華潤系並購樂購後，已整合了約一年，其間關閉調整過部分樂購門店，也做過後臺整合，而調職計劃是最新制定的，該計劃引發了上述矛盾。華潤萬家方面稱此舉乃正常調崗，目前還在與涉事員工商談中。

業界指出，這並非零售界第一次爆發該類糾紛，根本原因還是整合過程中強勢方會控制成本，通過調整或裁員減少開支，甚至“換血”高層來統一管理。

各執一詞

6月11日在朋友圈和網絡上有不少華南區樂購門店員工向華潤抗議，要求公平待遇的圖片流傳。

《第一財經日報》記者輾轉聯系到樂購員工陳貴，其表示的確發生了一些糾紛。“郵件內容大致是說要將我調離現在的崗位，然後給予一個新的崗位，當然我覺得新崗位並不適合我。如果你同意，那麽馬上去新崗位，如果你不同意，那麽就解聘。”陳貴告訴《第一財經日報》記者。

在陳貴看來，這一切都非常不合理，其表示，首先華潤方面並未提前知會，一切都是突如其來;其次，調崗是需要理由的，不能夠無理由提出調職;第三，即便需要調崗，也必須獲得雙方的協商和同意，不能單方面強制進行。

“最關鍵的一點是解約的賠償非常不公平，數月前，華潤方面也這樣對待過部分樂購的員工，當時大部分人都是不能接受新崗位安排的，於是就按照‘N+3’(N是工齡)來計算賠償並解約。可是到我們這里就變成了‘N+1’來賠償，僅僅事隔幾個月，我們就矮了一截。”陳貴認為華潤如此做法不符合勞動合同規定。

根據陳貴和其他知情者反映，此番涉及到調崗的大約有華南地區7家門店的若幹員工，這些員工大部分都是工齡超過6年的老員工，在這2天光是陳貴身邊就有3個員工收到了上述調崗的內部郵件，基本是店長級別的員工。

“現在我們都無心上班了，比如有個收到郵件的店長今天直接就被攔在了店門外，這一切都太讓人心寒了。”有接近人士坦言。

對此，《第一財經日報》記者聯系了華潤萬家，其表示，的確發生了上述糾紛，合並樂購最初時候是沒有調崗計劃的，最近公司制定了調崗計劃，主要是希望具有工作能力的店長可以輪崗到其他地方，將優質管理傳播，有利於企業發展。

“當然，有些店長可能認為自己在原本的地方幹得好好的，去了其他區域或門店則難以開展工作，而且最關鍵的是收入會下滑，所以他們會反感調崗。”華潤萬家內部人士透露。

整合的痛點

這並非是零售商整合過程中第一次發生如此糾紛。

此前家樂福、沃爾瑪也都發生過與老員工的用工合同糾紛。比如，沃爾瑪中國區曾經宣布戰略升級計劃，按規劃，沃爾瑪將對全國采購辦公室進行優化。這項計劃當時讓近30個采購辦公室的員工收到一份《關於采購部構架重組中的人員安置通知》，涉及諸多人員調整，被指變相裁員。記者輾轉看到當時的一份人員調整清單，清單中的人大多是總監級別及以下的員工，涉及營運、市場等各個部門與業務板塊，共有118人。

“兩者的事情如出一轍，都是公司內部整合，然後給員工新崗位的選擇，不滿意的員工就只能離職，而業內通常都按照‘N+1’來賠償。這類手段在業內被認為非常有變相裁員的嫌疑。”一位接近樂購的人士指出。

曾經在樂購工作過的一位人士透露：“華潤並購樂購之初表示過不會有太大的人員變動，但實際上當時離職了一批管理層，當然這些人很多是主動離職。可是要知道，兩個公司的合並必然會催生很多整合問題，除了後臺對接之外，人事是非常複雜的工作，有時候涉及到管理層要‘換血’，有時候則涉及到員工需要裁減，畢竟零售業是利潤非常薄的行業，毛利甚至不到10%，人員開支成本很高，所以通過調職不接受後解約可謂是變相裁員以減少成本的一大途徑，不少零售企業都做過類似的策略。據我們業內所知，一個較高薪水的店長年薪可能超過70萬，如果變相裁掉這類人，則可以為企業節省不菲的人力成本。但這種做法容易引發糾紛，傷害公司品牌，人事糾紛和成本控制也是企業並購後整合過程中的痛點。”

那麽，這種通過調職不接受後解約的方式究竟是否合法合規呢?

