充電網創始人王振飛自己有一輛特斯拉，一年多以前，他開著車從北京到深圳，沿途在各大酒店蹭電充，隨之就蹭出了他的靈感：創辦一家網站，實現車位資源共享。充電網就這樣誕生了。
 
國內新能源汽車充電市場有多大？看這里的一組數字。新能源汽車與充電設施的標配值是1：1，而在我國，截至2014年底新能源汽車保有量近10萬輛，已建成的充電樁只有3萬多個。為了促進產業發展，國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》草案中明確提出，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。各充電樁企業也加緊布局，7月1日，特斯拉宣布將在2015年內實現華北-華中充電網絡、華北-東北超級充電網絡等多個充電網絡；從7月起，特斯拉目的地充電樁將陸續鋪開至中國大陸地區42個城市的68家皇冠假日酒店及度假村的單體酒店。
 

不賣充電樁，只做產業服務整合
 
但是，王振飛並不想做充電樁生產和銷售的生意。他設想中的充電網，是一家互聯網公司，目的是實現車位資源共享，為充電網絡提供解決方案。一年前的那次旅行，在與沿途酒店的溝通中，對方都向他表達了很好的合作意願。身為車主，對用戶痛點的切身感受，讓王振飛覺得他比同行競爭對手更了解如何做好充電服務。

7月2日，充電網科技在京發布其電動汽車公共充電行業解決方案、個人充電產品（PMC便攜式充電器）和“充電網App3.0”，布局充電服務市場，以整合充電網絡中的車位、充電樁、運營管理這三個核心服務，切入電動汽車市場。

這系列產品代表了王振飛打造充電網的核心思想：做充電網絡解決方案，通過充電網的產品解決電動車的充電兼容性、安全性和智能性，加速整個產業的發展。充電網鋪設的充電樁可以解決所有不同功率的充電問題，實現車位資源的最佳利用。

在充電樁方面，充電網是與別的充電樁企業合作。同樣，充電所必需的車位資源，充電網也是與地產、物業管理公司等尋求合作。王振飛強調，充電網的研發核心是充電汽車產業的服務整合。

7月，充電網還將推出新App“樁主”，面對的客戶就是以地產開發商和物業管理公司為代表的車位擁有者或運營者，借助物業公司的力量去拓展開發車位資源。王振飛認為，充電網絡的核心問題在於車位資源的緊張，這個問題並不是靠政府或幾家企業就能解決。因此，充電網提出“充電樁共享”的概念，希望有車位的企業能拿出自己的車位資源實現共享。當然，共享的實現需要共贏，要讓企業看到因此獲得收益的增值。比如與酒店合作，就為它們帶來品牌效應和關註度的提升；與保險公司合作，則幫助他們推廣車險等產品。由於小區進入的諸多限制，目前實現個人車位共享的P2P模式還不成熟，車位共享主要面對的是企業用戶。

 
未來盈利來自增值服務

目前，充電網的用戶數量還不到2萬。王振飛認為，進行長期的用戶積累而盈利模式不清晰，是充電網發展的必經階段，但之後一定會迎來業務大爆發的那一天。

充電網現階段還在做充電業務並收取費用，但在王振飛看來，充電收入的體量和收益都太小，它只是用來解決客戶剛需，作為充電網切入市場的入口。而未來，充電網的主要盈利來源不是充電服務費，而更多的是來自由此帶來的一系列增值服務，如車險、電動汽車租賃、車輛上門保養、廣告等。例如，利用用戶註冊充電網App時填寫的車輛型號，充電網可以實現對不同目前客戶群體的廣告精準投放；同時，充電網對於電動汽車租賃服務也是一個很好的切入，能夠為電動汽車租賃提供車位資源和充電設備支持；作為一個很好的資源入口，充電網也會成為保險公司流量導入的大入口。

未來充電網是否會產生一些獨立的業務？還在集中精力做充電服務的王振飛還沒來得及想清楚。但接下來，他想將充電網做成一個大型的面對大學生客戶的項目，他預期，大學生會成為未來兩三年內充電汽車用戶中的一大群體。目前還是以個人投資者為主的充電網，未來也將尋求與地產公司或汽車租賃公司等機構投資者的合作，加快行業布局。版權聲明：本文作者

i黑馬點評：充電樁的“稀缺性”與加油站頗有些相似，充電網正是看到了公共充電市場巨大的發展潛力，結合互聯網以創新性的商業模式率先對其進行布局。但是，一個產業的發展總是機遇與挑戰並存，在電動汽車保有量有限的情況下，充電樁投資回報周期較長，社會資本想要真正撬動充電市場大蛋糕還需要時間的檢驗。

版權聲明：本文作者蔡鎏，文章為原創，i黑馬版權所有。如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲得授權，未經授權，轉載必究。

滴滴快的不能滿足阿里野心，又投了做共享巴士的接我

滴滴快的不能滿足阿里野心，又投了做共享巴士的接我

一財網 趙陳婷 2015-09-09 17:15:00

接我科技創始人兼CEO劉輝認為阿里巴巴決定再度投資這一市場更多是考慮資本的目的，但我們比較在乎的是阿里巴巴帶來的技術資源支撐和數據資源。

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技術眾包，如何在盈余時間創造共享經濟？

一、技術眾包：一種連接創業者和程序員的共享經濟模式

技術眾包，是一種類似於Airbnb和Uber的共享經濟模式。現代人已經在認知上有了雙倍盈余，盈余需要分享出去，需要在社會之間進行傳導與互助，就像每個人都知道坐Uber比平時坐Taxi來得更舒服也更便宜。而在專業技術領域，特別是「互聯網+」創業大潮下的企業服務需求也在快速增長，最常見的就是創業公司招聘程序員的問題。受限於資金短缺以及相較於大公司稍顯羸弱的競爭力，創業公司對於程序員的招聘始終是個難題。那麽在共享經濟模式下，創業公司應該如何盡快地開發產品？程序員這個群體又該如何高效地貢獻他們的盈余時間呢？

i黑馬采訪的這家名叫程序員客棧的創業公司，就是想利用程序員的盈余時間來解決創業公司因人手有限而急缺的模塊開發難題。他們的願景是：在12個小時內，幫助有項目開發需求的創業公司對接具備相應專業技能和閑余時間的程序員。既幫助創業者快速實現產品上線，同時幫助程序員增加收入，使兩者在效率和利益上達到最大化。

二、技術眾包：以高效率、短周期解決行業痛點

效率高、周期短的技術眾包是一種分布式的產品開發形態。

一般創業公司的開發流程是：產品構想—產品原型—UI/UE設計—產品開發—產品測試五大模塊。而這五大模塊其實完全可以細分成幾個模塊，由技術眾包來實現。舉個例子，若現在有一家互聯網創業公司，只開發了Web 端和 iOS 端，急需開發出Android端，那麽這家創業公司就可以在程序員客棧上發布Android模塊這個開發需求。而最終這一Android模塊開發則是由程序員客棧簽約的Android程序員來遠程辦公所完成的。這種分布式產品開發，不管對於B端創業公司還是C端簽約程序員，都是互利共贏的：

l B端的創業公司能降低自己的成本，還能把自己產品的效果做到很好；

l C端的簽約程序員能以最低代價加入一個初創團隊，遠程辦公，增加收益。

目前平臺只有簽約程序員可以接包。簽約程序員只對在互聯網企業工作2年以上的程序員開放。非簽約程序員可以在平臺上展示自己的信息，但不能接單。這種篩選程序員的機制是一種門檻，保證了產品開發的服務質量。

