大劉急售海上行宮

近5000萬桶原油為何“遊蕩”在海上？

據路透社，由於過去幾個月原油市場走勢明顯轉向，囤積原油成為一種交易策略。中國國際聯合石油化工公司(聯合石化)就已預定全球最大的超級油輪用於海上原油儲存。

目前，指標原油期貨跌破每桶100美元，已有越來越多的船只被用作海上儲油。

油市發生明顯轉變。隨著需求疲弱但供應充裕，近月期貨合約價格承壓，遠期合約已漲至升水狀態。在這樣的正價差結構下，只要儲存成本夠低，交易商就有誘因在眼下買進石油，之後再賣出遠期合約來鎖定獲利。

聯合石化是中石化旗下的大型國際石油貿易公司。路透社報道援引知情人消息稱，該公司已經預定了裝載量為320萬桶的TI歐洲號(TI Europe)超大型油輪。

上述油輪是目前仍在服務的為數不多的幾艘超大型原油輪船(ULCC)之一，若以噸位計，它是全球最大的遠洋輪船，船長380米，和紐約帝國大廈的高度一樣。聯合石化計劃從歐洲裝運低價石油，然後在新加坡附近的海上用ULCC儲存這些石油。

此次訂船表明，石油供應激增且油價不斷下挫，促使交易商儲存原油的規模達到五年前金融危機以來最高水平。倫敦石油咨詢機構Energy Aspects周一稱，基於這種交易策略而儲存的石油可能已有多達5000萬桶。

我們估計約有5000萬桶石油采用海上浮式儲存，它們散布在南非薩爾達尼亞灣至亞洲之間，這一儲存量是繼2008/09年正價差期間觸及峰值之後的最高水平。

中國是繼美國之後的世界第二大石油消費國，且正致力於建立戰略原油儲備。近期，中國加大了儲油設施建設。中國的目標是到2020年貯存100天的凈進口原油數量。若以當前的進口速率計算，這相當於至少6億桶原油。

華爾街見聞此前提及，中國正以至少十年來的最快速度加速建立戰略原油儲備，4月原油進口量創下紀錄新高。這是為了保護本國免受供應中斷的風險。

聯合石化自本月初開始大量買入俄羅斯烏拉爾原油船貨。華爾街見聞網站提及，俄羅斯烏拉爾原油於8月18日跌破100美元，為一年來首次。

昨日，布倫特原油期貨最低觸及99.36美元，為16個月來首次，收盤反彈在100美元之上。而WTI原油則早在7月下旬就已經跌破100美元整數關口。

無風險套利卷土重來 原油貿易巨頭大舉海上囤油

在國際原油期貨大幅升水之時，一些全球最大石油貿易商預訂租用巨型油輪海上囤積原油。時隔六年，大量利用原油期貨升水價差“無風險”套利的交易動向再度出現。

路透由船運業人士處獲悉，Vitol、Trafigura等貿易商和英荷皇家殼牌這類主要生產商都已預訂未來12個月租用油輪。其中全球最大獨立石油貿易商Vitol定下兩艘裝運量分別為200萬桶和300萬桶原油的巨輪。按載重噸位算，300萬桶裝運量的TI級超級油輪屬於全球最大的海運油輪。瑞士貿易商Trafigura至少租用了一艘超大型油輪（VLCC），殼牌租用了兩艘超大型油輪。

上述消息人士認為，這類大批長期訂單非比尋常。這意味著交易者可能利用油輪在海上囤積供應過剩的原油，直到油價反彈為止。此情此景有如2009年油價崩盤時火爆的“無風險”升水套利交易重演。

路透報道還提到，迄今為止，1200-1500萬桶原油的海上儲存容量已經全部預訂。這意味著囤積規模已達1200-1500萬桶，和2009年的囤積量相比還有差距。

期貨市場的“升水”是指遠期價格高於近期價格。2009年12月VS1月的期貨升水達到了驚人的每桶25美元。“前無古人”的套利機會導致對沖基金、銀行和其他投機者蜂擁而至，囤積了超過1億桶原油。

去年下半年國際油價跌約50%，近期油價與較遠期期貨價格差距擴大。上月24日華爾街見聞文章提到，今年2月交割的布倫特原油期貨較五個月後交割的期價便宜近每桶3.95美元，為2010年以來最大價差。業內消息人士預計，全球石油交易商今年可能用油輪儲存原油，因為期貨溢價擴大使海上大規模儲油變得有利可圖。

彭博《商業周刊》報道援引法國興業銀行石油市場研究主管Mike Wittner上月底的評論稱：

“我們預計明年上半年會有大量原油囤積，每日囤積量超過150萬桶。在可預見的未來，期貨市場會保持升水。我們可能上半年目睹極高升水，這將催生各類方式儲油，既有陸上的還有海上的。”

華爾街見聞上月底文章提到，由於中國趁國際油價暴跌之機大舉購買石油，中東至日本線路油輪的基準海運費增至每日9.7489萬美元，為2008年以來最高水平。僅僅六個月前，這一海運費還不足2萬美元。預計今後幾個月海運業盈利還會隨著石油期貨溢價增加而進一步增長。由於近月期油合約價格低於遠期價格，交易者會希望利用油輪囤積更多的石油，以圖未來獲利。

