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誰的濰柴? 紅一方面軍

http://blog.sina.com.cn/s/blog_675565470102e18y.html
譚旭光,1961年出生,山東濰坊人,1977年進入濰坊柴油機廠,現任濰柴廠長,濰柴動力有限公司(HK2338)董事長兼首席執行官。

  如今塵埃落定。2006年3月20日,濰柴與中國重汽正式分手。根據文件,中國重汽將其持有的濰坊柴油機廠全部產權,一次劃轉為山東國資委直接持有,結束了雙方長達23年的關係,並且反目成仇。濰柴之所以有今天的良好局面,拜重汽當年把斯太爾發動機項目落戶濰柴所賜。此後,濰柴曾經為中國重汽貢獻相當利潤。而中國重汽不僅是濰柴的母公司,更是最重要的客戶,每月訂單有2億元之巨。
      
  按照情理,濰柴發展越大,對於中國重汽則越有利,而濰柴有這樣一個母公司也是最大的客戶在手上,衣食無憂。雙方原本應該關係和睦,但為何漸行漸遠,直至反目成仇?這實在令人費解。在山東國資委下發分手文件後,《新汽車》記者直赴山東,探其究竟。

  不合邏輯的分手 
     
  1983年,在「政府之手」的主導下,以濟南汽車製造總廠、四川汽車製造廠和陝西汽車製造廠為主體,中國重型汽車工業聯營公司在濟南成立。濰坊柴油機廠與杭州發動機廠、陝西汽車齒輪廠等近20家企業和重慶汽車研究所同時劃歸聯營公司。
     
  也就是這一年,為解決我國汽車工業「缺重」的矛盾,中國重型汽車聯營公司從奧地利斯太爾公司引進了斯太爾技術,奧方不僅要提供斯太爾91系列整車,還要提供WD系列發動機產品、工藝、標準和企業管理等方面的技術。

  經過嚴格的考核,中國重型汽車聯營公司決定將斯太爾發動機項目正式落戶濰坊柴油機廠,由此奠定了濰柴良好的發展基礎,但整個斯太爾技術的使用權仍然掌握在如今的中國重汽手中。
     
  1989年,中國重型汽車工業聯營公司改組為中國重型汽車集團公司。2000年7月,國家分拆虧損嚴重的中國重型汽車集團,把川汽、陝汽獨立出去,歸當地政府管理,中國重汽集團本部濟南重汽保留「中國重汽」稱號,劃歸山東省管理。
     
  2001年1月18日,新的中國重型汽車集團有限公司在濟南成立,並繼承了老重汽幾乎所有的債務。而濰柴依然屬於中國重汽的全資子公司。這個關係的正式確立是在1984年。當時,國家經濟委員會確認濰柴廠為重型汽車配套柴油機的定點廠之一,由中國重汽全資擁有。
     
  中國重汽在原濟南市副市長馬純濟領導下逐步從虧損的泥潭中走出。其時,譚旭光領導的濰柴也是蒸蒸日上。
     
  沒有人能否認,濰柴的強大與中國重汽的支持息息相關。就近幾年形勢來看,中國重汽每年採購濰柴發動機約在四五萬台左右,佔濰柴發動機銷售量的近40%,採購金額約佔濰柴動力銷售收入的28%左右,成為濰柴發展的最大支持。
     
  市場經濟大潮中,這種牢固的產銷關係讓「父子」親密程度更加融洽。業內傳說,一度譚旭光稱呼1953年出生的馬純濟為「親爹」。但誰也沒有料想到,親密無間的「父子」關係,在幾年共同成長的歷程中,突然分道揚鑣。
     
  在隨後的公開場合中,濰柴刻意迴避了中國重汽對濰柴的作用。濰柴動力戰略發展部於升波副部長告訴《新汽車》:「我們只能這麼說,濰柴的強大是與國家的政策、市場的需求密切相關的。」而對中國重汽卻隻字未提。
     
  失去自己多年來的第一大客戶,失去一個月高達2億元之多的訂單,便是濰柴動力脫鉤中國重汽付出的直接代價,同時也給濰柴動力未來的銷售帶來了沉重的壓力。尤其在2005年,國內重型汽車市場出現了8年來的首次下滑,重卡市場的形勢並不容樂觀。
     
  顯然,分手對於中國重汽和濰柴都不是一件划算的事情。但這件事情既然發生,總是有其原因。

  譚旭光的棋局
     
  譚旭光經營濰柴多年,濰柴業績有目共睹。因此,譚旭光在濰柴的權威毋庸置疑。正如有人告訴《新汽車》的那樣:「譚旭光,前衛膽大。」
     
  譚旭光曾在公共場合坦言:「我是一個非常有激情的人,做事情就要做到第一……誰也無法和我比……」
     
  顯然,譚旭光不甘於此。2002年12月23日,濰柴動力股份有限公司在香港成功上市。作為中國內地第一家在香港上市的內燃機企業,此舉不僅可以獲得更多的資金支持,而且品牌價值無疑得到了進一步提升,濰柴單飛的籌碼也進一步加重。
     