這種高效率、短周期是傳統外包所無法保證的。技術眾包和傳統外包兩者的區別到底在哪里呢？其實傳統的外包項目平臺在任務分配和項目開發周期上都非常緩慢低效：

l 一是外包平臺的重心主要在於需求對接，並沒有起到優化項目開發進度的作用。

l 二是軟件外包的接包方魚龍混雜，水平良莠不齊，也增加了項目開發進度的不可控性。

l 三是因為產品的整體需求在設計和開發過程中是不斷更改的，所以在一個完整的創業團隊里，產品經理和開發這兩者可以經常溝通，但如果選擇軟件外包，企業需求方很難一次性確定並整理好需求給開發方。

三、技術眾包：亟待解決和完善的問題

程序員客棧現在是托管開發款項，如果程序員沒有按約定完成，得不到全部收入，並且得到差評。差評多了就取消簽約。如果流程出現糾紛（比如程序員不認可發包方的評價），平臺會介入仲裁。從簽約到流程開發，程序員客棧為保證程序員和創業者雙方權益都做了相應的機制。但眾包平臺做的是一次性在線買賣，產品驗收上線之後如何進行後期維護？臨時出現故障能否快速修複？這些都是亟待解決的問題。

但不可否認的是，程序員客棧實現的正是讓創業者和程序員以“盈余時間內的遠程辦公”這一方式締結了新的聯系，創造了快速高效的「共享經濟」價值。  

隨著技術眾包機制的完善，相信程序員遠程自由工作會越來越趨於一種常態，未來程序員應該在林間、在沙灘、在父母妻兒身邊，在自己想在的任何地方堆碼。

版權聲明：本文作者席文奕，文章僅代表作者獨立觀點，不代表i黑馬觀點與立場。

共享經濟的中國法則：為何愛日租死了，小豬短租活了？

i黑馬 王奕 10月6日報道

共享經濟在中國已不陌生。平時上下班坐著Uber的車，或者約個順風車；晚上在各類私廚App上尋覓美食；假期開著PP租車租來的私家車自駕，通過Airbnb住在當地人家里；甚至P2P理財產品，也是將閑置金錢進行共享。這已經成為都市人日常生活的一部分，並慢慢醞釀顛覆和革命的力量。

但不論是Airbnb、Uber這些國際巨頭，還是國內各類照搬國外模式者，在中國落地時都產生微妙的不和諧，不管是政策的抗力，還是文化的鴻溝，這種微妙，讓共享經濟變味發酵，醞釀出帶有濃厚中國特色的模式。

恐怕只有深刻領悟此點的創業者，才能在中國站穩腳跟，謀求可持續發展。

共享經濟的中國之路

共享經濟並不複雜，人們通過互聯網把閑置資源分享出去，從而實現實時交易，並以此形成人與人的連接。

幾年前，“Airbnb”還在質疑聲中風雨兼程，如今類似的分享式網站平臺已遍布各地。“共享經濟”切切實實滲透進了生活，並發揮革命性的摧毀力，將傳統生產關系沖擊得支離破碎。

2011年，《時代》周刊將“共享經濟”列為“十大改變世界的創意”之一。所有權被使用權代替，“交換價值”被“共享價值”代替，共享經濟在形成趨勢，形成文化，漸漸顛覆原有的價值鏈條。

2015年6月，Airbnb完成了15億美元的巨額融資，估值已達255億美元，幾乎成了共享經濟的代名詞。但實質上，Airbnb征服中國之路，走得並不順利。其中的原因是，Airbnb對中國市場深淺不知，沒有進行切合時宜的運營、推廣和維護，最終被“中介”和“二手房東”占領，想找真實短租房的租客也就無意於此了。

而Uber在中國的遭遇，用“政府圍剿、腹背受敵”來形容並不為過。

世界上最大的兩家共享經濟企業在國內的生存現狀，都不容樂觀。回顧Facebook、谷歌在中國的經歷，共享經濟在中國的征服之路，是否會難逃宿命？

共享經濟在中國的落地並沒有一帆風順，在與國際價值接軌的過程中，中國總是慢了半拍。可喜的是，盡管慢，但它已經躁動起來了。

我們先來看兩個融資細節。

2011年，完全複制Airbnb模式的“愛日租”在燒掉千萬美元的融資後，黯然倒閉，而國內同樣模式但又接地氣的小豬短租卻活得不錯。今年7月9日，小豬短租完成了6000萬美元的C輪融資。

PP租車，國內最大的私家車分享平臺，車主可以在這個平臺上將私家車的閑置時間與租客的用車需求對接起來。PP租車於2013年10月在中國上線，目前已有60萬車主，超過100萬租客，進入16個大中城市。在2014年拿到A輪1000萬美元和B輪6000萬美元之後，近期有報道稱，PP租車已獲得由天圖資本領投的5億人民幣C輪融資。

適合國外的模式，照搬不一定成功。國外發展平平的模式，在國內也許就有機會。

其實汽車共享早就存在，美國的Zipcar是第一個比較具有規模的汽車共享公司，後面還有RelayRides、wheelz以及發展較好的GetAround。但這些公司並沒有形成像Airbnb和Uber一樣的世界級公司，這和國外的市場基礎有很大關系。

PP租車在進入中國前進行調研，發現私家車共享是一個雙邊市場，車輛供需矛盾是發展的市場動力。美國70%的人擁有私家車，擁有一輛新車的成本較國內低很多，因此國外的租車需求量並不大。另外，國外的城市密度非常稀疏，交換車的成本大大增加。而在供需矛盾明顯、人口密度高的中國，P2P的租車形式反而更容易推廣。

由此可見，中國的共享經濟落地並無問題，一些“摸到竅門”的企業，甚至活得陽光燦爛。

什麽是核心關鍵點？

與共享經濟在國外刮起的颶風相比，中國的共享經濟還在摸著石頭過河。共享經濟的中國創業者們，需要真正解讀中國特色。

共享經濟的核心基因就是“信任”。共享原來只存在於現實的社交中，朋友之間才有“借用”。

在國外，“沙發客”的旅行方式受到了一代人的推崇，並成為一種文化傳播。即便沒有完整的房間，一個可供落腳的沙發，也算旅行中的一種體驗。但在中國，這種基於人與人之間的信任極度缺乏，房東擔心房屋損壞甚至遭遇盜竊，不太願意拿將房間分享給陌生房客。

PP租車剛進入中國時，同樣遭遇信任危機。CEO張丙軍先把這種車輛共享模式帶到新加坡運行了一年，才來中國試水。對比兩個國家的市場後，他發現，在新加坡，誠信制度和信任關系都比較完善，車主不會擔心車輛會遭到損壞，“因為95%以上的人都是很友好的”。

但在中國市場，PP租車通過調研發現，在北京和上海等一線城市，只有17%的車主願意分享自己的車輛，而且車主的思想包袱比較重，擔心一去不複返，擔心不當駕駛磨損車輛，擔心租金不夠支付保養費等各種問題。

面對誠信缺失的問題，企業在後期的運營中，需要制定嚴苛的規則，並利用科技手段建立信用審核系統。

其實任何一家共享經濟的平臺，都曾經遭遇信任危機。2011年，Airbnb發生“洗劫門”事件，一名叫做EJ的房東發現她舊金山的公寓被Airbnb上招來的房客洗劫一空。

“洗劫門”之後，Airbnb啟動了更加全面的安全應對措施：增加一倍客服人員，創建負責安全與信任的部門，創建房主安全教育中心，設計增強工具來核實用戶資料，促進租住訂購前房主與租客間的溝通和為房主提供保險服務等。Airbnb甚至追蹤每一單交易，對用戶進行信用評級。