上述路透報道提到，目前現租現用油輪費用接近每日9.7萬美元，而如果像以上貿易商那樣預訂今後租用超級油輪，每日費用還不足4萬美元。

對此租費差距，油輪公司Teekay的市場研究經理Christian Waldegrave指出，2009年的運費極低，油輪船主願意出租，可現在運費越來越高，除非預計運費將要下跌，否則船主會猶豫是否簽預定油輪的租約。

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“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻

本帖最後由 晗晨 於 2015-4-13 10:56 編輯 “一帶一路”海上戰略支點投資前瞻 1.jpg (237.37 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 民生證券研究院執行院長 管清友 民生證券研究院咨詢部 張媛、伍艷艷、田銘 聯系人 張媛[email protected] 報告摘要: 按照一帶一路願景規劃，天津、廈門等16個港口城市被定義為“一帶一路”海上戰略支點，這將為上述港口城市迎來前所未有的重大機遇。以現有經濟規模預計，若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點，將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量，而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。 目前“一帶一路”港口投資熱情高漲。根據各地一帶一路投資項目統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次於鐵路建設投資。16個戰略支點相關投資計劃至少278億元，其中最多的是青島港。從三大港口群劃分看，環渤海港口群的投資熱情最高，統計到的計劃投資規模達到139億元；其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。在一帶一路激活港口經濟背景下，環渤海港口群因後發優勢較強、經濟效率較低而地方投資積極性較高，未來改善空間或將最大。 正文： 一、“一帶一路”海上戰略支點定位地圖 按照國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的一帶一路願景規劃，“加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設”。剔除貨物特征並不顯著的三亞，並根據一帶一路四大經濟走廊走向，加入連雲港和日照港後，重點關註一帶一路16個海上戰略支點港口城市。 我們將上述16個海上戰略支點分為環渤海、長三角、珠三角三大港口群，每個港口群從地圖上看功能定位不同，輻射區域存在顯著差異。單個港口應在各自港口群中找準自己的低位和比較優勢，才能在一帶一路戰略中脫穎而出。 2.jpg (251.7 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 1、環渤海港口群：中蒙俄經濟走廊與新亞歐大陸橋經濟帶交叉，助力京津冀一體化戰略 環渤海灣港口群是以大連、天津、青島為核心、煙臺為輔的“三大一小”港口群。2013年，港口群貨物吞吐量達到19.54億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）144780億元，占全國的24.6%。環渤海港口群不僅受益於“一帶一路”中蒙俄經濟走廊、新亞歐大陸橋經濟帶交叉影響，其內陸經濟腹地正在推進的京津冀一體化戰略、天津自貿區、中韓自貿區、山東半島藍色經濟區的建設都將給予港口經濟發展更大的動力。 2、長三角港口群：新亞歐大陸橋經濟帶直接出海口，長江經濟帶龍頭 長江三角洲港口群已經形成圍繞建設以上海為中心、江蘇浙江為兩翼的國際航運中心的格局，囊括了上海、連雲和寧波-舟山重要港口。2013年，港口群貨物吞吐量16.9億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）118332億元，占全國的20.1%。長三角港口群地處長江經濟帶龍頭城市，與“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟帶對接，是貫穿海上和內陸運輸的核心地帶。 3、珠三角港口群：對接中南半島經濟走廊，毗鄰馬六甲海峽 珠江三角洲港口群以福建、廣東、廣西和海南為主體，是擁有港口個數最多的港口群，包括了泉州、廈門、福州、廣州、汕頭、深圳、湛江和海口等港口。2013年，港口群貨物吞吐量13.8億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）101479億元，占全國的17.3%。該港口群對接“一帶一路”中國中南半島經濟走廊，與珠江三角洲經濟區、北部灣經濟圈、海西自貿區和福建自貿區的建設密切相關。 