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上海結構性稅改進行時:企業「吐槽」,稅負不降反升?

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作為「結構性減稅」的重大改革,「營改增」在上海試點4個月後,試點行業和企業紛紛「吐槽」稅負不降反升,難以抵扣進項,補貼不透明,此項稅改正在呼喚配套措施

2012年5月6日,第四輪中美戰略與經濟對話閉幕,經濟對話「聯合成果」中的一項是:中方「營業稅改增值稅」將擴至所有服務業。據悉,今年下半年,北京有望跟進「營改增」試點改革,此外津、深、寧、穗等地也已提出試點申請。

營業稅改征增值稅,以消除重複徵稅,是我國結構性減稅政策的「最根本」內容,其意義被認為「超過了1994年分稅制以來任何一項稅制改革」。

「營改增」從今年1月1日起在上海地區12.9萬家(截至3月底)交通運輸業和部分現代服務業中開始試點,至今已實施四個多月時間。在官方的評價中,試點達到了結構性減稅的目標。

國家稅務總局一位領導在近期的一篇署名文章中稱,營改增試點可以降低大部分納稅人稅收負擔。官方數據顯示,參與試點的小規模納稅人稅負下降超過40%。

但行業協會給出的結論卻截然相反。今年3月,中國物流與採購聯合會(簡稱中物聯)對上海65家物流企業進行調查,結果顯示物流企業特別是運輸型物流企業普遍反映「稅負大幅增加」。

報告稱,這些企業在2008年至2010年年均營業稅的實際負擔率為1.3%,其中運輸業務負擔率平均為1.88%。而實行「營改增」後,即使貨物 運輸企業發生的可抵扣購進項目實務中,全部可以取得增值稅專用發票進行進項稅額抵扣,實際增值稅負擔率也會增加到4.2%,上升幅度為123%。

調查報告發表後引起廣泛關注。「我們建議,有關部門在上海試點中應進一步發現和解決相關問題。在問題沒有充分暴露,沒有找到相應解決辦法的情況下,貿然擴大試點範圍,將會產生較大震動。」中物聯呼籲。

南方週末記者赴上海實地調查「營改增」試點企業的真實稅負增減情況,發現這一看上去很美的減稅改革,在具體操作中的確枝節橫生,問題繁多。

鏈接:「營改增」試點

今年1月1日在上海正式啟動的交通運輸業及部分現代服務業的「營改增」試點,具體包括陸路、水路、航空、管道四大運輸服務業,以及部分現代服務業,包括研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、有形動產租賃服務和鑑證諮詢服務。

根據試點方案,裝卸搬運服務和貨物運輸服務從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率;物流輔助服務如倉儲、配送及貨運代理等實行6%的增值稅稅率,代替過去5%的營業稅稅率。

增值稅,我拿什麼來抵扣你?

「這也不行,那也不行,做增值稅抵扣時,我們的一半成本相當於是『隱形的』,不能幫忙省下稅款。」

「營改增」之後,上海市增值稅稅率由兩檔調整為四檔,在17%和13%的原稅率之外,增加了11%和6%兩檔低稅率,分別適用於交通運輸業和部分現代服務業。而此前,其所適用的營業稅稅率分別為3%和5%。

與營業稅「簡單地」根據營業金額來核算所不同,增值稅是根據「增值部分」來徵收。通俗而言,按照企業的「收入部分」確定應徵稅額的「銷項」後,可以 用「成本部分」作為「進項」用來抵扣,抵扣得越多,企業要繳的增值稅越少。因此理論上,「營改增」可避免重複徵稅,減輕企業稅負。

但上海的試點情況卻並非如此。

「『營改增』後,我們的稅收負擔直線上升,比起之前的營業稅,增值稅幾乎翻番了。」快人快語的竇雅對南方週末記者說。竇雅是上海一家高端化學品船運公司的財務經理。

竇雅「曬」了一下公司的概賬:2億元的年收入,成本為1.5億元,「營改增」之前繳納3%的營業稅,即600萬元。而改為徵收增值稅後,公司卻需繳納1050萬元的稅——稅負比之前上升了75%。

