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破產or被收購:特斯拉終將化為炮灰?!

http://www.iheima.com/archives/42554.html

進入網絡時代的媒體,變得愈加浮躁,愈加一窩蜂,對納米科技的惡炒,對3D打印概念的誤讀,以及對電動車的狂熱,都是例證,現在又開始神話特斯拉。

我也瀏覽了一下神話特斯拉的文章,依據不外乎兩點,一是今年一季度特斯拉居然盈利了,獲得1120萬美元的淨利潤;二是特斯拉最近股價大漲。

關於盈利這事,我不是財務專家,但是既然高盛可以把希臘包裝得漂漂亮亮地加入了歐元區,雷曼兄弟在破產前也曾是「高富帥」,我就不怎麼相信這玩意兒了,何況還只是一個季度偶然錄得的區區1千來萬美元。

後來,有較真的媒體發現,這區區1千來萬美元的淨利潤也值得分析。特斯拉一季度出售碳排放配額的收入就高達6800萬美元,佔其總收入的12%,如扣除這一部分收入,特斯拉一季度不僅沒賺錢,反而虧損5680萬美元。

關於股價,我就更不想說什麼了,又能說明什麼呢?中石油不是也曾經站上過48元的巔峰麼?況且,股價或許本來就是這輪惡炒的目的呢?

令人遺憾的是,這些神話特斯拉的文章,很少或者幾乎不談MODEL S的高昂成本以及使用上的不便——給電動車充電,即使對住HOUSE的美國富人來說,也依然是不方便的。特斯拉貌似一定程度上解決了續航里程問題,MODEL S最大一次充電續航里程可以超過400公里,可這是用高昂的成本換來的,它需要安裝85kWh的超大容量電池組。相對而言,日產聆風一類電動車為什麼續航里程都只有150公里左右?因為聆風的電池容量只有24kWh,雖是如此,電池依然佔了聆風整個成本的接近一半。

大家應該不難理解為什麼MODEL S的售價這麼高了吧?85kWh版MODEL S美國售價88570美元,還是基本配置,導航都沒有,含導航的科技套裝,要加3750美元,運動套裝再加6500美元!配齊將近10萬美元!在美國,這個錢可以買4輛馬自達6或兩輛寶馬Z4!

目前而言,特斯拉MODEL S還只能是有錢人的玩具,現在有錢人太多了,一年賣個萬把甚至2萬輛,都有可能,但可能也只此而已了。如今,沒有哪個汽車廠家靠這樣的規模可以獨存於世,所以,對於特斯拉的前途,我的看法是,只有兩種:要麼破產,要麼被收購。

基於行業技術發展水平和現實市場環境,即使採取最樂觀的立場,純電動車在2020年之前也沒什麼戲。一個汽車廠家,只做純電動車,撐不了那麼久。相比之下,比亞迪「電動和傳統汽車並重」的做法更加務實,而其轉攻電動公交和出租車市場的做法,也更加明智。

A123掛了,CODA掛了,菲斯科也快掛了,我很奇怪,為什麼在很多媒體那裡,這些就成了特斯拉神話的旁證。其實,這些廠家的掛掉,只能證明一件事,就是目前為止,純電動車依然沒有競爭力——即使美國政府的補貼已經相當給力。

我並不是特斯拉黑,相反,我很欣賞他們的產品,在今年的北美車展上,我駐足最久的就是特斯拉的展台,在2013世界年度環保車型評選中,我也投了MODEL S一票,但是,令我欣賞的並不是作為電動車的特斯拉,而是MODEL S和MODEL X那讓人耳目一新的設計。

也許,特斯拉的確可以被看做一個奇蹟,但不是神話,說它是汽車行業的顛覆者,更是言過其實,起碼特斯拉用的還是傳統的汽車底盤嘛。

上汽總裁陳虹的判斷很冷靜,他看到的是特斯拉的高負債率。所以,這裡也順便給投資者提個醒,現在買特斯拉的股票,風險非常高,不要被那些有意無意的神話所忽悠。

純電動車的十大障礙

續航里程

人們需要車,是因為要解決出行問題,並不是用來娛樂。所以續航里程很重要,現在的電動車(以中型轎車為例)基本上一次充電的續航里程也就150公里左右,這意味著什麼?傳統汽車開到續航里程還剩100公里的時候,一般都會去加油。150公里的續航里程,考慮到返程,以及電池性能的衰退,要打個對折再打8折,也就是說單程只能跑60公里,開著這樣的車,基本上你是不能出城的。