3.jpg (500.99 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 4.jpg (422.87 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 二、國際收支再平衡，3萬億貿易增量激活港口經濟 從國際收支平衡表視角看，一帶一路很可能開啟繼80年代基本平衡、90年代資本賬戶盈余、00年代經常/資本賬戶雙盈余後再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出，中國制造的競爭力有望進一步增強，港口經濟或將迎來第二春。 1、資本帶動商品，中國國際收支邁入再平衡時代 改革開放以來，中國制造的國際貿易交往經歷了三個時代。第一個時代是十一屆三中全會後，1992年鄧小平南巡講話之前，國內市場逐漸開放但雙軌制下人們對市場經濟的認識仍處於探索階段，對引入外資仍存在較大爭議，因此這一時期無論是資本賬戶還是經常賬戶均處於基本平衡。第二個時代是1992年小平南巡之後到2001年，市場地位得到初步確認，外資開始大量湧入使中國資本賬戶盈余迅速擴張。1993年中國資本和金融賬戶盈余達到234億美元，1992年的資本凈流入為-2.5億美元。改革紅利極大釋放生產力、國內市場逐漸出現供過於求並在90年代中後期出現了“縮漲”，但此時中國的出口市場尚未得到有效打開，經常賬戶略有盈余但規模較小，平均約為300億元美元。第三個時代是2001年以後，亞洲金融危機之後的產能收縮告一段落，在入世的制度紅利和人口紅利疊加的影響之下，中國制造開始大規模湧出國門走向世界，世界對中國經濟的持續看好亦吸引FDI持續流入，國際收支賬戶表現為經常賬戶、資本賬戶雙盈余。 一帶一路戰略的推進很可能改變這種局面。從美國馬歇爾計劃的歷史經驗看，美國通過該計劃後國際收支平衡表從二戰前的雙盈余迅速轉為了再平衡。1947年4月美國為幫助歐洲複興、抵禦蘇聯，通過馬歇爾計劃。在該計劃下，美國將其黃金儲備的2/3借給西歐國家，讓他們“定向”購買美國的技術、服務與商品，順利將美國過剩產能轉化為國家債權。從美國的國際收支賬戶上能看到，在馬歇爾計劃執行後的十多年時間里，美國基本上保持了經常項目順差而資本項目逆差的平衡局面，即一方面保持了制造業的出口競爭力（貿易順差），另一方面又順利將賺取的經常賬戶順差變成了對外債權。 我們認為，隨著“一帶一路”戰略進入落實階段，一帶一路戰略有可能像美國馬歇爾計劃一樣，幫助中國從資本和貿易賬戶雙盈余時代轉向資本賬戶赤字、經常賬戶盈余的再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出，在化解當前國內過剩產能同時，中國制造的競爭力有望進一步增強。 2、外向經濟深化，港口迎來第二春 目前中國已經世界公認的貿易大國，根據世行數據，2013年中國進出口總額達到46441億美元，僅次於美國的50326億元，位居世界第二。目前中國全球貿易的比重首次突破10%，但是這絕不是意味著中國貿易已經觸及絕對的天花板。 從美國馬歇爾計劃和日本列島改造計劃的經驗看，在這兩個國家外向型戰略推出之後，兩國的對外貿易都再次換發了活力，出口競爭力明顯增強。美國自馬歇爾計劃後國際貿易競爭力不斷上升，在頂峰時期的上個世紀60年代，占全球貿易的比重接近16%。日本自1970年推出列島改造計劃後，占全球貿易的比重在1984年頂峰時達到7.6%，比1970年的5.4%提升了2個多百分點。 隨著“一帶一路”資本帶動商品出口，中國有望加速從貿易大國向貿易強國轉變，全球貿易占比有望進一步提升。以現有經濟規模預計，若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點，將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量，而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。 5.jpg (235.98 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 三、港口投資熱情高漲，環渤海潛力最大 1、一帶一路港口水利投資超1700億元，三大港口群環渤海投資熱情最高 “一帶一路”戰略為港口的建設發展打開了一扇大門。鑒於港口的特殊地理位置，無論是京津冀一體化、長江經濟帶、自貿區、各經濟圈的建設，還是未來PPP、亞投行的建設項目都將促進港口經濟的發展，帶動區域經濟發展。 根據各地一帶一路投資項目統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次於鐵路建設投資，海上戰略支點的重要程度和投資熱情可見一斑。16個海上戰略支點城市中，青島港、廣州港、大連港的計劃投資規模較大，分別達到72.7億、55.5億和42.2億元。從三大港口群劃分看，環渤海港口群的投資熱情最高，統計到的計劃投資規模達到139億元；其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。 