稅負上升的最主要原因在於大部分成本無法作為「進項」加以抵扣。以該船運公司為例,其成本的大頭是燃料費和人工費用,分別佔總成本的31%和27%,按規定只有燃料費可以作為「進項」進行沖抵。

但燃油這個大「進項」能否被抵扣,也存在很大變數。因為不管海運還是陸運,運輸企業免不了在外地加油,而當外地加油站無法提供增值稅發票,企業就拿不到抵扣的憑證從而「抵扣無門」。

即使油費可以抵扣,加油站要求運輸公司購置油卡,把油卡用完才給開增值稅發票。也就是說企業必須累積數以萬計甚至十萬計的加油小票後,才能換回用以抵扣的增值稅發票。這中間的現金利息成本自然由企業承擔。

一些按規定可以抵扣,卻由於對方無法提供增值稅發票的環節,目前同樣無法作為進項抵扣,比如維修費,大多數維修店無法提供增值稅發票。

還有一大塊無法抵扣的成本,是營改增試點前購置的固定資產的折舊支出。竇雅所在的船運公司之前購置的船舶使用年限是20年,20年內以「船舶折舊」的形式分攤,佔每年總成本的16%。目前這部分成本無法參與抵扣增值稅。

中物聯的調研結果顯示,「營改增」後,裝卸搬運服務和貨物運輸服務企業實施11%的增值稅稅率,由於運輸企業的人力成本、路橋費等不在抵扣範圍,約佔到總成本的35%,有些企業稅收負擔甚至增加2倍以上。

「這也不行,那也不行,做增值稅抵扣時,我們的一半成本相當於是『隱形的』,不能幫忙省下稅款。」竇雅說。

與營業稅比,增值稅的計算和徵收要更複雜,其對企業會計、財務、信息系統都有更高的要求。為此企業都必須重新購置打印增值稅發票的指定設備,支付接入聯網和維護的費用,並增加專業人手。對於企業來說,這也是一筆不小的成本。

強弱分明的稅負轉嫁能力

產業鏈上下游之間轉嫁稅負的能力有強有弱,而「營改增」導致的終端環節的成本壓力陡增,很可能引發物流行業的提價潮。

按照試點的規定,交通運輸服務類企業稅率為11%,當可抵扣項缺乏時,比此前5%的營業稅要高出很多。

上海一位從事物流諮詢的業內人士向南方週末記者表示,從物流行業來看,產業鏈上下游之間轉嫁稅負的能力有強有弱,但終端環節的成本壓力陡增,很可能引發這一行業的提價潮。

處於物流運輸業最上游的是解決方案提供商,也稱為「總包商」,它們承接製造企業的整體外包方案,再分包給不同的代理、運輸企業。這類企業一般員工數 量少,從而人工成本低、稅負低,同時它們談判能力強,可以轉嫁稅負,「處於上游的總包企業可讓下游的分包商開具增值稅發票,直至最後直接面對終端客戶的運 輸、快遞企業。」上述人士認為。

而一線的運輸、物流和快遞企業人力成本佔比最高,其人工、倉儲、固定資產等很多成本項目現在無法拿到增值稅發票抵扣,也無法向客戶轉嫁稅負。同時, 上遊客戶中原有的增值稅納稅人會要求企業出具11%的增值稅發票,以擴大自身進項抵扣稅額,這又加大了自身抵扣困難的物流企業的成本。

「目前按交通運輸服務稅目試點徵稅從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率,導致試點後企業實際稅負大幅增加。尤其是貨物運輸是充分競爭的行業,平均利潤率只有3%左右,稅收負擔大幅增加,企業內部無法消化。」上述中物聯的報告認為。

面對陡然升高的稅負,微利企業唯一合理的經濟行為是提價。

普華永道中國中區流轉稅業務主管合夥人李軍表示,在營改增後應當培育「調價也可以雙贏」的思維,前提是對方也可以進行增值稅的抵扣。

李軍舉了一個例子:某廣告公司在繳納營業稅時,收入為100萬元,繳納5%的營業稅後的收入是95萬元;「營改增」後,這家企業最理想的情況是可以提價到106萬元,而如果其客戶可以憑增值稅發票抵扣,那麼雙方有可能以106萬元成交,雙方的利潤均不減少。

