客戶導流平台
如果你能夠為龐大的線下店舖提供穩定的客流和品牌支撐，線下平台只要單純做好服務，這樣的淳樸邏輯就可以建立連鎖服務。大量的汽車後市場O2O都是基於這個邏輯建立的。
最近我看到了正在內測的某汽車門戶的車主服務平台，從內測的界面看，和當前各類O2O網站很相似。由於汽車門戶網站的流量相對龐大，分流到汽車服務平台上的用戶會很可觀，此前汽車門戶只是使用了潛在購車者這部分流量，而保有用戶這部分流量被浪費了。車主服務平台的推出有可能利用這部分流量，通過向存量服務商導流或者乾脆自己做授權連鎖服務等模式，可以充分挖掘這部分流量的用戶價值。
當然，這個工作各個汽車門戶、垂直網站都在做。此前和垂直網站的朋友交流，他們認為這個工作可能會和現有的商業模式衝突，比如你收取4S的會員費，但與此同時你做的車主服務平台又可能幫助其他服務商分流4S的客源。如果你未來做零部件電商，還可能分流4S的配件、附件銷售。如果接受此消彼長的結果倒無所謂，如果無法接受此消彼長這個結果，這種與現有顧客爭利的服務平台可能遇到銷售和市場拓展的挑戰。
對於門戶和垂直網站而言，吸引4S體系的服務商並不難，現有銷售平台就可以對接，但要拓展更大範圍的非4S服務商資源則需要耗費大量人力物力，這部分掃街的工作肯定得委託第三方完成。對於初始投資而言，不同平台可能會為爭奪同一個線下服務商的獨家網上授權而競價，得利的可能是線下服務商。但這樣折騰完之後，除了實現了客源的再分配以及競價服務，門戶和垂直網站並沒有給線下服務商增加什麼額外價值，甚至可能因為價格透明化導致線下服務商利益受損，這使得後市場導流平台的商業模式可疑。
如果門戶和垂直網站的O2O導流平台都面臨這樣的問題，目前各地湧現的大量客戶導流平台更可能遭遇這個問題。雖然這些導流平台投資人力物力線下掃街，把服務商納入自己的網絡平台，但這樣做了之後仍然需要購買外部流量，不可能指望車主自己登錄你那個不知名網站獲取服務信息。而流量不外乎從BAT或者門戶、垂直那裡獲取，你沒賺到錢，哪裡來錢去購買昂貴的流量，沒有流量，你掃來的服務商為何與你發生業務關係，沒有業務關係，這類服務商的信息如何保持更新，沒有及時的更新，掃來的這些服務商毫無價值……這是區域化導流平台商業模式的可疑之處。
服務商服務平台
所謂服務商服務平台是指那種為維修站、修理店提供配件、技術和管理服務的平台，如果這些服務在成本和品質上超過了單一維修店，那麼它可以借此將更多服務商納入自己的服務體系，有了這個服務體系，引入外部客戶流量資源，就可以形成完整的服務閉環，等這個閉環運轉起來，平台所有者可以借助這個平台自動形成的配件、設備工具、管理軟件等需求，形成可以對抗單一主機廠的配件集約化採購、設備工具共享以及管理軟件開發，如果這些方面都能夠集約化管理了，原本虛擬存在的連鎖其實只差一個品牌，連鎖可以水到渠成，這是我說的服務商服務平台模式可以良性運轉的邏輯，但這這需要傳統產業裡懂互聯網的人才玩得轉。
我在此前的文章裡已經闡述過現有連鎖服務無法成功的痛點，美國的NAPA有70家零部件分銷中心、6000多家汽配連鎖店、1萬多家連鎖快修養護中心，常備零部件庫存超過30萬種。其13年前建立的napaonline等系列網站已經可以為顧客提供店舖查詢、預約，配件、附件、化學品等電商服務，還為服務商提供培訓、檢測軟件、人力資源等全方位服務。可以說，經過80多年發展，NAPA才解決了後市場連鎖的幾乎所有痛點，無論互聯網企業多麼強大，也只能成為它的服務商。
從中國的現實看，我們目前的汽車保有量和當年NAPA建立的時候差不多，但我們恐怕不能等80年再建立連鎖快修體系，要加速快修連鎖進程，必須利用互聯網整合現有存量線下資源。為游離於4S體系之外的單店提供配件、物流、技術、管理服務是刻不容緩的事情，但誰來投資是個關鍵。
整合各地的汽配城資源，可能可以取代NAPA的70家分銷中心，以倉儲物流服務來支撐。需要進行的改造是用一套SaaS軟件來管理各地的汽配城資源，更關鍵的是，在這套軟件背後得有一個統一的配件編碼體系，這套二維碼體系雖然難以防偽，但至少應該做到可以溯源，能夠達到識別配件源頭的作用，這是4S體系已經做到的事情，沒有這個二維碼，未來的配件索賠都沒法借助系統來開展，何以挑戰4S的服務品質呢?
此外，還需要整合技術支持資源。由於連鎖店需要修萬國車，必須有套系統能夠智能將顧客匹配給能夠專修此類車型的維修店，如果該店也無法完成車輛故障診斷(故障是小概率事件，有故障診斷不出來更是小概率事件)，應該有遠程技術支持服務。這個同樣可以模仿4S的技術中心站模式來建立。
最後是管理，包括店舖投資管理諮詢、人員培訓、人員招募、CRM，這些都需要循序漸進的線下線上服務才能完成。能夠紮實地把這些服務工作做好，單店老闆才能依託自己的稀缺店址資源，專心服務好顧客，賺取合理利潤。對整個體系的運營者而言，在這些服務工作都開展之後才應該考慮其他盈利模式，這些模式不需要我去琢磨，有幾千個網絡終端與平台有強連接的時候，這種粉絲經濟可以做幾乎任何事情!上海地區的「車易安」大致要建立的就是這種平台模式，只不過從網站上看它與那種顧客導流的O2O沒太大區別。
車聯網平台
這實際上算不得單一的平台模式，在我看來，顧客導流走的是C路徑，而服務商服務平台走的是B路徑，車聯網則代表了一種未來可能。這種可能有多個創業群體，一個是保險公司，它早晚會做差異化保單，必須基於車聯網來形成差異化。二是圍繞存量車的後裝OBD車聯網創業者，這方面我此前已經撰文說過，不再贅述。三是主機廠，它們會借助車聯網強化了它的4S體系對顧客的綁定，同時也可以從門戶、垂直那裡購買的服務線索分留給各個4S服務商，降低顧客流失。由於這個模式尚在襁褓之中，它的未來很大程度取決於主機廠的車聯網推廣速度，也取決於顧客對這種產品的接受程度。如果能夠接受，新的連鎖服務可以借助這種信息終端形成相對其他連鎖服務網絡的優勢。
除了上述三種，零部件公司主導的一些連鎖終端也在全國推廣中，類似電商的推薦安裝點也有可能成長起來，但這些業態即使借助互聯網，最終也一定會走上顧客導流、服務吸引或者車聯網技術綁定的模式。互聯網有著加速傳統產業迅速成熟的特異功能，作為這個產業的觀察者，我樂見傳統產業裡懂互聯網的朋友加速汽車後市場連鎖的成長步伐!