6.jpg (225.03 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 7.jpg (311.42 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 8.jpg (335.06 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 2、腹地經濟增速分化，環渤海改善空間最大 2008年以來，環渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群經濟腹地的經濟規模不斷擴大。三大港口群經濟腹地的GDP在2014年分別達到154527億元、128803億元、111022億元。 我們認為，三大港口群中未來改善空間最大的是環渤海群。這是因為： 第一，從GDP增速上看，環渤海港口群GDP增速較高，但受經濟調整影響複蘇遲緩。三大港口群在2008年遭受全球金融危機後迅速回升，之後又在2011年出現大幅下降。2013年長三角港口群和珠三角港口群的GDP增速企穩回升，而環渤海港口群GDP增速卻呈下降趨勢。與長三角港口群和珠三角港口群相比，環渤海港口群的後發優勢更加明顯。 第二，環渤海港口群對地區經濟的貢獻度出現回升態勢。港口作為經濟腹地的貿易口岸，對地區經濟規模（GDP）特別是外向型經濟具有舉足輕重的作用。我們采用單位GDP的貨物吞吐量來衡量港口對地區經濟的貢獻度。縱向看，除了環渤海港口群，其他兩大港口群的單位GDP貨運吞吐量自2009年以來普遍存下降趨勢，這與我國自2008年全球金融危機後外貿依存度下降密切相關，而環渤海港口群2013年的單位GDP貨運吞吐量出現回升，表明該區域外向型經濟活力有所恢複，對地區經濟的貢獻度有所增強。橫向看，環渤海港口群的單位GDP貨物吞吐量是三大港口群中最低的，港口發展潛力空間最大。 第三，環渤海港口群地方投資熱情較高（見前面的分析），基礎設施的改善有助於推動港口經濟的快速發展。 9.jpg (156.87 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 10.jpg (155.44 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 10:42 上傳 四、海上戰略支點四大發展前景 “一帶一路”戰略初期的戰略重點就是基礎設施建設，沿海港口的轉型升級也逐漸提上重要日程。我國沿海的港口作為海上絲綢之路的關鍵戰略支點，既是內陸廣大經濟腹地的輸出窗口，也是海外商品進入中國的重要門戶，其發展前景廣闊。綜合以上對三大港口群的地理、規模和投資項目研究，港口的未來發展前景至少體現在以下四個方面： 促進內陸經濟腹地和國際經濟區域的發展。“以港興市”乃至“以港興省”的發展規律具有實踐性的經濟意義。環渤海港口群的崛起將帶動山東半島藍色經濟區、京津冀、東北老工業基地的興盛，促進中韓自貿區、東北亞國際經濟圈等國際經濟區的迅速發展。長三角各港口的優勢互補將對上海、江浙的經濟產生引擎效應，促進上海自貿區、港口經濟圈、長江經濟帶等區域的資源整合。珠三角經濟區、北部灣經濟圈、港澳臺地區的經濟也將搭上珠三角港口群的快車，牽動與東南亞、東盟之間的互通互聯。 海陸聯運不斷完善，充分發揮國際航運功能。一方面，“一帶一路”重點省市積極推進海鐵聯運、江海聯運等物流運輸通道的建設與發展。青島市計劃依托港口、鐵路、公路，與煙臺、日照共同建設“V”形城際通道，同時打通濟青綜合運輸通道；上海港計劃由“點面線”發展成完善的物流網絡；寧波港口的海鐵聯運“批量中轉”模式也首次運行。另一方面，各省緊鑼密鼓地規劃港口的國際接軌。上海港積極加快建設上海國際航運中心，青島港將新增東南亞航線“高麗阿麗德拉”碼頭，寧波-舟山港將發起設立國際港口城市聯盟，廣州港發起與21個友好關系港口建立“海上港口聯盟”的倡議。中西部地區也加快新國際運輸通道的，如“鄭新歐”、“渝新歐”、 “義新歐”等開始運行。此外，港區與物流園區等經濟區域的聯動發展也被推上重要日程。連雲港正在推進上合組織太平洋西岸國際物流中心建設，以更好地為臨港工業及大宗海運貨物提供一體化服務。 搭海外投資的快車，實施港口“走出去”戰略。沿海港口在進一步發揮國際航運功能的基礎上，可以搭上海外投資的快車，實施港口“走出去”戰略。目前，招商局、中遠、中國港灣等傳統港口投資央企，以及青島港、北部灣港、上海港等地方港口運營商的海外投資拓展到荷蘭、意大利、新加坡、馬來西亞、斯里蘭卡、巴基斯坦、希臘、比利時等國家的港口。此外，中國企業參與海外港口建設的方式不斷升級，從參與海外的碼頭、港口建設到現在努力爭取港口的長期特許經營權和港口股權。這有利於發揮我國港口建設和運營、設備制造等方面的優勢，推動中國企業多形式、多渠道“走出去”；同時借鑒海外航運中心先進的管理運營經驗和技術服務。 改進和完善航運的金融、法律、保險業等產業鏈。盡管我國沿海港口的硬件設施條件比較好，但航運服務等軟實力還有很大的提升空間。我國港口以貨物運輸和造船為主，對經濟腹地的外貿實力和工業競爭力的依賴程度較高，並且港口吞吐量可持續性較弱。盡管我國港口在航運服務等軟實力方面與世界航運中心存在很大的差距，但是我國港口的航運服務、航運金融、法律、保險業等產業鏈也會隨著各港口的協同發展和“走出去”不斷改進和完善。