長期研究經濟法領域的上海袁圓律師事務所的陳軍律師告訴《第一財經日報》記者，根據相關法律規定，勞動合同的變更必須要提前告知對方，要經過雙方協商後並且得到雙方的同意才能變更，不能單方面強制進行，勞動合同的訂立和變更都是本著公平、公正原則的。“特別是異地或重大調崗，一定要經過雙方協商同意才行。假如調崗後不合適或再培訓後依舊不合適，用工單位可以解除合同。”陳軍分析，現在的確有一些企業通過調職不接受後解約員工，此舉大多是為節省人力成本。

陳貴表示，其訴求是希望華潤方面給予一個合理說法並給予與此前涉及同樣事件的員工那樣“N+3”的同等賠償。

華潤萬家方面表示，其已經與相關員工展開協商，稍後會就此事給予媒體一個最新說明。

據悉，就在近期，華潤萬家表示，其與樂購整合一周年，兩者已經在後臺對接等方面進行了整合，對於部分經營不佳的樂購門店已經采取關閉或改造，同時，樂購的團隊在並入華潤萬家體系後啟動了多品牌開店計劃，今後樂購會逐步翻牌為華潤系品牌，兩者正逐步統一采購並淘汰部分供應商。盡管樂購的大賣場品牌概念被淡化，但小店模式的新型“樂購express”未來會配合華潤系的電商業務大力擴展，預計2~3年內可開設到500多家。

獲得60億元投資，且讓萬達成為大股東後，同程頓時“財大氣粗”了起來。同程旅遊CEO吳誌祥7月20日宣布，其將發“千億紅包”——1億個“紅包”，1人1000元。此外，同程旅遊首位見習“首席吐槽官”（CTuO）也正式亮相。

大家的關註焦點則集中於萬達入股後，同程與萬達如何整合。對此，吳誌祥表示，同程會與萬達旅遊城以及萬達院線有O2O合作，旨在將萬達的線下流量引導到同程的線上。

進入7月以來，途牛、去哪兒等OTA在線旅遊商家紛紛推出各自的大型促銷活動，幾乎每家出手都是數億元的大手筆，然而，同程旅遊在獲得萬達註資後，立馬成為“促銷大王”。同程旅遊宣布將在暑期面向全國消費者發出1億個“紅包”，每個價值1000元，“紅包”可在同程旅遊客戶端上消費。這些“紅包”不僅涵蓋了出境遊、郵輪、景點門票、周邊遊、機票、火車票、汽車票、酒店等旅遊產品，而且還包含了電影票、周邊玩樂等本地化休閑產品，使用範圍幾乎囊括了同程旅遊旗下的全線產品。

此番同程旅遊發出千億級別的“紅包”采取的是“多方合作”模式：旅遊景區、旅遊局、傳媒機構、快消品企業等領域的公司與同程旅遊聯合發紅包，簽約的同程旅遊合作夥伴主要有萬達集團、天目湖、北京歡樂谷、野三坡、中景信旅遊、山東青島黃島區旅遊局等。

接近人士透露，千億紅包的模式與1元門票的模式類似，由幾個合作方比如同程、景區等一起分攤成本，即合作方一起貼錢營銷。

“獲得60億融資後，同程旅遊推出空前規模暑期大促，這當然是因為靠上萬達系後財大氣粗的表現，但同時同程旅遊使用的多方合作模式，也可以與上下遊產業鏈者一起分擔促銷成本，以前同程的1元門票也是類似的模式。”華美首席知識專家趙煥焱分析。