在中國，建立信任體系尤為困難。小豬短租在發展初期也曾經陷入和Airbnb同樣的困境，大量二手房東和中介湧入平臺，雖然帶來了流量，卻損害了品牌並影響了用戶體驗。其後，小豬短租減緩了發展速度，通過篩選審核，讓房東的一手房源控制在80%以上，並重點推薦。

小豬短租的CEO陳馳說，短租的大發展需要一個大的信用環境，這個環境可以通過建立如歐美一樣的信用規則、信用檔案實現。當每個人的行為都可以被追溯，陌生人間的交易交往就變得自然可信。

借房子馬虎不得，借車子也同樣如此。PP租車也曾出現過車主的車被異地非法抵押等案例，但在出現漏洞和問題後，PP租車及時完善了風控體系。

目前，PP租車選擇的是實名認證的註冊會員制。註冊時，需要提供身份證信息和駕照信息，並對接公安、交管部門信息系統進行驗證，租客駕照必須是滿6個月、扣分不超過9分，且近3年中沒有酒後駕駛、危險駕駛的前科、沒有被暫停駕照的經歷。

建立完整的個人交易信用和風控體系，是一個逐漸完善的過程，就像犯罪案件會推動法律的修正完善一樣，信用危機事件也會促進共享經濟平臺更趨於成熟。

競爭與博弈

共享經濟雖不複雜，但背後卻粉碎了原有的生產關系，動搖傳統行業的地位，因此，共享經濟最大的敵人是傳統行業。一些傳統行業的競爭對手，會以違法為由挑起戰火，並脅迫政府部分將創新扼殺在搖籃之中。

但是，歷史的車輪從來都是滾滾向前，如果能將傳統產業整合到共享經濟的生態鏈中，就能化阻力為動力。

除此之外，在中國，政府對某個創新的態度，幾乎決定其能走多遠，對於政府的蛋糕，是不是能動，能動多少，都是一個技術活。因此，在與政府關系上，應和諧共處，補充不替代，合作不競爭。

2013年開始，北上廣等一線城市的交通壓力逐漸變大。2014年北京私家車保有量已過500萬臺，政府不得不采取極端措施控制車輛數量增長，搖號、限行等制度的出臺，更加劇了人與交通的矛盾。現在在北京地鐵里，經常能看到公益廣告，鼓勵市民租車出行。

PP租車確實給政府提供了一個好的解決方案，資源共享，緩解了人與交通的矛盾。但私家車輛是否可以用於租賃，就成了PP租車和政府博弈的敏感點了。

社交：未來的紅利

共享經濟在資源整合方面的能力毋庸置疑，但經常被忽略的，是其社交價值的挖掘。在未來，這恐怕會成為潛在的寶藏。

小豬短租副總裁潘采夫曾說，他加入小豬短租後，發現共享經濟一個有趣的魅力——人與人會在其中產生奇妙的連接。他開始沈迷於此，並每天都去尋找這種連接。

房東精心布置房間，讓租客產生賓至如歸的感覺，甚至在同住時給予無微不至的關懷。租客臨走時，誠心滿滿地致謝，就能給房東帶來巨大的驅動力。兩個本是天涯陌路的人，因為一個平臺而產生了關聯，好的產品和模式，自己就會講故事。

PP租車的CEO張丙軍同樣發現了這種連接。如果車主喜歡吉普車，喜歡自駕遊，車上就會有一些相應的車輛配置，有更炫酷的裝飾細節。而同樣喜歡吉普車的租客找到這輛車，就會因為共同的興趣愛好而產生好感，在租車和還車過程中，產生互動，這種互動就能讓一次交易行為變得人性化而充滿溫度。

很多順風車司機搭載乘客，只是為了在回家的路上找一個人嘮嗑；一些在國外利用Airbnb訂房的人，只是想在旅行地獲得“當地人”的照顧。一個好的模式，能讓人與人產生更多的交際和信任，形成社交文化。

社交價值的挖掘，實質上是教育用戶的最優素材，遠比廣告來得生動活潑。而且，用戶的自發傳播，通過圈子文化發散，就會產生漣漪效果。

版權聲明：本文作者王奕，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權，未經授權，轉載必究。

短租共享經濟，B2C和C2C模式孰優孰劣？

共享經濟已然是互聯網最流行的動名詞了，而在短租領域的共享經濟還存在諸多爭論，途家標榜自己是中國的HomeAway，走的是重度的B2C模式；木鳥短租、小豬短租、螞蟻短租則在不同程度上沿用了Airbnb的C2C運營模式，那麽國內的短租平臺們都在走什麽路子？

B2C為代表途家

通常的B2C模式比較重資產，通過減少參與流程達到資本優化配置。在短租平臺B2C模式以途家為代表，有小螺日租等小眾途家們，主要是途家平臺建立線下團隊統一收錄房源，進行統一的內裝外裝，同時開展標準化的線下服務，盈利點是平臺與商家五五分成。途家B2C的重點在於售前的匹配：房源的收錄、統一民宿內外包裝標準化建設、人力培育等，衍生價值很大，但成本也較高，模式再成功也很難瞬時複制，依托互聯網的產品一旦耗時耗力過多便會迅速貶值，因為你不知道何時會突然殺出程咬金，同時B2C模式不自覺減弱房東與房客的社交功能，人對人的好奇、探知欲不會因為有心人壁壘而消失，就像有再多關於旅行危險的負面消息，人們一樣會想方設法出行。

當然優勢更是明顯，首先提高預訂效率，同樣是網站訂房，途家直接有垂直客服人員提供預訂服務，減免了不必要的理解性誤會，節約時間，提高效率。其次是突破信任瓶頸，統一短租市場參差不齊的服務，給消費者以標準化的入住體驗。第三是可操作性和靈活性較強。眾所周知一個產品涉及的參與者參與流程越多，越有累贅感。B2C模式最有利是將平臺和消費者直接對接，無論是房源信息更改、問題反饋等都會直接處理，對現在的消費者來說簡單粗暴的消費方式更容易接受，當然簡單粗暴由風情萬種那是最好。

C2C代表：Airbnb、木鳥、小豬、螞蟻

純粹的C2C其實不存在，這中間也摻雜了部分B2C的方式。各大短租平臺的房東和房客不一定是直接交流，有短租品牌和商家房東的中間溝通鏈接。各大短租平臺在地方城市組建線下先鋒隊，收錄各地的普通民居和特色房源，繼續做房東的左臂右膀，輔助房東規劃房源，包括裝修設計、軟裝硬裝以及價格制定，培訓服務明細。除此之外，短租平臺要在各房東植入品牌宣傳，首先包括硬件包裝，如融入房源風格的企業LOGO墻、水杯、床單、禮品、紀念冊、明信片、掛歷等。其次包括軟服務，短租平臺給入駐本平臺的房東商家講解短租品牌理念和租住規則等，將品牌理念傳達給房客，前期培育品牌使用者的投入成本比較大，但通過口碑傳播，品牌知名度會迅速蔓延。

短租平臺是以C2C式淘寶經營為重點，房東直接對接用戶的經營模式，相對於B2C減少了經營人力物力成本，但也相應增加了市場教育成本。C2C模式的短租平臺主要包括房源產品推廣，房源及環境詳情描述，設施服務線下體驗和消費者體驗反饋，這對買賣雙方都有較高的要求——買賣雙方供需高度匹配，從幾人居住價格是否匹配到房源設備是否齊全，從房源周圍交通地理環境到房東本人的態度，都是房東直接和房客在溝通。不同於淘寶商家的房東一般只將房源出租作為副業，因此和房客溝通回複的及時性需要提高，同時房源價格是隨著季節性而不斷變化，對房東更改房源狀態的頻次也有一定的需求。