  更為重要的是,以譚旭光為首的9人領導班子共佔濰柴動力4.6%的股份,譚個人持股比例則超過了1%。
     
  譚旭光希望得到更多。得到的路徑是希望在中國重汽的旗下進行濰柴的改制。
     
  有關人士告訴《新汽車》,從2003年開始,譚旭光便開始以濰坊市政府名義給中國重汽寫報告要求改制,改為個人佔大股或國有股與流通股平分秋色。當時中國重汽以不符合國家政策規定拒絕了這個要求。後來譚旭光又多次向中國重汽要求進行「改制」,均被中國重汽拒絕。
     
  2005年初,中國重汽在重組ST小鴨之後,正式啟動了香港整體上市計劃,並欲借濰坊柴油機廠持有的濰柴動力股權實現香港上市,一直預謀單飛的濰柴自然強烈反對,理由很簡單,一旦濰柴動力併入中國重汽,濰柴「單飛」的願望將徹底落空。
     
  譚旭光謀求濰柴更大的個人控制權的希望也隨之徹底落空。此時,譚旭光已決定鋌而走險,脫離重汽。此後的一系列公開事件能夠證明此事。而且,看起來,他的資本已經足夠雄厚。
     
  2004年,濰柴產銷斯太爾發動機15.5萬台,全年實現銷售收入100億元,實現利潤8億元,是全國內燃機行業第一個年銷售收入超過百億元的大型企業,銷售收入佔中國重汽集團的半壁江山。
     
  湘火炬給了譚旭光絕佳的機會。

  湘火炬之爭
     
  2004年德隆危機爆發後,曾有多達20多家企業對其旗下湘火炬的優質資產產生興趣,中國重汽和濰柴動力是其中的兩家。
     
  陝西重汽、法士特、株洲火花塞和東風越野車是湘火炬的「四大金牌資產」。其中,陝西重汽、法士特變速箱和火花塞業務目前已經成為具有行業影響力的明星企業。湘火炬對陝汽、陝西法士特的持股比例超過51%,而這兩家盈利都相當豐厚。
     
  濰柴動力若成功收購湘火炬,將間接控制陝汽,在其母公司中國重汽看來,濰柴動力與競爭對手的合作,無疑是公然向中國重汽叫板。因此,在收購前期,中國重汽就以濰柴動力第一大股東的身份堅決反對其收購湘火炬。
     
  陝汽不願具名的人士告訴《新汽車》,在提出收購湘火炬之前2個月,譚旭光曾率領六位公司高層專門造訪陝汽,同時將濰柴最新開發的「藍擎」系列歐Ⅲ發動機贈送給了陝汽。譚的意圖很明顯,收購湘火炬志在必得。
     
  《新汽車》從知情人士處得知,因中國重汽反對,濰柴動力收購湘火炬並沒有召開股東大會,也沒有經過股東大會同意,同時為了掌控表決權,譚旭光讓公司管理層簽字把所有股權委託給他,並以「獨立董事」的名義邀請董事會之外的人士參與到董事會中,爭取董事會對收購湘火炬的全力支持。

  據悉,當時參與董事會的「獨立董事」為一協會人士,而該人士在對中國重汽反對濰柴動力收購湘火炬絲毫不知情的前提下,投出了自己的贊成票。因此在董事會被「虛假」地告知中國重汽的領導層已同意收購事宜之後,收購在以譚旭光為首的領導層操控下順利完成。

  2005年11月24日,濰柴動力召開新聞發佈會,宣佈以10.2338億元的收購價格獲得了湘火炬28.12%的股份,成為湘火炬的第一大股東。同台競爭的中國重汽最終敗在了濰柴動力之手。
看起來,譚旭光獲得了暫時的勝利,但打擊接踵而來。

  《新汽車》從知情人士處得知,因中國重汽反對,濰柴動力收購湘火炬並沒有召開股東大會,也沒有經過股東大會同意,同時為了掌控表決權,譚旭光讓公司管理層簽字把所有股權委託給他,並以「獨立董事」的名義邀請董事會之外的人士參與到董事會中,爭取董事會對收購湘火炬的全力支持。
      
  據悉,當時參與董事會的「獨立董事」為一協會人士,而該人士在對中國重汽反對濰柴動力收購湘火炬絲毫不知情的前提下,投出了自己的贊成票。因此在董事會被「虛假」地告知中國重汽的領導層已同意收購事宜之後,收購在以譚旭光為首的領導層操控下順利完成。

  2005年11月24日,濰柴動力召開新聞發佈會,宣佈以10.2338億元的收購價格獲得了湘火炬28.12%的股份,成為湘火炬的第一大股東。同台競爭的中國重汽最終敗在了濰柴動力之手。
      
  看起來,譚旭光獲得了暫時的勝利,但打擊接踵而來。

  中國重汽反擊
     
  2005年12月1日,濰柴動力與陝汽在西安召開聯合會議,正式宣佈停止對中國重汽提供發動機。而在與陝汽共同召開的「誓師大會」上,濰柴動力負責人提出了「斬首行動」,動員所有力量要把中國重汽快速打倒。

