http://magazine.caixin.com/2012-03-09/100366142.html
「兩會」召開前夕，鐵道部領導私下透露的一條消息讓部裡上上下下鬆了口氣。「領導沒有直接說，就是說鐵路沒有走到盡頭，讓大家安心工作，排除流言雜念的影響。」一位接近鐵道部運輸局的人士告訴財新記者。
據上述人士透露，從2011年11月起，鐵道部就從各部門抽調人員，研究鐵路體制改革方案，「原本大家預計今年『兩會』後方案就會公佈，但3月初領導表示鐵路改革要等到明年，去年研究的鐵道部併入交通部的大部制改革方案已擱淺，今年暫時不會有大動作。」
一位去年參與鐵路改革方案研究的人士也向財新記者確認了方案擱淺的消息。關於擱淺原因，他解釋說，「今年不會有大動作，因為鐵道部很難，安全事 故的陰影還在，鐵路目前負債較多，困難很大。」在他看來，「鐵道部目前像病人在調理當中，肌體非常虛弱，大的手術受不了，必須非常小心翼翼。」
上述參與方案研究的人士認為，鐵路自身改革和鐵路併入大交通部並非一回事，「併入交通部不一定涉及鐵路自身改革，現在主要問題還是鐵道部內部的問題」。
去年盛光祖上任鐵道部長之後，鐵道部內部已意識到當前鐵路體制存在嚴重弊端。據上海鐵路局一位人士透露，盛光祖上任後，也提出一些新的思路， 「去年原本要召開全路工作會議做部署，但隨後發生了溫州動車追尾事故。今年年初召開的鐵路工作會議上，部領導還說要政企分開，但下一步如何確定地方路局的 資產邊界，招投標體制如何改革，怎樣建立市場化的清算制度等，能走到哪一步還不好說。」
招標壁壘不破不立
在當前招投標體制下，由「點裝」造成的高額採購現象成為困擾整個鐵路市場良性發展的一大痼疾。所謂「點裝」，是指鐵道部或其主管官員指定某家企 業為特定產品的供應商。「『點裝』一般都是企業在部裡有關係，國內有市場，和國外公司有技術合作。」一位鐵路裝備製造業業內人士總結說。
據他介紹，鐵道部推出鐵路產品認證制度的初衷是為了控制鐵路設備產品質量，但實際運作中，產品認證卻抬高了整個市場的准入門檻，成為保護先期進入者的壁壘，其中有很多憑藉關係實現壟斷的供應商。
上述接近鐵道部運輸局的人士表示，產品質量涉及行車安全，任何一個鐵路產品的認證過程都很漫長，「中鐵產品中心的認證是進入鐵路市場的資格證書，只有經過認證之後供應商才有資格去參與鐵道部的項目招標」。
雖然中鐵產品認證中心的技術要求相對公開，但並非產品達到技術標準就能申請認證，能否獲得認證很大程度上取決於設備供應商在鐵路系統的人脈。
據上述消息人士介紹，鐵路設備廠商申請認證前要先向鐵道部科技司申請立項，「這是攻關的第一步，如果科技司不給立項，認證就沒法繼續下去」。
獲取科技司認證申請立項批文後，鐵道部科技司將批文傳至鐵科院下屬的中鐵產品認證中心，由認證中心的專家組對產品技術標準進行審核，「審核能否 成功也很關鍵，如果通過專家組的技術審核，專家組會出具一個報告，並隨同科技司的立項批文轉回科技司，由科技司通知設備生產商所在地的鐵路局，由鐵路局組 織產品上路試驗」。
「中鐵產品認證中心之前的審核只是技術審核，上路試驗則是驗證產品在實際工作環境下的性能，經過一到兩年的上路實驗之後，由地方鐵路局出具一份 產品上路試驗報告，這是認證的第三個關鍵環節；通過上路試驗之後，科技司會責成中鐵產品認證中心批覆一系列文件，設備生產商到此才獲取了進入鐵路市場的資 質。」上述人士稱。
