由是，分成了似乎「勢同水火」的兩派。一派是部分經濟學家和一些車主，主張收費治堵；另一派是龐大的網友群體，主張免費惠民。其實，這兩種觀點都可以對，如加以合適的澄清與界定，可實現合二為一，做到既讓高速通暢，又讓民眾受惠，效率與公平兩得其便，社會皆大歡喜。
先找高速堵車的原因。第一，取消了價格準則，的確會導致爭用資源的競爭更激烈。比如，在車主多年呼籲下，北京2011年7月1日減免了機場高速收 費，結果交通流量劇增，進城速度降低63%。第二，走高速的車主，除了對高速通行的顯性需求外，還有對優良治理的隱性需求。有調查發現，兩地之間有收費高 速，也有免費普通道路，但即使高速上的車已太多，速度比普通道路沒啥優勢，許多人仍選擇上高速，蓋執法人員很難在高速上攔車亂罰款。第三，一些車主的不良 行車習慣，如隨意變道、亂停及變道不亮燈等，較為常見，會造成本不應有的堵車。後兩個因素，一個增加了對高速的額外需求，一個相當於減少了高速的供給。
高速公路的主要功能是高速順暢通行，別說擁堵，就是速度降低到與普通公路相當，都已產生「租金消散」，讓高速路的價值大大降低。為爭奪免費的高速通 行權，車主仍是要花費代價的：耗費在堵車上的時間沒有經濟產出；車輛多時交通事故發生的幾率更高。這些代價是社會財富的淨損失。
正是認識到了擁堵的「租金消散」本質，眾多國外城市採用了收取進城費的策略，形成的激勵是對驅車進城有剛需的人出錢，對省錢有剛需的人要麼不進城， 要麼使用公共交通進城。倫敦街道狹窄，但收取進城費後，擁堵消失了。類似的，對高速通行權收費，形成的激勵是對高速有剛需的人出錢，對省錢有剛需的使用普 通道路。要知道，價格篩選的是需求，不是貧富，一個孩子等著分娩的孕婦對高速是最剛需的！
在倫敦等城市，如果說使用公共交通進城是政府提供的基本保障，對公眾免費，那麼驅車進城就是「奢侈品」，要收費。如果普通道路通行權被界定為應由政 府埋單的公共服務，那麼高速通行權一律由政府長期免費提供，不現實。高速公路和普通道路兩者各得其所，才能確保公平與可持續性。所以國務院出台的高速公路 免費通行也僅限於節假日，收費是規則，免費是例外。
或有人問：高速收費了，但民眾受惠體現何在？
目前中國高速公路建設大部分採用BOT模式：由路橋公司投資修建，政府授予其一定時限的特許經營權，期滿後移交給政府。這一模式本身可圈可點，令中 國高速里程數劇增。但在公眾知情和公眾參與闕如的前提下，可創設出相當大的尋租空間，路橋企業的特許經營權價值取決於高速通行權價格與收費年限，其間的 「自由裁量度」相當大。2011年年報顯示，滬深兩市13家高速公路上市公司平均毛利率為56.08%，最高的重慶路橋達91.14%，同期公眾心目中的 暴利行業房地產平均毛利率不過為39.38%。
如果在高速公路BOT招標過程中，確保公眾知情參與及公眾代表監督與決策，從而確保嚴格履行自由公平競爭的原則與程序，那路橋公司的收益除了平均回 報和一定的風險溢價外，不會有什麼暴利。當預期的總收入遠遠超出修築與運營成本時，路橋公司得支付額外的對價，要麼預先一次性付給政府，要麼收費由雙方分 成。
從這點看，民眾直覺上要削減路橋公司的暴利，是有根據的，只不過，直接免費是損人不利己。將原本屬於公眾的利益以公眾知情參與的方式令公眾受惠，才是可取之道。
這將是一筆巨款，令公眾受惠的方式很多，如可以用來給大家減個人所得稅與社保稅，或者提供均等化的基本社會保障。在路橋公司收費期滿後，高速通行費還可不可以收？當然可以，但也要確保公眾知情、公眾參與和公眾受惠。
當下，公共輿論和公共空間正在發育，政府也在傾聽民意，但對公共議題的討論在水準和氛圍上仍有提高空間。某些專家不要昧於對國情約束的瞭解，鼻孔朝天講學理，「裝外賓」。媒體也要專業化，不能迎合和放大民粹情緒。為民請命，要研究如何讓民眾真正受惠。