日前，萬達宣布35.8億元入股同程。據悉，騰訊、中信等投資機構也參與投資，此輪投資共計60億元，同程估值達到130億元。

因此，大家最關心的就是萬達入股後，同程和萬達的整合究竟如何進行？

“我們和萬達的合作非常偶然，因為一次我們入住萬達的酒店，之後有一些接觸，大家一拍即合。這次與萬達在資本層面合作後，我們主要會在三方面開展業務方面的合作，首先是韓國旅遊正在複蘇，我們馬上會和萬達一起進行一個非常大型的韓國旅遊促銷活動。然後，我們會與萬達旅遊城開展合作，主要是將萬達線下大型旅遊項目的客人引導到同程旅遊的線上來。另外，同程已經開始賣萬達的電影票了，因此我們未來還會考慮與萬達院線進行一些合作，但是細節還沒有敲定。” 吳誌祥告訴記者。

“其實萬達註資同程旅遊後，一方面當然是加強了同程的資金背景，另一方面也是給同程旅遊提供了線下客源向線上轉化的機會。目前同程旅遊正在向一個全線產品轉型，其原本是以門票為主業，但是現在拓展了出境遊、郵輪等多項業務，他們希望各個業務板塊之間也能互相轉化客源，那麽擁有強大線下資源的萬達就成為同程非常看重的客源引流轉化對象。”有接近人士透露。

吳誌祥也坦言，開始這一輪融資的時候，其想法是希望找到一些資源型的投資者。“雖然騰訊給了我們很多線上的流量，但是我們在和同行業競爭的過程中，比如途牛的封殺事件，發現線下的資源是非常有價值的。所以我們希望這一輪的投資者能幫助同程鞏固、擴大對線下資源的掌控能力。萬達線下旅遊資源的布局很強大，但是他們還是需要在線上有一個好的板塊形成O2O閉環。比如萬達文化旅遊城，按照他們自己的規劃到2018年的時候，一年的客流量將超過2億。如果有機會將這個線下的流量能轉化到線上來，將會產生巨大的商業回報。” 吳誌祥說。

但是如此“依靠”萬達，同程旅遊會不會失去掌控權呢？

對此，吳誌祥透露，盡管萬達是大股東，可是同程創始人團隊在董事會中擁有占據優勢的投票權，這是雙方協商之後定下的，為的就是保證同程創始人團隊保留業務方面的話語權。

據來自中遠集團、中海集團以及業內的多個消息源向航運界網透露，中遠和中海兩大航運央企擬於近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。

“改革領導小組”出爐

據航運界網了解，該領導小組由五人組成，將於近期商討兩集團整合改革事宜並將在三個月內制定出初步的改革方案。這五人中，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經理、黨組成員李雲鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經理、黨組成員孫家康中的一位。

另據了解，在兩大集團之外，國務院國資委也將派人參與。值得註意的是，消息人士稱，中遠集團董事長、黨組書記馬澤華並未列在改革領導小組名單當中，據信是因其已年近退休(62歲)。

合與不合的爭論

自2015年4月中國南車與中國北車合並成“中國神車”之後，業界一直有著中遠、中海兩大航運央企以及中船重工、中船集團兩大船廠央企將合並，從而打造“中國神運”、“中國神船”的傳聞。加之8月6日，消息稱停牌的寧波港欲吸收合並舟山港，這讓今年以來在國資改革大背景下業界持續熱議的“國企大合並”又增添了許多想象空間。但前述四大航運和造船央企卻紛紛予以澄清。

2015年3月26日，南北兩大船企旗下的中國重工(601989)和中國船舶(600150)分別發布公告，澄清媒體對兩家上市公司的控股股東可能合並的猜想。4月17日，中遠、中海旗下的中國遠洋(601919)、中海集運(601866)等公司也同時發布公告表示沒有合並意向。但安信證券指出，由於央企整合的最終決定權在國務院國資委，央企旗下上市公司的澄清公告無法改變市場對航運企業重組的預期。