評價一帶一路港口效率，尋找中國海上馬車夫

本帖最後由 千與千尋 於 2015-4-23 11:32 編輯 評價一帶一路港口效率，尋找中國海上馬車夫 作者：管清友 摘要：作為我國海上絲綢之路的橋頭堡，港口同時也是“一帶一路”背景下拉動經濟的海上馬車夫。為防止“一帶一路”港口水利投資的盲目擴張，港口效率評價無疑為這股投資熱潮打了一劑“預防針”。 本文利用DEA模型，綜合考慮港口的運營效率和經濟效率兩方面後，發現：第一，我國港口運營效率與港口規模明顯呈現倒U型，投資的加快並不能帶來港口運營效率的有效改善，兩者反而呈現出負相關性。第二，一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升，經濟效率震蕩中整體改善。 綜合來看，建議關註三大港口群效率之首的深圳、煙臺、上海，此外，天津、青島等綜合效率排名靠前的港口亦值得關註。 一、一帶一路港口，中國經濟的海上馬車夫 首先，港口建設對國家未來發展具有重要戰略意義。若說基礎設施建設是“一帶一路”“血脈”，那麽港口就自然成為註入國際新鮮血液的重要“血管”。作為21世紀海上絲綢之路的必要通道和通往亞洲、歐洲、美洲的必要門戶，港口對我國未來發展的戰略意義不言自明。 其次，港口效率評價有利於改善港口建設資源配置，為“萬億基建”中的港口項目投資打好前線工作。2015年各省“兩會”政府工作報告積極布局“一帶一路”基建投資，經公開資料整理後發現，其中港口水利項目超過1700億元。本文對16大港口效率的分析，將有助於識別各港口生產率增長背後的主要推動因素和實現港口資源的優化配置，從而為港口項目投資打好前線基礎工作。 最後，港口效率評價有利於推動港口發展，提升績效。從港口經營角度來看，其效率評價無疑將有利於各港口明確自身優劣勢，從而揚長避短以改善港口績效。 二、運營效率：中等港口相對較好，投資邊際效用遞減 利用DEA模型對一帶一路16個港口運營效率進行考察發現：我國港口效率明顯呈現倒U型，日照港、青島港等中等港口的投入產出效率反而高於廣州、寧波-舟山等大港。投資的加快並不能帶來港口效率的有效改善，兩者反而呈現出負相關性。 第一，港口效率與規模呈倒U 型，日照、深圳、青島等中型港口運營效率最高。“一帶一路”16個港口具有較為明顯的從規模效率遞增到規模效率遞減的過程。以2013年DEA測算的投入（碼頭泊位數、生產泊位長度）和產出（貨物吞吐量、集裝箱吞吐量）效率看，規模中等的港口投入產出效率普遍高於規模偏大、或偏小的港口，倒U字型特征較為顯著。如下圖1所示。位於倒U型曲線最高點的日照港、深圳港和青島港處於最佳生產規模（以較少的投入獲得較大的產出），其靜態生產效率相對最有效；位於倒U曲線左半邊的港口規模較小，雖然生產效率較低，但因規模增加所帶來的邊際效率改善最大而具有後發優勢；倒U曲線右半邊的港口盡管規模較大，但仍面臨生產率低下的尷尬。 QQ圖片20150423111353.png (77.23 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:23 上傳 第二，港口運營效率持續改善，但投資邊際作用遞減，或為港口規模與效率呈倒U型的主因。一方面，2009年以來一帶一路港口運營效率持續改善。按照DEA模型中Malmquist指數反映的港口全要素生產率改善速度看，2009-2013年以來，16大港口的全要素生產率指數均在1以上，年化均值達到1.053，港口運營效率逐年提高。另一方面，港口投資增速與Malmquist指數卻呈現出了一定的負相關性。譬如，2009-2011年間我國水上運輸業固定資產投資增速逐年下降，從2009年的38.8%降至-0.8%，但這一時期16大港口的全要素生產力指數卻連續兩年提升；2012、2013年投資增速回暖，港口Malmquist指數反而由升轉降。 第三，高水平的城市基礎設施對港口生產效率的推動具有正外部性。除2010年受經濟影響的異常波動外，隨著港口所在城市固定資產投資額的逐年穩步增長，港口整體的純技術效率隨之增長，盡管增速於2013年明顯放慢。另外，港口技術效率變化指數也為港口所在城市下一年度的固定資產投資增長提供了先行參考。 QQ圖片20150423111427.png (85.62 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:23 上傳 QQ圖片20150423111452.png (99.29 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:23 上傳 三、經濟效率：震蕩中整體改善，保稅區效果顯著 以港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量為投入，港口所在城市地區生產總值GDP為產出，運用DEA模型對“一帶一路”16個港口經濟效率進行考察發現：一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升，經濟效率震蕩中整體改善。 第一，16個港口對經濟腹地的GDP貢獻度穩中有升，經濟效率整體改善。總體來看，在2009至2013年間，16個港口的全要素生產率均大於1，僅在2009年小於1。