短租平臺B2C/C2C模式是各有利弊的，而就今日而言，C2C模式被資本市場看好。

一方面，C2C模式是客戶對接客戶，發展模式容易探索，一旦試水成功，成功模式容易多方複制，而B2C重資產縱然試點成功，但是多個城市迅速複制缺乏龐大的資金、管理後盾的支持，這和互聯網快準狠的招式是相悖的。另一方面，互聯網年代受眾是逐步開放的消費群體，吃喝玩樂他們玩的不再只是實用性，更多的是新鮮、好奇、好玩等，而C2C正好可滿足，因為人的潛力是無窮的，讓兩個“未知”的人去交易會產生何種人性體驗無人得知，未知也是價值所在。B2C模式重資產，保證了產品服務的統一性，但也抹殺了個性化，真正能引起社會變革的是B2C和B2B在未來十年後引起的資產重組，但十年後的互聯網市場又是何種模樣，無人知曉，把握好現在的C2C才是王道。

但不可否認的是B2C/C2C模式在中國都是缺乏信任大環境，國際分享房屋巨頭Airbnb是以“沙發客”的旅行方式流行起來的，“沙發客”被看做一種融於當地的旅行體驗，而在中國除了旅遊氛圍較為開放的一線城市，“沙發客”缺乏信任的根基，房東會擔心人身安全問題和房屋盜竊問題，因而不願意將房間分享給房客。但中國的房屋共享經濟正處在一個逐步探索的時期，小豬的一手房源控制在80%以內，木鳥短租的《木鳥房東房客計劃》對房東房客的權利和義務作了明確的規定，螞蟻短租的《100%有房計劃》保證方可有房客住，都在為建立信用機制努力。

無論是主張B2C的途家，還是C2C的木鳥、小豬，都處試水期，大家都知道，簡單粗暴盈利模式發展不會長遠。

雖Airbnb在中國有諸多國情不適問題，但它在國外的發展仍有諸多可借鑒之處。Airbnb看似中介，也是人性化、模範化的中介，不光靠簡單粗暴的傭金來生存，加入很多人性化的服務環節，更好得扮演了“把門人”。首先Airbnb主張“四海為家”的個性化宣傳理念，這對國外信用機制較為完善的人文環境而言，確實是個新鮮的主張，溝通交流縮短陌生人間的距離，不同於傳統的廣告理念。其次是Airbnb的個性化用戶設置，圈粉效果明顯。Airbnb推薦房東完善個人社交應用信息，主張好友寫推薦語，同時為好友提供相應的旅遊基金，還有心願單等，都是利用用戶心理為其框定服務款項，一註冊後的那麽多好友推薦服務，總有一條會get用戶的G點。除此之外，Airbnb也有房東排名榜，用戶及房源經由網站人員審核參與廣告排名推薦等。

IDG的熊曉鴿認為B2C/C2C的交易模式將突破現有的發展，直指互聯網平臺將不再是“簡單粗暴”的中介平臺，將在垂直領域細分品牌。而短租平臺將會為住宿供需雙方提供自主化交易，短租平臺會剝離出來，通過閉環數據本身通過的服務來實現商業價值，做生態的搭建者，而不是簡單的截留利潤。

1、短租平臺的個性化服務。各大短租平臺的基本訂房服務隨著互聯網技術的複制，產品有大同小異的效果，因此短租平臺的個性化服務將成為用戶眼球的吸引點，例如木鳥短租的房東會提供額外的租車、導遊服務，小豬短租房東會給房客提供早晚餐，專門的客服一對一推薦預訂服務，給用戶打造個性化的旅行住宿體驗。

2、競價排名服務為短租平臺的主盈利點。隨著用戶流量日益增大，短租平臺將利用網站競價廣告推廣位，交取一定的推廣預定金，當一定基數量的潛在用戶群點擊房源，並完成訂單量，短租平臺會收取房東商家相應的費用。

3、房東房客的會員模式將在未來開啟。會員將有優先選擇權和使用優惠權，吸引更多會員加入。例如同樣的房間標價200元會員價150元，同時享有早餐服務，這的確是可喜可賀的會員特權。但發展到會員模式也需要短租平臺達到一定的規模，房源數量達到，用戶基數和流量才可匹配。

在線短租采用C2C模式的平臺占多數，只能說是一時的，畢竟資本一熱、火候一過，瞬間寒冬了，能不能快速複制成功了的試點將成為B2C和C2C模式勝利的關鍵點。

版權聲明：本文為作者投稿，文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。

“U盤式生存”的知識共享經濟，能否長袖善舞？

導讀 : 知識共享經濟作為新的行業形態才剛剛萌芽，對泛知識的商業化也剛剛開始。就像當年的淘寶一樣，很多人剛開始只是試一試，後面開始以此為生。

自2014 年開始，隨著人口紅利和市場資源的重新配置，以Uber/Airbnb為代表的共享經濟產品在各行各業“橫沖直撞”，而人的知識和技能的 “共享經濟” 也開始打破機構、資質的限制，呈現出旺盛的生命力。時間拍賣、靠我、在行、8點後、1英里。。。各類應用數不勝數，正在緊鑼密鼓搶占這片新生市場，行業好不熱鬧。喧囂過後，作為旁觀者或從業者，是否又需要冷靜下來看看，這到底是真的顛覆，還是資本催生的產業泡沫，又或是個別人一廂情願的妄想。就在知乎的“模仿對象”Quora估值達到9億美金的顛覆時期，我們有必要來梳理一下關於知識分享經濟的種種可能。

“泛知識”分享下的知識分享經濟

不得不贊嘆，人類對知識的需求是個海量無從窮盡的增量市場，因為人類的進化和更替就是隨著獲取信息或答疑解惑前進的。從消費（接受信息）到分享（傳播信息）到創造（提供新信息），人們對知識信息的渴望永遠孜孜不倦。但我們獲取知識信息的方式多是粗暴低效的。正如行業人士表述的“一般情況下，用戶遇到難題時有兩種解決渠道，一種是免費的咨詢，一種則收取高昂的培訓費用。”（摘自《天下網商》對靠我COO郭磊的采訪）。如今傳統培訓咨詢已經無法 “因材施教”、“按需服務”的知識經濟的需求。

1、成本高。免費的互聯網獲取方式需要從海量的信息里去做篩選，時間成本高。而付費的培訓咨詢則財務成本高。據行業市場調研發現，一個商務人士每年獲取知識的成本最低也要5000元，而培訓咨詢公司所需的場地等硬件成本和推廣、銷售等營銷成本也會轉嫁到學員身上，繼續推高成本。

2、效率低。首先是高昂的培訓課程時間集中且信息量大，真正吸收的卻較少。其次一對多的模式無針對性，所謂的武功秘籍也絕非能包治百病，況且每個學員面臨的問題都需要對癥下藥。再者即便是能做到一對一，但無法保證咨詢者或被培訓者都能找到理想的指導老師，美國Quora的初衷就是讓很多想采訪的人但采訪不到互聯網公司CEO及核心團隊成員能與普通用戶實現點對點溝通。

於是，一種借助於互聯網技術與大數據，充分挑動行業專家的認知盈余來實現信息經驗分享的知識共享經濟模式就有了成長的土壤。PC時代的維基百科、Twitter、百度百科、譯言也是借助這種UCG模式利用人們的認知盈余實現平臺用戶的積累。而如今Treatings、1英里、靠我等也是讓用戶把個人的認知盈余通過互聯網平臺實現知識共享。這或是一場“經驗交談”，又或是一次“技能切磋”，而就是這種基於經驗知識傳遞的非標準化的產品恰好是“泛知識”在實現價值交換。比如前不久靠我邀請知名“智客”鬼腳七在其平臺上接受固定時間的問答環節，短短3個小時共有172個人參與，當日活動收入達到1萬多元。於是更多行業大咖小V們開始可以借助於“靠我”等平臺提升個人品牌的同時，獲得精神滿足和物質利益雙豐收。

