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國網突然開放充電樁

2014-03-27  NCW
 
 

 

針對充電樁建設,國網在四年間從強勢壟斷,到放開慢充,再到全面開放。怎麼

放?是市場關注熱點

◎ 財新記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com 短短兩週之內,在是否對外開放充電樁建設的問題上,國家電網公司(下稱國網)的態度發生了一百八十度的大轉彎。

2月底,國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示,從電網安全角度考慮,國網準備放開家庭慢充,但用於公共領域的快充仍將由國網全面主導和控制。對於比亞迪、ABB 和特斯拉等有意於自建充電樁的企業來說,這是一個讓人失望的消息。能否像找到加油站一樣,方便地找到充電樁快速充電,對於新能源車的消費者來說,是一個影響其購車決定的關鍵因素。

不過,國家電網公司董事長劉振亞在「兩會」期間很快調整上述說法。劉振亞稱,為電動汽車充換電的設施,將向社會 「全面開放」 ,誰想投資,誰有錢投資,誰就投。

國網上下旋即圍繞著新決定開始調整。 「我們內部最近兩天都在圍繞『全面放開』工作,內部機制、投資計劃、建設規劃,全部都要調整,以適應新的變化。 」 沈建新在 「兩會」後再見財新記者時進一步解釋說: 「放開有兩層含義:一,誰來建都可以;二,國網也可以參與。 」為何一百八十度大轉變,沈建新的理解是, 「積極響應十八屆三中全會精神,讓市場對資源配置起決定作用」 。

市場反應強烈。 「這是真消息嗎?

全面放開?」財新網報導之後,上海一家券商內部跟蹤電力設備的分析師緊急致電諮詢。他隨即給各家投資機構推送了一份簡報,認為全面放開將 「促進新能源汽車快速發展」 。中銀國際的一位行業分析師則認為,國網此次表態政治意義大於實際意義。

車企迅速做出反應。比亞迪公關部負責人王奇告訴財新記者,公司近期一直在和電網公司積極協商合作模式,還未最後明確。亦有消息稱,特斯拉密會國網,擬合作充換電站業務。

公共領域的充電設施配套不足,被認為是在地方保護之外,限制中國新能源車推廣的另一個重要原因。但誰來建充電樁,如何建充電樁,始終是困擾各方的難題。電網公司最初看好新能源車發展前景,砸下百億資金投入充換電站建設,也不願與電網之外的其他企業分享市場蛋糕。但新能源車市場遲遲難以啟動,充電站大量閒置,電網公司不但沒有從中受益,反而承擔巨虧。電網後繼投資乏力,以比亞迪為代表的新能源車企卻躍躍欲試。

目前,國網仍是這一領域的壟斷 者。截至2013年底,國網累計建成充換電站400座,充電樁1.9萬個,具備為4.6 萬輛電動汽車提供充換電服務的能力。

其建設的總投資額約佔目前市場總規模的80% 左右。國網此次 「全面」放開,將意味著政府、車企和其他設備企業都有機會參與進來,共擔壓力、風險和未來可能的收益。

緊急轉彎

今年2月底,財新記者從國網瞭解到,從2013年開始,國網的思路已經調整為:對用於公共領域的快充設施實現「主導」 ,對私人領域的慢充設施完全放開。沈建新表示,國網將主導大規模、集中式充換電設施,優先建設城市公共快充網絡,同時支持社會資本建設慢充設施,與相關方共同參與政府機關、公共機構、居民社區等充換電設施建設。

給電動汽車充電有三種模式:第一種是使用額定電流不低於16A 的標準插座,直接在家中充電,約需8-10小時充滿。這個領域國網主張 「放開」 ,可由車企建,國網做配套。第二種模式是將電動汽車直接連到電流更大的交流電網,需特定設備,適於商場、停車場等,充電約5小時。這兩種都屬 「慢充」 ,安全可靠,對電網沒有特殊要求。

第三種模式是用非車載充電器與交流電網連接,需要額定電流高達300A,主要適用於高速公路服務區,較大型快充電站,商場停車場也可以建。這被稱為 「快充」 ,充電時間只需20-30分鐘。

快充的商業前景較為看好。

此前國網之所以要求 「主導快充」 ,國網營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩曾向財新記者解釋稱,快充時,電網下載的電流量很大,短時間電壓波動大,會造成電壓質量下降,給電網帶來 很大衝擊。對於這些快充點,都要求配置專門的變壓器,以隔離對低壓電網的影響。

他強調,充電站和配電網連接,目前國內對超過50千瓦的充電器,都要求專門配變壓器。特斯拉的快充功率達到120多千瓦,相當於一個變壓器三分之一的容量。一啟動,會對低壓電網產生衝擊,影響周邊居民用戶用電,必須由國網統一規劃佈局,不能隨便設點。