彼時，航運界網也曾分析認為，中遠、中海兩大航運央企的“合並”傳聞更多是基於對股價的炒作。作為國務院國資委直屬管理的中央企業要完全合並到一起，所面臨的問題繁瑣複雜，絕非一朝一夕能夠解決。但據上述不願具名的消息人士稱，此次“改革領導小組”的成立只是兩家央企整合的第一步，如果一切順利，完全整體合並預計在2017年前後。

合並未動 整合先行

事實上，除類似“中國神車”式的合並一直沒有確切消息外，我國四大航運央企的資源整合步伐卻早已開始。

2014年9月，國務院發布《關於促進海運業健康發展的若幹意見》，首次將航運業上升為國家戰略行業。這份文件的出臺事實上起到了促進航運及相關產業央企整合的作用。

同月，招商局集團與中國外運長航集團宣布合資成立國內最大油輪運輸企業“中國能源運輸有限公司”(China VLCC)，註冊資本11.1億美元。其中，招商局占51%股權，中外運長航占49%股權。截至2015年8月6日，據招商輪船(601872)公告稱，China VLCC擁有的運營超級油輪(VLCC)已達35艘，新船訂單10艘。

隨後，以淡水河谷與中國航運央企合作逐步推進為契機，2015年5月4日，中海發展股份有限公司(中海發展，600026)與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(China Ore Shipping)，專營鐵礦石海上運輸及相關幹散貨業務。公司註冊資本3.3億美元，中國遠洋持有51%股權，中海發展持有49%股權。此後，該公司以4.49億美元購入淡水河谷4艘40萬噸礦砂船(valemax)，其中第一艘“遠卓海”輪於7月4日載貨靠泊青島董家口港。

如此一來，在傳統的航運板塊中，油運和幹散貨均有了央企之間的強強聯合，只有集裝箱運輸尚未出現任何動作。對此，安信證券分析，中遠中海若實現重組，規模化效應明顯的集裝箱運輸將是最核心的板塊。安信證券認為，通過回顧全球集運發展歷史可得出合並、重組是鋪就龍頭船公司必然途徑的結論。

全球集運領域最近的一次合並案是去年12月，德國班輪公司赫伯羅特歷經一年時間完成對南美輪船的兼並。依照運力計算，合並後的赫伯羅特晉升至全球班輪公司第四位。

此外，由於中遠集運與中海集運分別隸屬CKYHE聯盟和O3兩大聯盟，一旦該兩家公司的集運板塊完成整合，全球集運的運力結構和競爭關系亦或將發生新的變化。

內部聲音

據航運界網了解，中遠與中海兩家公司的基層員工對“合並”一事，心情較為複雜。據中海集運的一位普通員工向航運界網表示：“航運業是國際化行業，兩家整合是為更強地走出去，一致對外。從這個角度來講，心頭有一點點榮譽感和使命感。但是細化到個人發展的角度，也有一些擔憂，例如合並後會不會減員、會不會有大的人事變動、崗位機構如何劃分、薪資待遇會不會調整等。”

另一位不願意透露姓名的中遠集運中層管理人員向航運界網透露，管理者也有焦慮。該中層人士說，“中遠實行的是大部制、貿易區管理體系。合並後，機會是增加還是減少，部門之間的職能整合會不會使得管理崗位減少，甚至精兵簡政，這些都是我們中層領導所關註的。畢竟，合並有成功也有失敗。從總部到口岸到海外公司，涉及太多根深蒂固的思維模式和利益鏈。需要相互兼容和適應，幾年前合並的中外運長航就是反面的教材。”

航運界網總編輯齊銀良稱，無論“合並”還是部分資源整合，國資改革的步伐只會加快不會停止。

截止今天(8月7日)收盤，中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、中海海盛、中海科技6支股票全部漲停。

【附】據航運界網整理，中遠集團旗下的上市公司有：中國遠洋(601919)，中遠航運(600428)，中遠太平洋(01199HK)，中遠國際控股(00517HK)，中遠投資(600428)，中集集團(000039);中海集團旗下的上市公司有：中海集運(601866)，中海發展(600026)，中海科技(002401)，中海海盛(600896)。