  「斬首行動」提出,凡是經銷商退還中國重汽一輛車,就獎勵其2000元,意圖是變重汽營銷網絡為陝汽所有,並動員所有力量封鎖中國重汽發動機配套供應商;同時針對中國重汽用戶提出了一個可服務可不服務規定。

  《新汽車》瞭解到,中國重汽在山東章丘所建發動機廠,將力爭達到年產10萬台左右的產量,除了滿足中國重汽自身的需求之外,還將與濰柴共同爭奪市場份額,並會在價格方面比濰柴更具優勢。而產品正是現在濰柴的主打產品斯太爾WD615發動機。
      
  中國重汽釜底抽薪,在建設章丘發動機廠的同時,收回了杭州發動機發廠的託管權。2004年,濰柴動力在香港成功上市,中國重汽向香港聯交所承諾,將同屬中國重汽集團下的杭發廠交由濰柴廠委託經營管理,同時承諾,不再生產杭發廠生產的同一類型發動機。
      
  2005年10月底,中國重汽集團董事長馬純濟造訪杭發廠,宣佈免去劉新華杭發廠廠長、黨委副書記的職務,同時「中國重汽接管杭發廠」。理由是:託管期內,如果因種種原因造成內部矛盾或杭發廠發展不順,中國重汽都有權收回濰柴對杭發廠的託管權。
      
  中國重汽有關人士對《新汽車》表示,在中國重汽交出杭州發動機廠給濰柴動力託管之前,杭發廠盈利1000萬元至2000萬元,而在濰柴託管這幾年的時間內,杭發廠虧損高達5000多萬元,因此才會收回託管權。

  據稱,直到2005年4月,濰柴才獲知章丘發動機廠的確切消息。濰柴方面對外透露的信息認為,突然出現的章丘發動機廠以及對杭發廠託管權的收回直接導致了自己的脫離行動,是中國重汽不仁在先。
      
  但這些已是口水之爭,沒有意義。

  不明前路
      
  最終由山東國資委發文,宣佈濰柴脫離中國重汽,看起來是譚旭光最終贏得了角逐。但是不是最終的贏家,恐怕還難以料定。
      
  2006年年初,在中國重汽的商務大會上,《新汽車》注意到,他們已經不再提濰柴發動機,對於重汽而言,它已再無多少吸引力。
     
  濰柴方面告訴《新汽車》,濰柴產銷情況不會因為與中國重汽「分手」受到影響,所謂影響,只是媒體及公眾的猜測,這種風險猜測並不完全確定,且現在也並未得到證實。
      
  當《新汽車》問及目前濰柴在失去中國重汽這一第一大客戶後,主要客戶主要集中在哪些企業時,濰柴在回答「還是以前那些客戶」後便不作任何透露。

  濰柴提供的數據顯示:2006年1月,銷售各類發動機14000台;2月份銷售各類發動機15000台;3月份銷售各類發動機17000台;而4月份的訂單就已達到2萬台。鑑於目前企業的月產能力只有18000台,甚至還多出2000台的空餘,工人們都在加班加點,銷售形勢一片大好。
      
  如果真如濰柴所言「還是以前那些客戶」,那麼2萬台的產量究竟賣給了誰?

  在未與中國重汽分手之前,中國重汽為濰柴動力的第一大客戶,陝汽位居第二,而福田名列第三。目前情況是,中國重汽不再向濰柴訂貨,戴-克和福田的發動機項目也在運作之中。今後濰柴動力與這兩家企業的配套情況,將處於未知的風險中,濰柴的大客戶中只剩下陝汽。即使再加上其它的未知客戶,濰柴2萬台產量的確無法解釋。
      
  在與濰柴工人的交談過程中,《新汽車》瞭解到,目前關於工廠資金鏈短缺的流言一直存在。由於濰柴動力收購湘火炬投入了10億多元的資金,開發新工業園區投資20億元,與此同時,濰柴還有18億元的應付貨款以及12億元的應收貨款,合計60多億元。60億元的風險投入,讓基層的工人開始出現了隱約的危機感,濰柴對這種風險的投入,能夠承擔的籌碼究竟有多重?
      
  與此同時,也有業內人士對濰柴與陝汽的合作並不看好,目前陝汽正在上馬康明斯發動機項目,一般認為它會很快取代濰柴發動機。而且對陝汽而言,濰柴只是間接地佔有7%的股份,譚旭光對其的實際控制力究竟有多強也是未知數。
      
  但是目前跡象看來,收購湘火炬後,譚旭光不僅沒有撤換其領導人聶新勇,反而使其成為濰柴動力的董事。因為譚知道,聶新勇本人對陝汽有重要的影響力。濰柴與陝汽究竟結成什麼關係還有待觀察。
      
  曾經單方面宣佈停止向中國重汽供貨的濰柴似乎有了新的想法。濰柴動力戰略發展部於升波副部長說:「如果中國重汽向我們下訂單,我們還是會接下來的。」(編輯 玉米)


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