這意味著，16個港口對經濟腹地經濟（GDP）的貢獻作用在2009-2013年不斷加強，在2009年的貢獻作用減弱。這主要是由於2008年至2009年的全球金融危機對我國的經濟形勢不利，各港口經濟腹地的對外貿易“遇冷”，導致16個港口對經濟的貢獻作用在2009年減弱。此外，16個港口對經濟腹地經濟的貢獻作用程度在2012年-2013年有所加強。預計在“一帶一路”戰略的利好形勢下，三大港口群對經濟的貢獻作用會得到進一步的增強。 QQ圖片20150423111534.png (81.78 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:23 上傳 第二，港口效率與貿易依存度正相關，深圳港和日照港腹地的外貿帶動作用最明顯。從港口的綜合技術效率（即港口投入對經濟的生產效能的發揮程度）與其經濟腹地的貿易依存度關系來看，兩者之間存在明顯的正相關關系。其中深圳的對外貿易對深圳港經濟效應發揮的帶動作用最明顯，其次是日照港與廈門港。相對而言，汕頭港和泉州港腹地的的外貿依存度比較低，其港口效率也比較低。深圳是我國對外開放最早的城市之一，與通往大陸的窗口—港澳臺地區毗鄰，同時靠近東南亞國家，再加上國家的貿易優惠政策，因此對外貿易非常繁榮。深圳港是深圳通往各個國家和地區的重要門戶，對外貿易的繁榮給深圳港帶來更多的工作量，促進深圳港效率的不斷提高。日照市的對外開放起步雖然比較晚，但是靠近日韓，對外貿易也比較活躍。盡管作為中轉樞紐的日照港是“新生代”，但其在外貿的帶動作用下也充分發揮了生產效能。 QQ圖片20150423111604.png (99.17 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:23 上傳 四、綜合評價：三大港口群，關註龍之首 綜合港口運營效率和經濟效率，深圳港、煙臺港和泉州港力壓群雄，上榜前三甲；天津港、青島港、廣州港、福州港和湛江港依次位列其後，意氣風發。從三大港口群看，環渤海綜合效率最好的是煙臺港，珠三角港口群為深圳港，長三角港口群關註上海港。 QQ圖片20150423111628.png (209.61 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:24 上傳 （一）三大港口群，關註龍之首 1.珠三角港口群龍頭：深圳 深圳港對GDP的帶動效應在與各港口PK中獨領風騷，無論是從港口綜合生產效率還是從港口貢獻效率來看無不所向披靡。風光背後的深圳港有著怎樣獨特的優勢呢？ 深化外向經濟。該港腹地（深圳市）自改革開放以來經濟發展迅猛，外向型經濟不斷深化，即將獲批的粵港澳自貿區（落腳深圳前海新區）也將促進深圳港的貿易增量。 完善金融市場。深圳金融市場不斷完善，尤其是前海有可能成為人民幣離岸交易的試驗田，更是為深圳港口經濟發展帶來第二春。 搶抓投資機遇。“一帶一路”戰略提出以後，深圳港緊抓船舶大型化機遇，不斷尋求新的港口投資項目：近來前海航交所作為船舶交易中間方順利完成對韓國VLCC船舶（超大型油輪）的買賣交接，計劃增開至東南亞、中東、歐洲的航線。另外，鹽田國際集裝箱碼頭與黃石市交通投資公司成立棋盤洲港公司，開發棋盤洲港項目，積極布局長江經濟帶。 2、環渤海港口群：煙臺 煙臺港腹地經濟發達，自然條件優越，海產品養殖、葡萄酒出口和油脂加工等產業為港口提供了大量集裝箱和散雜貨源。在追求港口卓越專業技術的同時，該港口還力求擴大對外港建和貿易合作。 推動煙臺港西港區項目建設，向大型深水專業碼頭進軍。以港口吞吐能力達2億噸和1500萬標準集裝箱為目標的煙臺港西港區，總投資達500億元，目前已累計完成投資113億元。眼下，30萬噸大型礦石碼頭、液化油品碼頭、通用碼頭相繼投入試生產。屆時煙臺港將成為擁有四大貨種的大型深水專業碼頭，港口功能將進一步完善，行業地位大幅提升。 對外投建碼頭，全速打造鋁土礦全程物流鏈條。幾內亞博凱內港碼頭建設是煙臺港自“一帶一路”戰略構想提出以來的2015年重大對外合作建設項目。該項目擬建2個鋁土礦泊位、1個重件泊位以及鋁土礦泊位配套皮帶機裝船線，設計通過能力1000萬噸/年，並由煙臺港集團全權負責碼頭項目的建設運營及管理任務。首個碼頭將於7月20日建成投產，未來3年內可實現鋁土礦通過能力3000萬噸/年。 3、長三角港口群：上海 發達的腹地經濟、傲人的吞吐量業績和自貿區政策優勢等自可令這一世界級大港睥睨群雄，但近年來船舶大型化發展趨勢和周邊港口的激烈競爭等因素使其不得不直面自身的發展瓶頸。上海港的國際航運中心建設亦道阻且長。 目前上海港和寧波-舟山港都是荷蘭鹿特丹和紐約模式，以吸取腹地出口貨物為主，故港口間競爭非常激烈。 僅僅憑借大額吞吐量和硬件設施並不足以使上海港成為真正的國際航運中心。因此，上海港正在積極推動高端航運金融業務發展，以求提升港口軟實力。2014年10月於上海正式啟動的國內首個航運和金融產業基地吸引了船舶租賃、航運保險等市場主體入駐，預計基地將於2015年下半年投入使用。 （二）其他優勢港口 1.泉州港：活躍的腹地民營經濟 泉州港既是連接上海港和廣州港的中心港，又是海峽西岸“主樞紐港”。它有著優良的港口資源，其可開發建港的岸線長112公里，可建設萬噸級以上深水泊位150個。