是打破，也是再造，知識共享經濟在蛻變

恰好，響鈴這貨有幸成了多個平臺的“智客”“導師”，在講述知識共享模式之前，不妨羅列一些，如：做一對一見面O2O模式的“在行”，通過一鍵連線互聯網大咖的“靠我”，名校學子為師弟師妹提供海外留學咨詢的“1英里”，針對職場菜鳥和小白的職業前輩咨詢的“八點後”，組織用戶線下聚會的“會會”，專註中小企業咨詢的“答賞”，國外也有連接企業家和高級顧問和行業專家的Clarity、Treatings以及學習社區Skillshare。。。各平臺各有特色各有側重，但底層的邏輯都是一樣，通過互聯網化，實現人與知識的泛連接。這是羅振宇“U盤式生存”的最好寫照，每個人都可以自帶信息，不裝系統，隨時插拔，自由協作。而它這種打破傳統咨詢培訓模式的新經濟形態更有著獨特的優勢：

1、直接將認知盈余兌換出知識的經濟價值

早前人們只在電視機前消費，而後具有豐富知識儲備的人們通過互聯網進行分享和創造，於是有了知乎、百科。如今靠我、Clarity實現了更多行家的專業知識、技能、經驗等在盈余時間里被利用，並直接兌現。這比在知乎等舞臺上免費賣藝來得更加猛烈，因為這既讓人們更加重視專業知識，又通過付費對信息和用戶進行了篩選，因為真正願意付費的“知識索取者”才是有粘性的核心用戶，真正有價值的知識不會永遠只是免費供應。

2、認知盈余繼續強化去中心化、去介質化

在這場“認知盈余爭奪戰”中，國外維基百科已經輸給Quora等社會化協作平臺，而百度百科也難以招架“1英里”“在行”們的攻擊。因為他們加入了經濟鏈和社交鏈，前者讓參與者更有動力，後者讓傳播更加發散。這帶來的對商業模式的顛覆，讓原本分工式的生產方式變為了分布式的共享方式。原來一個百科，你編一段我編一段，現在一個難題總能找到最理想的人解答。這直接的結果是強化了兩化，一個去中心化，一個去中介化。如阿里十年老兵後創辦靠我的趙理輝所說“靠我是更加純粹的個人經濟，在連接智客與用戶過程中，不需要任何物質和媒介，就能提供高效的問題解決方案。”當人本身就是媒介，不再依托任何平臺時，知識共享就被無限放大並形成新的泛互聯網商務模式：有認知盈余的行家利用閑余時間為他人提供一對一的高性價比服務，從而把知識分享演變成一場單純且善意的“金錢交易”。

3、一對一知識服務模式釋放了“弱關系”的巨大能量

和咨詢公司、教育培訓機構、問答型網站等一對多或多對一不同的是，知識共享經濟模式是一對一的服務模式。無論是靠我、1英里一對一的電話/在線溝通，還是在行下一對一的見面聊，這種一對一方式，都是在為針對性、私密性的知識服務提供場景；也為建立深度的人際鏈接創造了可能。更重要是，此時知識分享不再局限於“強關系”的圈子內部，而讓“弱關系”的牛人也參與進來為自己出謀劃策。這既完成了媒介改變信息不對稱的本質任務，又讓知識實現了可複制並使得共享的邊際成本趨近於零，套用蕭伯納所說：”倘若你有一個蘋果,我也有一個蘋果,我們彼此交換這些蘋果,那麽你和我仍然各有一個蘋果。但是,倘若你有一種思想,我也有一種思想,而我們彼此交換這些思想,那麽,我們每人將有兩種思想。”這正是知識共享的真正殺手鐧：無“內耗”卻可產生純增量價值。

哪怕長袖善舞，也要小心行業暗箭

如果我們把衡量在行等這類產品是否有價值的標準定為：1，是否有態度的內容（內容價值），2、是否在做圈層化互動（用戶交互），3、是否讓參與者在共享中獲利（新的連接價值），那共享知識經濟模式就應該是讓知識這種非標準化的產品用C2C（個人對個人）的模式實現多贏。而行業高歌猛進的現在也絕非萬事大吉，即便是最完美的商業模式也有坑坑窪窪的“陷阱”。

1、對知識交易感的態度

的確，有了知識共享經濟模式，智客行家們可以利用碎片時間來幫助用戶解答各類問題，這種智慧交易方式避免了用戶不停去問“熟人”的尷尬，也讓學員與專家保持純潔的“金錢聯系”。但在被“士農工商”的傳統文化或多或少影響的當下，在“談錢傷感情”的時代，把專家的時間和知識明碼標價是否需要一個平衡的尺度。當“話題談論”“知識分享”與金錢親密接觸甚至等價交換時，又該如何去對待大V們身後那最後的身份標簽。這種知識交易行為又如何保證知識分享的初衷：最大化利用認知盈余，因為認知盈余的體現在三個方面：

第一、高價值信息的獲取，這包括如何篩選出真正有質量的知識，實現行家過濾，如何提高這些行家對平臺的依賴，以及如何保障專家服務的質量。

第二、高質量信息的高效匹配，這包括對知識檢索與推薦的效率，以及最終促成交換的滿意程度。

第三、信息價值的評估，這包括定價機制、激勵機制和評價反饋機制。

如今在行用充滿儀式感的約見“淡化交易感”，而靠我則采取淘寶式線上付款線上溝通的交易方式，試圖擺脫見面給錢相互尷尬的局面。這真的是最好的方式？

2、非標準化下如何保證服務品質

知識共享經濟實質是認知盈余的一種演化，采取的是一對一個性化私密性C2C的模式。這種分散化個性化的用戶需求就無法讓知識提供者實現標準化。在非標準化的服務體驗模式下，如何保證服務品質？如何實現產品規模化？如何去量化單場服務和整個平臺的價值？平臺如何提供足夠好的信息去支撐用戶挑選合適的導師？靠我目前采用實名制認證和雙重交易評價系統，在行在細拆服務流程，1英里采用雙評分制。。。這些都是在希望加強對這種非標準化產品的可控性，但這真的屢試不爽麽？服務的標準化和可複制性又如何解決呢？

3、用戶規模、內容質量與平臺質量的權衡

說完服務質量就得說說用戶規模、內容質量和平臺規模，一般人都認為凡是社區就應該灌水，但量增加不等於社區成長，因為有了巨大的用戶量和內容量不一定是件好事，百度流量那麽大，它的“新知”卻折戟沈沙。這類一對一的兼職知識共享平臺更是，專家與學員的會面頻次都不會太高，平臺若要提高交易頻次和交易量，勢必會擴大用戶規模，但一旦用戶量增大，信息篩選的成本就會提高，一對一溝通的質量就會受影響，另外行家總是相對少的，大多數用戶的需求怎麽滿足，難不成都變成“大班上課”“視頻演講”？

4、平臺商業化的變現

作為知識共享經濟平臺，他們固然有三個使命：1、消除“知識交易感”帶來金錢的罪惡感，2、讓行家導師智客存在感爆棚、3學生們“滿載而歸”。但即便完成了以上三樣，他自身的商業價值就實現了嗎？非也，如果學員與行家私奔擺脫了平臺怎麽辦？一對一的溝通方式會不會又成為了新的“約炮”工具？三四線城市是否存在這類場景需求，學員付費意願怎樣？是不是每個平臺都能和靠我一樣與酒店、Uber深度合作，實現住宿、交通等一站式服務的同時獲得利潤？專家有限的的“交談社區”里，如何以交談為核心連接更多服務，構築商業模式？