至於這次急調,沈建新解釋「並不矛盾」 。他表示,國網仍將在標準、技術研發、電網規劃建設和城市充換電設施的規劃上 「快充主導、兼顧慢充」 。

但對市場開放後,未來新參與者的進入,國網也會「主動作為」 ,配合政府做好充換電設施規劃,做好電網改造和配電服務。

「目前政府對可以參與建設和運營的企業,還要核准和經營許可。只要政府批准,國網對建設充換電設施的企業或個人一視同仁,全力支持做好接電工作。 」沈建新表示。

這不是國網第一次調整針對充電設施的政策。2009年,國網提出 「換電為主、插定為輔、集中充電、統一配送」的商業模式,這被解讀為 「要加強對上下游的控制」 。但因各電動車企的電池性能、規格差別很大,為保證可更換,需要統一電池接口標準、尺寸、容量等,工作難度太大。同時換電模式對整車佈局、安全設計、責任界定都帶來挑戰,最終應用有限。目前換電模式主要用於電動公交車和環衛車,私人領域僅在杭州出租車上使用。

放開充電設施建設後,國網的投資計劃也將隨之修改。國網此前綜合考慮各地社會經濟發展水平等因素,編制了「十二五」智能充換電服務網絡發展規劃。其中,國網新一輪投資不再像以前一樣在各省份都做幾個示範項目,而將以大氣汙染嚴重的環渤海、長三角為主,有重點有選擇地加快充換電網絡建設。

沈建新此前表示,建設一個充換電站,附近就需要電網建設相應的供電設施。如果放開由企業建快充站,對每一個隨時冒出來的充電站,電網都得調整佈局。集中充電時,電網負荷很大;不用時電網就得閒置,對電網來說,靈活調度和安全挑戰很大。現在明確放開充電站建設後,安全問題如何解決?沈建新表示,社會有這種需求,國網肯定會盡全力把安全和服務做好。

強勢國網退後一步

儘管國網同時放開「快慢充」 ,但新能源汽車市場前幾年試點成果讓觀望者難言樂觀。前述中銀國際分析師認為,國網建充電樁可以從地方政府拿地要政策,對車企而言,地不好拿,現金回收慢,投資快充意義不大。 「國網已虧損 那麼多,其他企業虧得起嗎?比亞迪也願意租,還是希望國網在前面,自己少掏點。 」他說。

據第一電動網統計,新能源汽車示範推廣政策實施以來,截至2012年底,中國私人購置新能源車僅為4400餘輛,主要集中在深圳和合肥。而國網的一位相關人士更悲觀,他認為除去各種非市場操作,這些年真正市場化行為的私人購買,不會超過2000輛。

孫鼎浩坦承,前幾年是依據各地政府主導的電動汽車推廣方案來建充電站,但產業發展沒跟上,導致國網充電設施出現閒置。從國網提供的材料看,除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標,其他地區使用率很低。

據財新記者瞭解,在電動汽車發展較好的城市,充電設施使用率一般為20%-30%,即年利用小時數在1700- 2600小時。ABB 集團相關負責人告訴財新記者,ABB交付的公共直流快充充電樁的利用率,市區一天平均10次,郊區一天平均7次,使用率遠高於20%。

2014年,針對新能源汽車的政策迎來新一波高潮。繼四部委發佈相關補貼政策後,各城市紛紛踴躍報名,申請成為推廣城市。據第一電動網統計,共有88個城市入選,申報推廣數量超過33萬輛。對於示範城市或區域,國家定的任務是: 2013-2015年,特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於1萬輛,其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。對充電設施建設,相關文件未有具體規定,僅稱將對示範城市給予綜合獎勵,具體辦法另行制定。

孫鼎浩告訴財新記者,目前在充電站的土地政策、建設投資和運營補貼上,政策不明晰。 「我們前期經驗也不足,那麼多充電設施除了建設還得維護,補貼很少,連年虧損。 」他說。

普天集團副總經理傅毅此前私下表示,很多項目用地是臨時用地,不合法。孫鼎浩則強調,充電樁用地主要是發展不平衡,未建立長效機制,土地未納入規劃。而國網希望能在拿地上得到優惠。

至於補貼,孫鼎浩表示,目前在中央層面模糊地提到讓地方對充電設施建設進行補貼, 「根據各地財政實力實施」 ,未像對購買新能源汽車的補貼一樣明確比例要求,各地政策差異極大。有些地方有補貼,但額度非常小,且補貼不能及時到位;有些地方則完全沒有補貼。