但通過中鐵產品認證中心的認證只是獲得了參賽資格，最終能否進入鐵路市場取決於能否在鐵道部舉行的項目招標中中標。具體項目招標一般是科技司副 司長牽頭，主管專項技術的處長作為組長，負責具體招標工作。項目招標同樣有專家技術鑑定環節，專家從科技司和鐵科院下屬的所抽調。如果涉及車輛，裝備部車 輛局的人也會參與，能否最終中標則取決於能否得到多數專家組成員的認可。
綜合整個資質認定和招標過程，鐵道部身影無處不在。一位不願透露姓名的機車製造業人士在接受財新採訪時表示，在目前政企不分的大環境下，鐵道部 是國內惟一的機車購買方，在招標時非常強勢，南北車有時為了獲取訂單，不得不接受「一些特殊安排」，這就為「點裝」提供了操作空間。
「現在國內鐵路市場競爭不充分，與各鐵路局不是按市場化運作有關。如果鐵路局是自負盈虧的企業，相互之間存在競爭，一方面南北車在採購時的話語 權就會相對提升，另一方面各個鐵路局出於自身盈利和壓縮成本的考慮，在招標時也會重視機車產品質量，到時整個招投標環境會更市場化和透明。」上述機車製造 人士稱。
他認為，招投標中隱藏的問題很多，關鍵還是要有一套透明的招投標體制和監督體制，「否則即便鐵道部把招投標權力下放給地方鐵路局，也只是相當於南北車原來只和一隻狼打交道，下放之後要和18隻狼做買賣，還是不能解決招標中的貓膩問題」。
清算制度攸關市場化
隨著國內高鐵建設的鋪開，鐵道部負債總額也不斷刷新。鐵道部最新公佈的財務數據顯示，截至2011年9月30日，鐵道部總負債為22288.5 億元，負債率為59.6%，相較於2010年底的57.44%，負債率上升接近2個百分點；而過去三年中，鐵道部用於還本付息的資金在逐年增長，2009 年僅為732.5億元，2010年則為1501.1億元，而去年前三季度這一數字則升至1691.7億元。
債務重壓之下，鐵道部資金鏈逐漸吃緊。在今年3月7日舉行全國人大北京團分組討論會上，全國人大代表、鐵道部工程管理中心常務副主任武訊表示，去年下半年和今年年初，鐵道部一度遭遇資金緊張，國內部分鐵路在建項目出現停工現象。
一方面鐵路在建項目資金短缺，另一方面卻難以吸引民間資本進入鐵路投資領域，「除了鐵路建設本身的投資額大，回報週期長等原因之外，目前的鐵路清算制度也是阻礙民間資本進入鐵路投資領域的主要障礙之一。」上述上海鐵路局人士稱。
清算制度，全稱為鐵路運輸進款清算辦法，是指鐵道部在彙總各鐵路局從市場上取得的實際運輸收入後，根據鐵道部制定的定價政策和分配製度，將運輸 收入在各鐵路局和其他鐵路運輸企業之間進行二次分配，各鐵路局和其他鐵路運輸企業根據分配獲得的款項確認各自經營收入和成本的方法。
西南交通大學交通運輸學院研究鐵路清算制度的教授帥斌介紹稱，目前的鐵路清算制度可概括為：「通過制定模擬區域運價係數，地方鐵路局管轄區內的 運輸收入歸自己所有，各鐵路局間跨線運輸收入由鐵道部統一清算，鐵路局之間提供服務互相補償，核心是通過模擬區域運價係數調節各鐵路局收入。」
所謂模擬區域運價，是通過制定模擬區域運價係數來確定各鐵路局運輸產品時的價格。「模擬區域運價係數是各鐵路局完成某項某類運輸作業的成本與全 路平均成本之比，這個係數表面上是由鐵道部根據各鐵路局歷史上的運輸量和轄區線路特點制定的，但其實也沒有太多的科學依據。」帥斌稱。
東西部平衡是一個難題，鐵道部通過係數解決。由於所處地區差異，東部地區鐵路局可以運輸市場化程度比較高的貨物，運價相對較高，盈利性也比較好，但西部地區運輸量少，還要承擔國家煤電等指令性的運輸計劃，就需要額外彌補虧損。