電池成本

續航里程之所以成為問題,是因為電池很貴,如果用上足夠多的電池,續航里程當然可以做到200公里、300公里,甚至更高,但是車就貴得買不起了。經過多年發展,車用鋰電池成本已經下降了很多,但依然不菲,目前國際平均水平是,每度電的電池成本大約是1000美元(註:現在已經有所降低),一般電動車要達到150公里續航里程,需要20度以上的電能,也就是說,僅電池成本就要2萬美元。而2萬美元已經可以買到一輛非常不錯的中級汽油車。

能量密度

即使電池成本可以進一步降低,一款家用電動轎車也不可能安裝更多的電池,因為電池還很重。相比其他電池,現在常用的鋰電池已經是能量密度比較高的一種,但依然不輕,國際平均水平而言,每公斤電池的能量密度大約是0.1度電,20度電的電池,重量就是200公斤。對一款中級轎車而言,這已經很重了。

充電時間

好了,即使成本降下來了,重量也降下來了,但是我們就可以在車上裝配更多的電池嗎?答案是否定的。因為更龐大的電池組意味著更長的充電時間。以目前比較先進的三菱i-MiEV為例,這款小型電動車,續航里程150公里,如果使用家庭電源,完全充滿電要6個小時,而用專門的快速充電設備,充至8成滿,也要30分鐘。想像一下,即使快速充電設備很多,每開1小時車就要停下來充半小時電,會不會讓人抓狂?而且和加油要排隊一樣,即使你幸運,平均能排在第三位,那麼你的實際情況是,每開1個小時車,就要花1.5個小時停下來充電。

電池的回收

這似乎不是一個很難的問題,但是,現實是一直沒有人告訴大家假如電動車真正普及的時候,大量的廢棄電池將怎麼回收處理。和前面的那些問題比起來,這的確是一個容易得多的問題,但是如果沒有建立起完善的機制,將會導致災難性的後果。

電池的性能衰退

電池的性能會衰退,而且使用不當,衰退得還很快。新買的手機可以待機3天,但是半年後只有2天了,1年後只能堅持1天了,再以後要隨身攜帶充電器,這樣的經歷相信大家都不陌生。那麼本來就很可憐的150公里續航里程,慢慢變成120、100,甚至80公里的時候,這車你開還是不開呢?

安全

汽車廠家都表示這個問題已經解決了,而且也確實比較容易解決。在VOLVO的安全中心,我親眼見證過電動車的碰撞測試實驗。但實驗總是實驗,手機爆炸且能傷人,電動車那麼大的電池組,萬一出了狀況,情況一定很嚴重。

基礎設施

上下班用車,晚上回家充電,很好的構想。如果大家都住的是HOUSE或別墅,車就停在自家門外,引一個插座出來,這種構想是可行的;可是,決大多數中國人都沒有這樣的條件,在可預見的未來,也依然沒有這種條件。

電從哪裡來

廠家都熱衷談電動車的零排放,但如果考慮從獲取電的環節開始,即所謂的「Well to Wheel」的全過程來看,電動車卻未必是環保的方案。因為獲取1千瓦時能量,直接燃燒汽油的CO2排放約是310克,而如果是用煤炭發電,對不起,排放高達832-1032克。中國7成以上的電來自火力發電,也就是說,起碼在中國,電動車不是低碳,而是高碳的。即使不考慮這一點,電的供應也會成為問題,現在一到夏天,幾乎全國範圍電力都緊張,常常要拉閘限電,如果大規模推廣電動車的話,電又從哪裡來呢?

石油的長期存在

這其實是最致命的。在可預見的未來,以石油為主的化石能源仍將佔主導地位。歐佩克秘書長巴德利不久前說,世界石油儲量能夠滿足未來50年的世界能源需求。這個過度期限對於純電動車來說,是不是太長了一點?這個期限內,混合動力、插電式混合動力、增程型電動車,才是更好的方案。正如豐田歐洲公司總裁Didier Leroy在巴黎車展上所說:「混合動力技術已經完全可以滿足現實的需求,而且也將為未來純電動和氫燃料電池技術提供現成的技術平台。」

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本文來源:autocarweekly 魔都數位知名汽車記者聯手打造的創新媒介平台

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