在各港口對GDP帶動效應的角逐中，泉州港榮獲探花。一方面其配套設施較為完善，另一方面，活躍的腹地民營經濟是特色也是港口經濟的重要推動力。泉州民營經濟總量連續16年保持福建省第一位，2013年泉州市民營經濟產值占全市生產總值逾九成。在4278家規模以上工業企業中，民營企業就多達4206家。未來在福建自貿區政策落實下，不斷創新的民營經濟以及泉州民營品牌優勢將迸發活力，進一步帶動泉州港經濟。 2.天津港：科研+硬件配套+政策疊加優勢 天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點，目前已形成了以集裝箱，原油及制品，礦石，煤炭為“四大支柱”，以鋼材，糧食等為“一群重點”的貨源結構，其腹地包括京津冀及中西部地區腹地14個省市、自治區, 是環渤海地區規模最大的綜合性港口。 著眼長足發展，開足馬力搞科研。天津港重視自主創新，其科技投入為日後長足發展提供了強有力的支撐。2014 年天津港開展的科技研發項目獲得多項省部級、市級獎項，申請幾十項國家專利。此外，天津港保稅區每年投入2億元吸引培育科技型中小企業，目前也已有1751家企業通過天津市級科技型中小企業認定。 先進的配套硬件設施。2014年底，全國等級最高的 30 萬噸級人工深水航道已在天津港正式啟用，屆時可使四艘船舶雙向進出港。該港擁有世界最大的專業化焦炭碼頭和國際技術含量最高的專業化煤碼頭，還擁有國內等級最高的 30 萬噸級原油碼頭、專業化礦石碼頭、專業化滾裝碼頭和先進的集裝箱碼頭。截至 2014年末，公司碼頭泊位數共 59 個，碼頭岸線長度 15879 米，設計吞吐能力 29897 萬噸。 政策疊加優勢，提振未來發展預期。 在“一帶一路”、京津冀協同發展、天津自由貿易園區和自主創新示範區等國家戰略的政策優勢疊加下，天津港將迎來新一輪發展。2015年在稅收優勢帶動下，東疆保稅港區新註冊企業831戶，註冊資本達343.12億元人民幣，分別是去年同期337.8%和347.01%。另外，在保稅區已註冊的企業中，航運、物流、租賃和貿易類企業占東疆保稅港區註冊企業總量的73.26%，可見主導產業集聚效應日趨明顯。 3.青島港：貨種多元化優勢+規模與技術升級+港口金融 貨種結構多元化優勢在一定程度上緩和了經濟下行壓力。盡管青島港與北部的天津港和南部的日照港等存在著腹地的交叉和競爭，但與貨種單一港口相比，主要貨種（包括集裝箱、幹散貨、液化原油、鋁礬土和化肥等）更為豐富的青島港受經濟下行沖擊的影響會相對較小。 青島港正致力發展第四代港區，實現技術與規模“雙升級”。目前董家口港區處於第一建設期（2010-2015年），建成後的董家口港區的面積為150萬平方公里，規模遠超此前三個港區的面積之和（約為13平方公里）。未來該港區的貨種將以大宗散貨、液體散貨，並會向“冷鏈物流”、LNG碼頭等延伸，在向大物流轉型的同時，董家口港還將擁有保稅區、深加工等功能。 此外，2015年青島港將聯手迪拜國際、中遠、馬士基、泛亞、招商國際、中海等全球頂級船公司、碼頭公司共同打造亞洲首個真正意義上的集裝箱自動化碼頭（預計該碼頭將於2016年底建成投產），屆時，將減少人員70%以上，提高效率30%。 積極試水港口金融，通過降低內部財務費用為港口投資提供財務支持。 2014年7月青島港財務公司成立，標誌該著港口進軍港口金融產業。截至2014年末，財務公司為67家成員單位開立賬戶提供資金結算服務，實現全部成員單位資金上收，資金集中度達85%以上，遠高於業內平均水平。在大大減低了港口整體財務費用，帶來財務業績效益的同時也間接地為港口技術研發和投資項目提供了財務支持。 4.廣州港：增強航運軟實力+內陸港貨源開發 作為全國綜合運輸體系的重要樞紐、華南地區的重要外貿口岸，廣州港不僅擁有發達的腹地經濟，優越的深水航道自然條件，而且近年來在航運軟實力開發等方面也躍躍欲試。 努力增強航運軟實力。廣州航運交易所早在2011年成立，成為珠三角唯一合法的船舶交易服務機構。 據有關部門透露，廣東省、廣州市將共建廣州航運交易所，建設航運大數據中心、市場監測中心和交易中心；大力發展航運總部經濟、航運金融保險等現代航運服務業。 開發內陸貨源，向粵北、中南、西南等內陸腹地延伸物流鏈。力爭到2017年底，建成20個廣州港內陸港。為完善港口服務功能和實現區港一體化發展，廣州港正在推動碼頭後方物流園區規劃和建設。 5.福州港及湛江港：深水大港自然優勢+臨港工業成為增長引擎 湛江港和福州港均擁有天然良港、深水大港。長近200公里的湛江港港內岸線是世界第一大港荷蘭鹿特丹港的三倍，其中深水岸線67公里。在船舶大型化發展的今天，這無疑是天賜的聚寶盆。最為可貴的是，這兩大港口都不滿足於此，在不斷加強港口建設以求發揮深水大港優勢的同時，還特別重視發展腹地臨港工業。 歷史發展規律表明，只有打造臨港型的工業主導產業，才是推動港口經濟發展的強勁引擎，否則港口經濟就難以得到長足發展。福州港正著力打造的多元化的先進制造業和高端制造產業集群，力爭於2015年規模以上工業總產值達4600億元。湛江市產業園區也逐步發揮經濟發展引擎的作用。2014年，湛江市園區工業總產值突破1000億元，占全市規模以上工業總產值約50%；園區完成固定資產投資282.9億元，同比增長50%。 來源：民生宏觀