但是，這不意味著知識分享模式就無想象空間，就像當年的淘寶一樣，很多人剛開始只是試一試，後面開始以此為生。知識共享經濟作為新的行業形態才剛剛萌芽，對泛知識的商業化也剛剛開始。當每個人都開始脫離固定工作，實現“U盤式生存”，踐行著共享經濟和去中心化，我們是不是真迎來了新的時代？

微信號：xiangling0815

版權聲明： 本文作者曾響鈴，文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。

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標簽 知識分享 C2C 共享經濟

共享經濟顛覆在線教育：在線老師的想象空間有多大？

導讀 : 基於“共享經濟”的的業務模式已經讓Uber、Airbnb大獲成功。而在線教育市場，則可能是共享經濟下一個將要顛覆的市場。

在國內，滴滴、Uber等打車軟件已經迅速滲透市場，攪動了出行市場的一灘渾水，打車軟件的“共享”特質讓“共享經濟”一詞開始逐漸流行，人們開始思考共享經濟未來可能會觸及更多領域。互聯網預言家凱文·凱利說：“未來經濟是按需經濟，而不是所有經濟。你隨時可以獲得一個東西，比擁有一個東西更重要。”這一句道出了共享經濟的本質，即共享經濟不是占有，而是共享。

近年來，隨著移動互聯網技術的快速發展，“共享經濟”模式正在改變出行、酒店、旅行等領域，比如Airbnb將住房資源以信息的形式發布到移動端軟件上，以低廉的價格將相關服務出售給消費者。在教育行業，如今也有人嘗試用共享經濟的模式，試圖改變教育資源不均衡的現狀，解決供需矛盾。

而這些基於“共享經濟”的軟件邏輯都是相似的：用戶將手中閑置的資源拿出來，發布到移動端軟件上，以低廉的價格將相關服務出售給消費者。這種新興的業務模式已經讓Uber、Airbnb大獲成功。而在線教育市場，則可能是共享經濟下一個將要顛覆的市場。

相對傳統教育，在線教育軟件有它本身的巨大優勢。比如通過充實題庫內容，擁有教學大綱體系下完整的知識框架與標準的編輯模板，可結構化的呈現內容，有豐富多樣的內容展現形式，包括文本、圖片、聲音、視頻等，但目前許多在線教育APP的模式的瓶頸在於，目前依然是僅僅將線下課程開到線上，如：網校、在線題庫、在線視頻課等，另一方面就是試圖通過技術滿足用戶需求，如：小猿搜題、學霸君等在線教育APP推出的拍照搜題功能。

但它負面效應在於，只提供答案不能真正幫孩子學會知識以及讓孩子擁有學以致用的本領，也不利於孩子的邏輯思維的開發與心智的成熟，因此，這些在線教育的模式並未真正改變學習。其本質上，在線教育作為共享經濟下的一種形態，還沒有在“共享性”的發展觀念上形成革命性的轉變。

在線教育共享經濟的破局：解決教育資源在時間和空間上的不均衡

我們知道，在中國，公立教育處於市場的主導地位;公立教育之外，有眾多的教育輔導機構,在他們背後，其核心資源是老師。老師雖然是各大教育單位的核心資源，但由於教育體制本身原因，多數老師薪水少，難養家，其自身在某一領域的認知盈余並未轉化為實際的利益。而傳統師資教育團隊資源與收入的失衡的現狀，恰恰為在線教育模式建立核心競爭力提供了現實客觀條件。

前面說到，在線教育模式遇到的普遍短板在於，它要麽僅僅將傳統的教育模式搬到了網絡、要麽只是機器連接學生，並不能夠真正滿足學生學習搞懂的需求。因為其中間缺了一個串聯學生與知識的橋梁——老師。老師才是在線教育的核心資源。在線教育領域的“共享經濟”突破點就在於——讓老師實時在線成為一種共享資源。因為在線教育領域的共享經濟，不會跟Uber一樣，它顯然會更簡單，因為所有服務都可以線上進行。

國內目前也開始有在線教育類APP嘗試從這個方向進行破局。今年5月，學大教育與360成立的合資公司上線的口袋老師APP首次采用了“拍照搜題+真老師在線答疑”雙管齊下的模式，口袋老師從拍照搜題切入，接入了真人答疑服務，目前平臺上已積累了6萬名經過認證的老師。口袋老師的教育模式是一種C2C的平臺模式，是一個對於老師和學生來說更寬的入口，每一個學生都會遇到有問題要求教老師的情景，每個老師都能夠在平臺上利用閑余時間簡單輕松的答疑輔導；解決的是老師資源在是“時間”和“空間”不均衡分配的問題，幫助學生隨時隨地可以找到老師，學生隨時問老師而名師在線搶答。甚至，學生可以基於問題持續追問老師，一鍵呼叫老師，老師無限次提問答疑，輔導上不對數據與時間進行限量。這是共享經濟推動在線教育模式的一種微妙變化。

共享經濟下的在線教育，對接了學生的學習需求與教師師資時間空間不平衡的問題。公立學校老師可以通過在線教育平臺，利用閑余時間賺取外快，貼補家用；同樣，由於進入公立教育機構的門檻高（比如需要依賴關系等頑疾存在），在線老師共享模式也可以解決擁有教師資質但無法通過關系等門檻進入公立學校工作的社會教師的需求，他們可以擺脫教育機構而成為自由職業者，為學生提供服務，通過在線教育平臺獲取傭金。

教學服務更適合新“共享經濟模式”：仍需要推動場景優化與服務的標準化

但與此同時，在線教育不僅需要將線下的傳統教育搬到線上，更需要優化傳統教育理念與實踐。前面提到，口袋老師做的比較好的是，讓老師不僅僅做答案的灌輸者，當有學員詢問教師題目的時候，讓在線老師定位學員具體在哪些方面存在問題，從而培養學員系統的解題思路。這對答疑類APP帶來了方向性的指引。

但對於這類服務型平臺，需要進一步思考的是，如何將服務梳理成一種標準化的產品，而隨著在線教育APP的用戶越來越多，老師對接學生方面的服務是否很難控制水準與服務質量的下滑，如何保證交易和場景有效匹配，需要深化並構建老師與學生的連接深度和場景，也就是說，在線教育類APP需要進一步去優化產品細節與場景。

我們看到，在線老師通過出售自己的盈余時間，幫助學生去答疑解惑提高學習能力，它符合共享經濟的本質，即將你閑置的資源共享給別人，提高資源利用率，並從中獲得回報。但是也存在諸多問題，比如需要思考平臺上交易的產品和服務的頻次，更需要建立有效的評價與反饋溝通機制。但目前來看，口袋老師讓用戶自己去評價老師的服務，並將這個作為在線老師盈利的基礎，平臺方基於用戶評價機制給予老師一定的補貼和獎勵。而老師在補貼與獎勵的激勵下，會帶動更高回複效率與頻次以及師生的廣泛互動，繼而推動用戶粘性。

共享經濟引入教育平臺，對於服務需求方來說，它可以解決想享受個性化教育服務的學生的需求，也可以解決想找一位好口碑老師補課的學生的需求。老師有盈利認知與利用閑暇時間謀求經濟利潤上的需要，潛在的市場需求是這種在線教育模式可持續性發展的基礎。

此前有業內人士總結，對於共享經濟來說，“資源過剩”是根基，共享平臺是介質，按需分配是手法，獲得回報是結果。將其對應到在線教育的模式中，引入在線老師按需獲取報酬則恰恰契合了共享經濟的本質，教學服務是信息的傳遞，因此更適合新“共享經濟模式”。