但如果客戶不能進行增值稅抵扣,且具有強談判力,就很可能不接受漲價。比如該廣告公司的客戶是「財大氣粗」的商業銀行,而銀行目前還沒進入「營改增」試點,就很可能不接受廣告公司6%的漲價幅度。這樣一來,假如沒有足夠的進項抵扣,廣告公司的盈利會比「營改增」之前少。

對此竇雅也深有感觸,她坦言公司目前無法去跟製造業客戶談提價,「今年航運行情本來就很慘,人家還想讓運費價格下降呢,你還想上調?客戶馬上找外地的運輸公司了。」

同樣的顧慮也存在於貨物代理業。上海廣運國際物流公司總經理鄧怡向南方週末記者表示,多數貨物代理公司不敢提價。「行業存在需求不足,光是一季度, 我們的收入下滑了三成以上,一旦提價,很可能嚇跑客戶。」目前,貨物代理行業的增值稅率為6%,高於此前營業稅率5%,該行業也和運輸業一樣缺少抵扣的進 項。

也有貨物代理企業已經隨著「營改增」邁出了提價的步子。沈琳最近一個多月都在忙於應付外地客戶們的投訴,原因是沈琳所在的公司給客戶的報價包含了 6%的增值稅,即漲價6%。沈琳從事的是「指定貨代理」,即海外的進口商巨頭授權指定由沈琳的公司獨家代理,「靠著大樹好乘涼」,這是公司敢於提價的底 氣。

沈琳給客戶的提價理由是:對方——外地客戶都無法提供增值稅發票。反覆投訴以後,這些製造業客戶也只能接受這突如其來的「增值稅轉嫁」。

自4月份以來,快遞行業在全國範圍內已經輪番漲價。「油價和人力成本上升,已經推動快遞價格快速上漲。稅負轉嫁也會推波助瀾。」一位上海快遞業人士如是理解。

「人力成本佔快遞公司收入的50%以上,卻不能抵扣,這是很嚴重的事情,我們不反對改革,但政策要考慮行業特殊性。」順豐快遞一位高管對記者說。

利星行物流的一位人士向南方週末記者表示,當「營改增」向全國推廣後,如果部分行業稅負上升的問題依然存在,可能會出現較大面積的提價潮。「倘若各地『營改增』後的運輸業還是面臨稅負上升,那麼很可能一起提價。」

李軍的看法是,「營改增」導致的漲價,有可能是由行業內的領導者來發動,而中小企業只能被動接受

不一樣的補貼

「哪家大企業鬧得最凶,就優先補貼它。而小企業無論怎麼哭,也顧不上了。」

從今年1月份起,竇雅所在公司開始折騰將運輸業務搬遷到洋山保稅港,洋山保稅港對增值稅實施「即征即退」、全額返還的優惠政策。「但還有個問題,涉及國際航線運輸的稅收要等到年底才能退。」竇雅皺眉說,「為什麼就不能直接免掉呢?」

「營改增」幾個月來,上海的運輸企業都強迫自己「精打細算」地過日子。上海新傑物流公司總經理王堅告訴記者,「營改增」也令其稅負大增,比如自營運 輸部分從原先繳納3%的營業稅變成了繳納11%的增值稅,而佔新傑物流總成本30%以上的路橋費不能用於抵扣增值稅。「成本增加得太厲害了!」他說。

從去年下半年起,儘管公司缺跑運輸的卡車,但王堅堅持租車用也不買車。直到今年元旦一過,他大手一揮購置了價值幾百萬元的卡車和運輸工具,此時這些「進項」可以抵扣增值稅。不過,王堅也擔心,「長此以往,夠嗆!處理不好就是坐以待斃。」

一些在其他省份有分公司的上海運輸企業為了避稅,則開始「移花接木」,比如將本屬於江蘇分公司的採購「轉移」到上海的公司名下,變成可以抵扣的「進項」,同時,再將上海公司的收入「暗中轉移」到江蘇分公司去。

與運輸業的「積極自救」相比,面對17%「昂貴」增值稅率的融資租賃業,則多少顯得有些束手無策。它們原先適用5%的營業稅稅率,「營改增」試點後被認定為增值稅一般納稅人,適用稅率變為17%。