海上絲路 斯里蘭卡 印度洋的明珠 Raging Bull

在地圖看，斯里蘭卡像從印度次大陸分裂出來的眼淚，有人形容為印度洋的明珠。斯里蘭卡位於印度洋中心，有極大的軍事及戰略意義，是兵家必爭之地。中國多年前已經克意在斯里蘭卡建立戰略關係，尤其是和前總理拉賈帕克薩 (Rajapaksa)。中國政府和拉賈帕克薩關係良好，和當時政府簽下大量基建合約，最為人知道的是中國交通建設(1800)簽下哥侖布南港城14億美元的港口及填海合約。

南港城被斯里蘭卡批評為前總理的肥自己選區的賣國合約，因為南港城建於前總理的選區，明益自己人。同時因為合約及填海面積龐大，也被稱為白色大笨象，毫不實際。因此不難明白，當前總理今年初輸了選舉後，新政府上任，南港城合約會出現問題。今年三月新斯里蘭卡政府就單方面叫停南港工程，到現今仍然未有復工的跡象。雖然新政府曾表示不會單方面終止合約，但復工仍是遙遙無期。

但是極少人知道，其實中國在斯里蘭卡有另一項建設，不單止已經完工，還對整個印度次大陸的航運發揮決定性的作用。同樣在前總理管治時段，在2009年，正是斯里蘭卡政府軍和塔米爾之虎內戰最高峰期。全世界都沒有人想投資斯里蘭卡，香港上市的招商局國際(144)以五億美元的超低價，投得哥倫布南碼頭的建築及經營合約，及碼頭的85%股權，其餘15%由斯里蘭卡政府擁有。

招商局以超高效率二十八個月完成碼頭建設，比預算60個月快了近三年。南貨櫃碼頭2014年4月開始營運後，立即成為南亞最大及最高效率及最重要的貨櫃碼頭。招商局建的南碼頭可以處理現時最大的貨櫃貨輪，單一艘船的運載量達到一萬個20尺標準櫃，長度達到四百米。南碼頭現在可以每月可以處理100艘貨櫃船，2014年第一年營運，處理了 686,600個20尺標準櫃；今年首八個月，處理量達到一百萬個標準櫃。現時哥侖布已經成為全球第30大貨櫃港口，哥侖布的重要性已經遠遠超越斯里蘭卡。

現時哥侖布港口七成的貨櫃是往印度的轉運貨櫃，每年達到120萬個標準貨櫃。直至今年四月，哥侖布已經處理印度48%的轉運貨。印度的港口基建長期缺乏投資，到今天仍沒有一個貨櫃碼頭可以處理400米長的超級貨櫃輪的深水碼頭，如果一艘超級貨櫃輪要去印度港口落貨，通常因為印度港口堵塞及低效率，需要差不多半年時間才能完成落一艘超級貨輪。因此，自從招商局的南碼頭投入服務後，斯里蘭卡便成為印度貨櫃的轉運中心，招商局碼頭只需一天便可處理一艘貨櫃船。現接近一半印度的貨櫃是經斯里蘭卡入口，再接駁較小的船運至印度。

印度視斯里蘭卡為自己的後花園，萬萬不能讓中國建立一個橋頭堡，來威脅印度的國家安全。但事實比人強，印度及斯里蘭卡政府做不到的事，中國企業招商局國際輕易辦好，效果還遠遠超過預期。現時斯里蘭卡招標建另一個東碼頭，規模和南碼頭一樣，招商局因為南碼頭的成功，是領先的投標者。

招商局的成功也帶來另一個問題，2009年招商局是唯一的入標者，斯里蘭卡政府給了非常優惠條件，給招商局85%股權。招商局碼頭工人只用1000人一年處理130萬個貨櫃，而政府碼頭卻要8000工人來處理200萬個貨櫃，招商局的利潤引起斯里蘭卡政府不滿。現時斯里蘭卡政府要求招商局出售南碼頭股份給政府，令政府股權達到51%，作為投得東碼頭的條件。成功是有代價，但這是好的代價。招商局國際從來沒有分開每一個碼頭的詳細營運數據，到而今股價也未有反映斯里蘭卡好一方發展。

Raging Bull

威尼斯港務局主席：期待“海上絲路”激活威尼斯港

威尼斯港務局主席：期待“海上絲路”激活威尼斯港

一財網 潘寅茹 2015-12-06 18:50:00

離岸港口將分為兩個子項目，一個主打能源貨輪停靠點，一個主打集裝箱停靠點，兩者分別由4.2公里長的防波堤保護，將建在離岸8海里的地方。由於該區域水深20米，因此，可以容納世界最大的集裝箱貨輪。

海上垃圾靠人力打撈太慢？找回乾淨海　它一機除垢全年無休

都會區不易吃到在地食材？「魚菜共生」海上農場　餵飽五萬人

廈航董事長車尚輪：建議構建“海上絲綢之路”空中通道

廈航董事長車尚輪：建議構建“海上絲綢之路”空中通道

一財網 陳姍姍 2016-03-13 17:42:00

2013年我國提出“海上絲綢之路”發展戰略，並發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，將福建列為建設21世紀海上絲綢之路核心區。而要構建“海上絲綢之路”，實現與沿途國家的“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”等五通，離不開交通運輸業，特別是民航業的發展和推動。