目前來看，在線教育需要通過一種連接機制，打通老師與學生情感連接，建立信任基礎。此外，除了消除用戶學習時間與空間差異和信息的不對稱之外，或許通過整合優秀的師資團隊，也能夠賦予用戶更多的選擇性與更大的想象空間。對於在線教育來說，其“共享經濟”的發展模式必須是可持續的，要知道這次革新和努力不僅僅是一代人的共享，其更大的意義在於福蔭下一代並照亮前路，為教育提供更多可能，讓在線教育回歸教育的本質。

版權聲明： 本文作者王新喜，微信公號：熱點微評。文章僅代表作者獨立觀點，不代表i黑馬觀點與立場，經作者授權後發布，未經授權，轉載必究。

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標簽 共享經濟 在線教育

一切皆可租 海那邊的臺灣共享經濟已深入人心

導讀 : 臺灣將共享經濟延伸至生活的方方面面，不僅註重服務共享，更註重商品的共享。

移動互聯網的快速發展，打破了時間、空間的限制，徹底盤活消費者的消費模式。對多方資源的重視、便利的追求、節約的渴求，推動共享經濟、合作性消費等新型消費模式不斷叠進，日益繁盛。甚至共享經濟大有顛覆傳統消費模式之勢，有學者稱，“未來經濟是共享的”。

在大陸衣食住行共享平臺已全部涉及。國內最大的出行平臺“滴滴出行”就是共享私家車的使用和車主的業余時間，將閑置資源最大化利用起來。還有利用社區眾包人力的洗衣O2O平臺“e袋洗”註資孵化私廚共享平臺“小e管飯”，從社區廚房領域再次切入共享經濟，幫助美食達人分享手藝並釋放廚房空閑勞動力。“小豬短租”有超過160個城市的兩萬多家庭將閑置的別墅、公寓、臥室或沙發分享給旅行中的人們,提供獨一無二的短租體驗,用實際行動促進人與人間的信任。

大陸這邊共享平臺打得火熱，而在寶島臺灣，共享經濟又能玩出怎樣的花樣？

以巨頭為例，共享租車應用Uber和共享住家應用Airbnb已經成為臺灣的當紅炸子雞，提供了優質、彈性、個人化、便捷的運輸與旅宿服務。Airbnb甚至更進一步，與中國臺灣政府一起協助願意分享住家的臺灣人。相比之下，大陸以滴滴、Uber為首的打車應用卻在受到打壓，在車共享方面，需要做的還有很多。

除了巨頭在臺灣混的風生水起以外，以“強調使用但不一定擁有”的共享經濟概念開始在臺灣深入人心。因為共享經濟不只是環保，更是一種省錢模式。比如在圖書館內有上萬本圖書和雜誌，包羅萬象，但只租不賣，共享資源，分享知識，會員共享的資金也成為購買新雜誌的來源；比如小孩子使用的嬰兒車、學步車也只租不賣，直接購買要花上千新臺幣，但孩子成長較快，很多家長改花一個月三四百新臺幣去租。讓資源發揮出最大效益……甚至還有類似“租生活”這樣專門以出租物品為主的網絡平臺，幫助人們挑選合適且價廉的出租物品。

與國內不同的是，大陸共享經濟主要以服務為主。而中國臺灣則是將共享經濟延伸至生活的方方面面，不僅註重服務共享，更註重商品的共享。大陸消費者對商品共享還存在一定的抵觸情緒，認為購買、擁有才是消費正道。這是長時間的消費觀念所導致的，目前雖然已經打開部分缺口，但商品共享在大陸還有很長的路要走。

此外，臺灣有思想較為開放的人認知到資源閑置的浪費，資源循環臺灣基金會理事黃育征就表示：“一部車子，我們只需要使用車子。全世界範圍內，一部車子平均每天被使用的時間不到兩小時，其他二十幾個小時車子都是空在那里的。”采用共享的方法，對消費者來說，用租的方式可以用較低的價格享受高品質汽車的體驗。尤其是在大環境不景氣的情況下，共享經濟可以節省資源，避免浪費。

需要註意的是，現有消費模式是從原料、制造、使用到拋棄一整個過程，消費者在使用階段分享，屬於共享經濟，然而繼續延伸還有循環經濟的概念。黃育征表示，“一個公司的廢棄物，可以變成另一個公司的資源。這種情況下，對公司來講，事實上是會提升競爭力的。以為你原來企業的廢棄物，要花費費用去處理掉，進而是在企業共生的概念引領下，不需要有費用把它處理掉，反而會變成另外一筆收入。”

可以看到，在臺灣共享經濟已經蔚然成風，這給予我們更多的思考。雖然國內共享經濟同樣紅火，但大多依托補貼才得以普及開來，消費者並沒有對共享經濟的概念形成正確的認知。接下來，強化共享經濟概念的全面推廣，是當務之急。

版權聲明： 本文作者鄒靜，文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。

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標簽 共享經濟 臺灣

共享经济创新的合法性难题

http://www.xcf.cn/newfortune/texie/201511/t20151105_760623.htm

根植于互联网共享经济理念的专车模式，颠覆了出租车行业的固有利益，在全球不断制造出种种冲突，其身份急需合法化。如何在新旧之交的博弈中平衡出租车司机的现实利益，同时兼顾公众出行效率的长远利益，考验着全球监管者的智慧。

　　陈永谦/文

　　由Uber发起的这场专车革命—通过手机App即可迅速寻找到可乘坐的车辆，短短5年即携互联网之风迅速席卷全球，目前在全球59个国家和地区 都能使用Uber的服务。随着大量模仿者的加入，专车已成为大众出行的重要选择。不过，作为创新产物的专车也在全球带来了各种新的冲突，包括与乘客有关的 安全、消费权利保障、个人隐私泄露等问题，以及对出租车行业所造成的颠覆性冲击。

　　创新的冲突

　　2014年底，印度新德里一名女乘客在使用Uber叫车后被司机强奸，新德里警方表示，由于Uber未能对有犯罪前科的司机进行全面调查，而且在车上没有安装卫星定位设备，违反了相关法律规定。最终，新德里交通部把Uber列入黑名单，禁止其在该市继续提供服务。

　　尽管2015年夏天，新德里重新恢复Uber的打车服务，Uber还得到印度塔塔资本的1亿美元投资，但在当时，这一事件仍在世界各地掀起了质 疑Uber安全问题的骨牌效应。西班牙和泰国先后对Uber在当地的运营予以禁止；Uber的发源地旧金山，也针对安全问题对Uber提起诉讼，认为 Uber对于司机背景的审核会误导乘客。一时间，要求Uber停止经营的呼声此起彼伏。

　　不过，专车盛行所带来的最大冲突，还在于其对出租车行业的显著冲击，在全球，专车都遭遇传统出租车行业的强烈抵制。从2014年6月的伦敦、巴 黎、米兰、柏林，到2015年8月的纽约，都有大量出租车司机游行街头，表达不满。一个由互联网产品创新引发整个行业的抵制，专车或许是第一个。

　　《纽约每日新闻》的调查显示，2015年上半年，纽约出租车为乘客服务的总旅次下降了10%，由2014年同期的8550万次降至7700万 次，出租车行业的总营收也从10.6亿美元降至9.81亿美元，下降7%，而每辆出租车的平均营收大幅减少9%。此外，专车的加入使得纽约出租车牌照迅速 贬值，从2013年的130万美元跌至2015年的60-90万美元。不过，纽约市出租车和轿车委员会也宣称，出租车业务量的减少有很多因素，包括自行车 共享项目Citi Bike推出后，减少了对出租车的需求。

