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全球電動車霸主特斯拉（Tesla）股價三月初收盤來到歷史高點二百五十四美元，市值一度超過新台幣九千億元，出貨量只有百年歷史的北美汽車霸主通用（GM）零頭，市值卻直追通用一半。 站上制高點的特斯拉，今年預估出貨量還會比去年增加五五％，在中國市場更是捷報連連，包括贏得中國商標訴訟（原本因訴訟未決，中文名稱被迫改為『拓速樂』），接著是由北京芳草地門市正式引爆開賣，包括小米科技創辦人雷軍等已成為首批車主，公司預估，今年中國市場將貢獻三分之一的營收。 由於特斯拉超紅，兩岸供應鏈爭相與特斯拉接觸，從台灣的鴻海董事長郭台銘與若干汽車電子、電池公司，到中國的雷軍、甚至上海自貿區，都希望成為特斯拉的「合夥人」，盼股價也能乘勢而起；郭台銘甚至已計畫好要在台中設立電動車中心，結合集團的竹南電池廠，供應特斯拉的亞洲所需。 然而，就在特斯拉看似氣勢如虹，聲勢大壓傳統汽車品牌的同時，陰影卻也悄悄籠罩。 危機一：豐田與本田推燃料電池車，效能多兩成 第一個危機，來自於豐田（Toyota）、本田（Honda）兩大傳統汽車廠的反撲。 豐田及本田主攻的燃料電池車（FCV），因為比汽油車效能高出四四％，以及充電時間比鋰電池電動車大幅減少等優點，被車界視為下一個將掀起車業革命的技術；集邦科技綠能事業處研究經理呂理舜認為，汽車的演進，將從油電混合車進化到純電動車，再到燃料電池車。 然而，日經新聞日前報導，豐田與本田的燃料電池車進度大幅超前，預計明年上市開賣，豐田預計產量為一千輛，不僅價格與特斯拉最暢銷的S型號車相當，一次行駛距離可達五百公里，比S型號車的能耐還要多出近二○％。更令人印象深刻的是，這種燃料電池車加氫時間只需三分鐘，比S型號車大幅節省充電時間（目前實務是充電三十分鐘、行駛兩百多公里）。 除了豐田與本田，日產（Nissan）也預定二○一七年量產氫燃料電池乘用車。目前全球已有三大陣營投入燃料電池車，包括BMW與豐田、戴姆勒與日產及福特，以及通用與本田，幾乎囊括所有傳統汽車大廠。 呂理舜認為，這是因為，鋰電池電動車的成本結構中，高達近五成的成本與重量都集中在鋰電池本身，但這種技術並不掌控在豐田、本田這些傳統車廠的手上，從經營角度來看，無益於生產，經營風險大增。因此即便日產推出鋰電池電動車，也是定位為使用者的「第二台車」，行駛距離較短。但反觀燃料電池，目前都是豐田等車廠內部自行開發電池技術，掌控度高。 就算氣勢鼎盛如特斯拉，內部的電池也全由日本松下（Panasonic）獨家供應，特斯拉為了綁住松下，還在二○一○年售予部分股權給松下，每股成本還不到二十二美元，現在這筆交易對松下的潛在獲利，已高達約新台幣八十五億元。在特斯拉年報中，也特別揭露已與松下確保供貨合約至二○一七年。 儘管業界對氫燃料電池車的關注度，隨著豐田、本田的原型車款一次次的展出而升高，但特斯拉創辦人馬斯克（Elon Musk）卻對此技術不屑一顧，直率的批評是胡扯、垃圾（pure rubbish），只是行銷伎倆；他認為容易爆炸的氫氣，比較適合用來推進火箭。 怪的是，馬斯克在最新專訪中表示，特斯拉最後不會成功，但已證明電動車不是醜、慢、無趣的產品。 危機二：中國政府配線設充電站，協商未果 第二個危機，則來自馬斯克寄予厚望的中國市場。雖然好奇的買家不少，但特斯拉在中國政府面前，沒辦法討到太多便宜，因此不僅買主無法獲得官方補助，就連充電也成為一個大問題。 由於「電」在中國，是一種特許行業，如果中國國家電網不給力，不願意拉出超高功率的大電流專線配送到市區的充電站，特斯拉中國車主只能用家中的電網充電；也就是說，就算充電十小時，行駛距離也還不到一百公里，幾乎可說是淪落為「擺設」。 目前特斯拉已經針對此問題與中國協商，但尚未有明確的結論，車主只能自行想辦法。此外，充電站的設立也不是特斯拉單方面出錢、取得土地就能建設，同樣需要政府特許。如果充電的問題不解決，將會限制特斯拉在中國這個全球第一車市的發展空間。 不過馬斯克也不是省油的燈，特斯拉除了在明年推出售價新台幣一百餘萬元的平價E型號車，近期也正式啟動另一個殺手級計畫──無人車的開發。 根據美國矽谷公司傳回的消息，特斯拉已經號召數家矽谷公司投入此計畫，當中還包括華人創立的無線通訊公司。馬斯克的想法與Google旗下X實驗室類似，希望利用大量感測元件、衛星定位、無線通訊等現代科技，打造自動駕駛的無人車。 據瞭解，目前Google在加州、內華達州等已有二十餘台掛牌上路的無人車，還是X實驗室部分員工的主要通勤工具。 儘管無人車開發還在持續追趕進度，馬斯克清楚表示過，特斯拉是一家「更像蘋果、而非通用」的現代車廠，就算傳統車廠勢力將持續反撲，他也會以高科技為後盾，讓自己保有反擊的力量。 | ||||||