據記者瞭解,試點啟動4個多月來,因為「不知道如何開票和記賬」,很多租賃企業幾乎沒有開展過新業務。「當初給融資租賃業設計17%稅率時,是以為 這個行業會買進很多固定資產。」一位業內人士表示,沒想到實際上多數融資租賃企業都是散兵游勇,很多企業都「分拆」經營,每一家註冊的企業都各自只有一艘 船或一輛車,不會添置新的資產。

針對部分試點行業企業稅負不降反升的實際困難,上海市出台政策,對「營改增」試點過程中因新老稅制轉換而產生稅負有所增加的試點企業,按照「企業據實申請、財政分類扶持、資金及時預撥」的方式實施過渡性財政扶持政策,給予財政補貼。

但在竇雅看來,她根本不指望這些補貼能帶來多少幫助。「這麼多企業去爭搶,未必能輪到我們,就算我們有資格拿,真正到手也不知道是猴年馬月了。」

竇雅的悲觀並非過慮。一位上海財稅部門人士向南方週末記者介紹,對企業「營改增」稅負上升的補貼只能「抓大放小」,儘量滿足各區縣納稅500強以內的企業補貼。「哪家大企業鬧得最凶,就優先補貼它。而小企業無論怎麼哭,也顧不上了。」

事實上,大企業不僅交稅有補貼,連「附加費用」也有望節省下來。所謂「附加費用」,是指根據企業所繳納的稅款,按照約1%的比例再交城市建設、教育附加等費用,這筆費用直接劃轉給上海市政府。

「附加費算起來是很驚人的。」上述財稅部門人士透露,有部分年納稅數十億甚至逾百億元的大戶,光是附加費用就高達數千萬乃至過億。

稅收是按照中央、上海市以及各區縣分成,而這些附加費用直接進了市一級政府的口袋,區政府只好「自掏腰包」補貼給轄區內企業。竇雅對補貼的看法是,「這是鼓勵懶人的做法。那些大企業一旦獲得補貼,可能都懶得讓運輸司機找加油站要增值稅發票了,反正虧了有補貼嘛。」

改革需要配套

即使是國稅與地稅合一的上海,在「營改增」試點中也已暴露出現有財稅體制與改革不配套的隱憂。

上海市被選中為「營改增」先行試點地區的原因,除了交通運輸物流業和現代服務業高度發達外,還因為其國稅與地稅合一,改革難度相對較小。一旦「營改增」試點擴大到北京、江蘇或其他地區之後,增值稅統一由國稅機關徵收,地稅機關的功能還存在重新定位的問題。

但即使是上海,在「營改增」試點中也已暴露出現有財稅體制與改革不配套的隱憂。

中歐陸家嘴國際金融研究院副院長劉勝軍認為「營改增」試點的配套措施「不到位」。「改革是否動真格,要落實在對人的考核體繫上。」劉勝軍向南方週末記者表示,目前上海稅務機關對人的考核還是按照老一套的辦法,沒有針對「營改增」試點作出調整。

一位參與了「營改增」試點工作的上海稅務人士對記者坦承,「營改增」試點跟業績考核無關,「『營改增』就像義務勞動,上海市2012年全市地方財政收入預算增長為8%,這才是稅務部門業績考核的標準。」

竇雅告訴記者,當不少企業企圖搬遷到洋山保稅港以減輕稅負時,會遭遇到來自原來所在地稅務機關的壓力——各區縣的稅務機關都不希望「肥水外流」,「稅務機關會軟硬兼施,要麼許以全額補貼,要麼拖延辦理遷出手續。」

「現在上海的稅務部門很尷尬,既要負責增加稅收,又要幫助企業減輕負擔。」上述稅務部門人士說。今年一季度,上海市地方財政收入完成1103.7億 元,較去年同期增長6.7%。而在2010年和2011年,上海市一季度一般預算收入分別保持29.9%和37.1%的高速增長。

此外,今年一季度上海增值稅同比增長了11.9%,而營業稅同比減少了7.9%,官方的解釋是「營改增」使然。「改革後,我們應該感受到整體稅負下降才對,否則無法解釋我們已經避免了重複徵稅。」劉勝軍說。

(應被訪者要求,文中竇雅、沈琳為化名。南方週末記者謝鵬對此文亦有貢獻)


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