　　当国外的出租车司机在2014年集体抵制专车之际，他们的中国同行还在享受滴滴和快的打车对行业的补贴余热。不过，随着滴滴和快的把发展重心从 打车转向专车、拼车等业务，高额补贴逐渐消失，取而代之的是业务量的减少，收入受到冲击的出租车司机对打车行业的态度也从追捧变成抗议，天津、武汉等多个 城市爆发了集体抗议活动。

　　长久以来，出租车司机花高价购买运营许可权，并在定价和运行区域上受政府管制。作为补偿，政府则禁止私家车进入出租车行业。而在互联网的掩护 下，大量私家车主通过专车平台与汽车租赁公司、劳务派遣公司签订“四方协议”，规避监管。各大专车平台对乘客和司机的高额补贴带来的“不公平”竞争，更使 出租车司机的收入深受影响。

　　笔者接触的深圳出租车司机均表示，2014年初就同时安装了滴滴和快的两个打车软件，当时如果勤快接单，每天光补贴就可以轻松得到 100-200元，而且由于空驶减少、接单量增加不少，那段时间的收入至少增加一倍以上。然而时过境迁，当打车平台把补贴重心转到专车后，他们每天的收入 直线下降，尤其是夜间以及周末时段，大量兼职的私家车司机在下班后加入了专车运营，增加了供应量，对出租车的影响更为明显。往常，深圳出租车司机每天收入 大概有300-400元，如今一个月平均下来，每天减少100元左右。

　　尽管收入每况愈下，不变的高额份子钱更是让出租车司机雪上加霜，不过不少出租车司机均表示，转投专车的正班司机并不多，大部分都是开夜车的副班 司机。原因在于，出租车司机跟出租车租赁公司都签订了劳动合同，提前解除合同将面临不菲的毁约费用。而且，由于对专车前景持观望态度，大部分出租车司机不 敢孤注一掷地抛弃相对稳定的工作。一名今年刚获得出租车牌照的司机表示，一旦不从事该职业，他未来将需要再花费数年时间才能重新获得从业资格。

　　此外，招收副班司机时面临无人可用的窘况，也是深圳出租车行业正面临的新难题。据悉，由于副班司机只跟出租车公司签订一年劳动合同，而专车对主 要在夜间运营的副班司机冲击也更大，收入的下降使得他们可以轻易地转投其他行业或是专车市场。出租车司机普遍希望，政府在加强对专车的监管和限制的同时， 对传统出租车行业进行改革。

　　合法性问题上的监管权衡

　　在携带互联网基因的专车出现之前，市面上拥有合法运营身份的只有得到政府特许经营的出租车，其他不具备运营牌照而从事运营的车辆都被统一归为 “黑车”，并受到严厉打击。如今，在共享经济的浪潮下，以互联网创新产品改头换面登场的私家车从事专车业务，受到越来越多民众的支持，但在监管层面，其合 法性依然存在极大争议。

　　根据北京市交通委《关于北京市小客车合乘出行的意见》,从2014年1月1日起，市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。北京市交通委认为，小客 车合乘是缓解城市交通拥堵、减轻机动车排放对大气污染的解决办法之一，意见还给出小客车合乘的定义，是指出行路线相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方 式。这份中国内地首个小客车拼车指导意见，首次肯定了拼车的合法性，不过，专车的定位目前依然处于法律的灰色地带。

　　对于私家车加入专车平台的“四方协议”，国内多个城市的执法部门对这种擦边球的模式开始说不。2015年1月7日，在济南西站通过滴滴专车送客 的陈超，被当地执法人员认定为非法运营，罚款2万元。因不服处罚决定，陈超向济南市中区法院递交起诉状，目前该案尚未判决，而其结果将给专车的合法化问题 一个定论，因此，此案被认为“专车第一案”。

　　合法性的缺失，使得专车在保险等问题上也处境尴尬。曾有深圳车主发帖称，他在开滴滴顺风车时发生追尾事故，保险公司判定其为非法营运，拒绝理 赔。而多家保险公司也确认，私家车参与专车、快车、顺风车都属于营运性质，不在理赔范围之内。滴滴方面也表示，在专车出现事故，如果是车辆责任，由汽车租 赁公司及车辆保险来赔付；如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。如果超出赔付范围和金额，由平台自有的“基金池”来赔付，因此，滴滴会从每次专车订单服 务中收取0.5-1元的保费。

　　不过目前，对于专车的作用，交通运输部已给予积极评价，认为它对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。而在地方层面，尚未得到法律认可的专车仍时常遭遇政府部门的约谈。

　　2015年7月，神州专车宣布将于8月1日起在北京举办免费接送机活动，但由于北京市有关部门约谈，这一活动尚未上线就提前夭折了。原因是，神 州专车使用租赁车辆配备驾驶员从事的经营活动以及承租人将租赁车辆转租的行为，违反了《北京市汽车租赁管理办法》等规定，其免费接送机活动将严重扰乱正常 运输市场秩序。

　　2015年8月31日，深圳市交委等单位约谈滴滴打车、优步中国和易到用车，首次认定这3家平台属于非法营运，并提出整改要求。

　　有意思的是，尽管被约谈，被定性为违法违规的神州专车只需要停止接送机的专项活动，其在北京市区的专车使用依然可以正常运作。而在深圳，三家平台的专车服务也并没有受到实质影响。

　　这一态度背后，实则反映了各方利益的博弈与政府部门的权衡。一方面，专车解决了许多民众上下班高峰期打车难的困扰，作为城市出行的一种补充，备 受欢迎，对此，监管部门不得不予以考虑；另一方面，为了缓和出租车行业的不满，城市执法部门也须频频打击涉嫌非法运营的“黑车”，抑制专车的扩张。在国家 层面政策尚未真正出台前，地方政府对专车的打压，或许更多是为安抚利益受损的出租车行业。

　　2015年7月，被称为专车新规的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》经过几十轮修改，进入公开征求意见阶段，而最终的管理办法或将在年内 确定。新的政策将对现有专车运营提出更高的要求，并涉及企业和司机的准入门槛、责任保险、个体经营等内容，而专车在中国的身份之争也将落下帷幕。

　　专车的合法性问题，不仅在中国存在，从诞生之初，Uber在美国也便面临合法与否的问题。直到2013年2月，美国加州公共事业委员会才废除了 之前对Uber的禁令，正式承认Uber在加州提供的用车服务是合法的，不过时至今日，美国依然有城市禁止Uber提供用车服务。

　　在欧洲，Uber的扩张也不断受到各国政府的压力。在2015年6月数千名法国出租车司机示威、掀翻并燃烧Uber专车之后，法国政府带走两名 Uber高管，并宣布全国禁用Uber的拼车产品UberPop，但UberX、Uber以及UberVan服务依然可以继续运营。资费仅为当地出租车 60%的UberPop，深受法国人欢迎。法国出租车公会组织称，由于Uber打乱了市场秩序，法国出租车司机过去两年已损失了30%至40%的收入。

　　法国内政部曾宣布从2015年1月1日起禁用UberPop，不过到3月底，巴黎上诉法院取消了这一禁令，5月22日，法国最高行政法院规定，允许Uber按里程收费，但Uber司机在把乘客送到目的地后应立即返回，不得四处揽客。

　　针对越来越严厉的政府监管，Uber通过欧盟向法国、德国和西班牙三国政府发起诉讼，指控其采取的保护传统出租车行业措施、立法为新行业设置障 碍、反对竞争的行为违反了欧盟法律规定。不过，在全球疯狂扩张过后，面对不满的出租车司机，Uber以及这一行业的所有企业眼下或许都需要冷静下来，更多 地思考如何与当地政府、出租车司机和谐共处。

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