帥斌舉太原鐵路局和呼和浩特鐵路局為例，「這兩個局煤炭運量非常大，如果單純按運量清算的話，這兩個局的收益就很高，但西部其他鐵路局是虧損 的。」鐵道部考慮收益要均衡，就會把太原局和呼和浩特局的區域定價係數定得相對低些，而把其他效率比較低、運量比較小的鐵路局的係數定得高些，這樣最後總 的收支情況能夠平衡。
前述上海鐵路局人士表示，目前的鐵路清算制度本質上還是統收統支，鐵道部通過向各個鐵路局下發成本、收入、經營計劃，「全路一家子吃飯，大家的 錢放在一起，地方鐵路局除了多種經營的收入都歸鐵道部，統一核算，鐵路局50萬元以上的支出都要向鐵道部報，鐵道部批准之後批錢，鐵道部核准後下發」。
在他看來，鐵路局如果按實際情況獨立核算，上海局肯定是盈利的，西部虧損。「鐵道部運輸局運營部和財務司現在通過清算來平衡。本來上海鐵路局盈 利50億元，但鐵道部通過調低上海局的模擬係數，讓上海局盈利變成5億元，再通過調高虧損鐵路局的模擬係數，把餘下利潤轉移到其他鐵路局。」這種做法有什 麼問題呢？在他看來，如此一來鐵路很難走向市場。地方鐵路局創造的收益和它自身的生產率高低沒有體現，鐵路局也沒有動力去創造更多收入，民間投資者的投資 收益也很難得到保障。
政企分開有共識
從2001年傅志寰任鐵道部部長時提出「網運分離」方案起，在過去十年中，國內對採用何種模式對鐵路進行拆分重組一直未能取得共識，是造成鐵路改革進展不大的原因之一。
作為具有網絡規模經濟性和自然壟斷性的基礎設施行業，鐵路主要的重組模式可以分為「豎切」和「橫切」兩種。所謂「豎切」，即根據路網、貨運、客 運等不同業務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司，歐盟國家實行的「網運分離」為「豎切」模式的典型代表；而「橫切」則是按照區域或鐵路幹線分別組建 不同的區域鐵路公司，不同區域公司彼此之間展開競爭。美國和日本的鐵路重組模式基本接近於「橫切」模式。
由於美國「平行線」競爭的「橫切」模式，需要主要干線均存在平行的鐵路線路，而國內鐵路運力一直緊張，在絕大部分幹線上並不存在平行的鐵路線 路，因此以美國「平行線」競爭為代表的「橫切」模式並不適用國內鐵路產業重組。國內關於鐵路重組模式的競爭，主要集中於「網運分離」和「區域合一」兩種模 式。
持「網運合一」觀點的人士認為，「網運分離」保留一張統一的路網，運輸公司與路網公司博弈的能力相對較弱，鐵路和航空一樣存在對路網時空資源的爭奪，在保持一張大網的情況下，路網公司權力過於集中，容易導致新的尋租空間和腐敗行為。
堅持「網運分離」的人士認為，目前鐵路特別是貨運在國內長途運輸中佔的市場份額較大，短期內航空、公路難以取代，如果採用「區域合一」的「橫切」方式，容易導致區域市場內部競爭不足，仍然存在局部壟斷行為。
針對兩派觀點的爭論，北京交通大學管理學院教授趙堅認為，不存在完美無缺的改革方案，雖然國內對具體重組模式存在爭議，但鐵道部改革首先應政企分開，在這一點上已基本取得共識。
未來鐵路改革無法迴避的是如何處理鐵路目前的巨額債務，趙堅認為，鐵路的巨額債務應當由國家財政、鐵路、國有銀行共同承擔。「未來鐵道部政企分 開後，可以由中央銀行和財政部注資，或通過發行國債置換鐵路債務作為資本金的方式，設立新的承擔鐵路債務的鐵路建設總公司，負責鐵路建設基金的管理和新線 建設，線路建成後轉交鐵路運輸企業運營。國家要下決心承擔鐵路債務。」
針對鐵路改革時機，前述接近鐵道部的權威人士表示，「今年不會有改革措施出來，要等十八大後新的領導班子確認了，才有可能考慮。即使是大交通部的想法也沒人感興趣。」