國網僅在北京、杭州等個別地區獲得地方財政給予充換電設施建設的補貼。

業內公認新能源車推廣較好的合肥市在探討一種新的商業模式。合肥市經信委裝備處處長韓臨曦曾向財新記者舉例說,可以調高對電動汽車充電的電價,通過分成吸引其他社會資本進入。

目前中國對電價實行管制,實行統一定價、分級管理。孫鼎浩認為,在目前售電價格和服務價格下,投資者基本不盈利。合肥的嘗試只有國家層面出台一個價格指導,允許浮動才能操作。

「我們也就充換電設施用地優惠、建設運營補貼和稅費減免等提過很多次意見,但政府層面的反饋很弱。 」孫鼎浩表示, 「從這點來看,國網也很虧。 」此次放開後是否真能吸引更多主體投資充電設施,沈建新表示懷疑。他認為,沒有吸引人的政策,社會資本肯定不會來投;但放開後,更多企業呼籲政策鼓勵,總是好事。

國網作為壟斷國企,向政府要求政策優惠, 「可能還被誤解」 ,反而不如民企呼籲有效。 「所以我們歡迎這樣的市場開放和其他主體進入。但如果政府覺得放開以後,企業並不積極,在市場培育初期仍需要國網,國網對此責無旁貸。 」他強調。

近年在分佈式光伏和充電樁建設等問題上,電網的態度引起很大爭議。 。

很多企業認為,中國的分佈式光伏和新能源汽車市場之所以難啟,原因之一就是國網認為這不利於電網安全,在接入和開放上設置了障礙。如今國網退後一步,也有避開焦點、化解輿論壓力之意。

怎麼放, 怎麼合?

企業是否會像悲觀者預期的那樣雷聲大,雨點小?從過去電網已逐漸放開的「慢充」領域來看,有意參與的企業並不少,且多有創新。在業者看來,關鍵 還在於國網是「真放」還是「假放」 ,不在具體操作環節作梗。

以家用慢充為例,車企早已各成體系。特斯拉為用戶提供一種專用的壁掛式適配器;比亞迪戴姆勒新技術有限公司選擇 ABB 提供直流快速充電機;寶馬則選擇和施耐德合作,由後者提供並安裝掛牆式充電樁;比亞迪在深圳主要依靠自建及南方電網的網絡,還自創了超級充電塔;江淮汽車在合肥當地推廣。

充電樁建設更是五花八門,既有車企建,也有集團購買的企業自己建。

「我認為國網此次放開,是主動迎合市場需求變化的結果。 」 江淮汽車銷售部長方海良分析認為。但江淮無意參加。他表示,專業的事情交給專業的人做,汽車企業要做的就是把車做好,不會主動參與充換電設施建設。

比亞迪則比較積極。比亞迪公關部負責人王奇表示,準備進入北京市場時,公司就和國網在主動討論合作事宜,具體細節仍未商定,但國網態度積極。比亞迪在深圳建設的充電塔,也有可能在北京試驗。雙方擬議中的方案包括比亞迪投資電網負責運營,或採取售後回租的方式。比如比亞迪力推的充電塔,可由比亞迪負責建設,電網投資,比亞迪再從電網租回來運營。這樣做的好處是風險共擔,電網負責充電站建設的投資,而運營中的盈虧由車企承擔。

有消息指出,特斯拉在充電站業務與國網旗下的國電南瑞優勢相符,和國網合作的可能性很大。財新記者聯繫特斯拉相關人士,對方表示 「不予置評」 。

特斯拉在美國自建充電站,有自己獨有的一套充電技術和設備。它目前已宣佈將在中國開建其超級充電站,但具體與國網如何合作,業界非常關心。國網沈建新表示,未完全放開前,曾和特斯拉接觸過,但現在完全放開,只要車企有意願且符合國家標準,快充接口亦能兼容國內其他車型,國網將全力做好服務工作。

ABB 中國區 CEO 顧純元日前表示,希望能參與充電設施建設。沈建新也稱,從前幾年探索經驗來說,充換電業務的發展必須和車企合作,否則不可能盈利,起碼目前還是賠本買賣。他亦透露,比亞迪、特斯拉和ABB 等企業,都在和國網溝通,但未提及詳細進展。

上述合作都還在醞釀當中,中銀國際行業分析師對前景不樂觀。在他看來,特斯拉充一次電能跑500公里,短途外出時對快充的依賴性不大;國內車型一次大多只能跑100多公里,會更依賴快充網絡。但對國內車企而言,幾百萬至幾千萬元的投資額都將給公司帶來 現金流壓力。

財新記者李雪娜對此文亦有貢獻鄭州市綠城廣場附近早在2011年就建成8個電動汽車充電樁,卻沒有投入使用。

國網 突然 開放 充電
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