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《鐵路發展策略2014》

1 : GS(14)@2014-09-18 12:45:11

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9 ... .AD.96.E7.95.A52014
鐵路發展策略2014[編輯]

《鐵路發展策略2014》（英文：Railway Development Strategy 2014）為《鐵路發展策略2000》的更新版本，由運輸及房屋局在2014年9月17日提出，為香港鐵路網絡直至2031年的未來擴展制訂發展框架。報告以2011年3月至2014年1月期間進行的《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂（「我們未來的鐵路」）的顧問研究及公眾諮詢結果為基礎，所建議的新鐵路方案包括：

建議鐵路網絡項目[編輯]

北環綫及古洞站[編輯]

主條目：北環綫和古洞站

《鐵路發展策略2014》建議的北環綫方案，將連接西鐵綫現有的錦上路站及東鐵綫落馬洲支綫增設的古洞站，以配合古洞北新市鎮的發展計劃，服務新界北部的新發展區。此外，北環綫通過連接東鐵綫及西鐵綫，在新界北部形成一個環狀網絡，將能改善新界北部的東西連接，有效疏導東鐵綫的客流量。初步預計將於2018年動工，2023年落成通車[8]。

而《鐵路發展策略2000》原建議連接錦上路站及落馬洲站的跨境支線則暫緩興建，但仍會預留土地，並視乎未來跨境運輸需求的增長，於日後增設此段支線直接連接兩站。另外，北環綫亦會預留土地，以供日後於凹頭、牛潭尾及新田增設中途站，並向東延伸至粉嶺北、坪輋、打鼓嶺及恐龍坑。

洪水橋站[編輯]

主條目：洪水橋站 (西鐵綫)

西鐵綫將於現有天水圍站至兆康站路段之間增設洪水橋站，以服務未來的洪水橋新發展區，為該區居民提供到達香港核心商業區的快捷途徑，並配合洪水橋新發展區的人口增長及商貿發展。初步預計將於2021年動工，2024年落成通車[9]。

東涌西延綫[編輯]

主條目：東涌西站

東涌西延綫將東涌綫從現有的東涌站，向西延伸至逸東邨附近一帶增設東涌西站，以改善逸東邨的通達性，並配合東涌西新市鎮擴展區的發展。初步預計將於2020年動工，2024年落成通車[10]。

而「東涌新市鎮擴展研究」就東涌東填海區發展而建議增設的東涌東站，因建議的發展仍處於規劃階段，而且增設此站將涉及改動現有東涌綫路段，因此《鐵路發展策略2014》並沒有將東涌東站一同納入興建計劃當中，但報告指出視乎東涌新市鎮的發展方向及進一步的可行性研究，日後或可增設東涌東站。

屯門南延綫[編輯]

主條目：屯門南延綫

屯門南延綫將西鐵綫從現有的屯門站，向南延伸至屯門碼頭附近一帶增設屯門南站，以改善現時屯門市中心南面社區（湖景邨、兆禧苑及悅湖山莊一帶）的鐵路服務及屯門碼頭的連接性。屯門南延綫將以高架鐵路的形式興建，並接駁輕鐵屯門碼頭站及兆禧站，方便乘客在輕鐵及主要鐵路網絡之間的轉乘。初步預計將於2019年動工，2022年落成通車[11]。

東九龍綫[編輯]

《鐵路發展策略2014》建議的東九龍綫方案，為一條連接現有觀塘綫鑽石山站及將軍澳綫寶琳站的鐵路線，走線途經觀塘北部，中途設彩雲站、順天站、秀茂坪站及寶達站，並將成為現有觀塘綫的平行路線。報告亦指出東九龍綫可充當將軍澳地區和九龍之間行程的替代路線，如將軍澳綫的列車服務受阻，受影響的乘客可取道這條替代路線以轉乘觀塘綫。初步預計將於2019年動工，2025年落成通車[12]。

是項東九龍綫方案未曾在《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂中提出，方案納入策略的原因源於觀塘北部地區大型發展項目評估得出的交通需求，以及該區市民在公眾諮詢活動中的訴求。方案亦將配合「起動九龍東」計劃而帶動該區發展。

然而，由於建議的東九龍綫依山而建，部分路段需要深入地底，東九龍綫將成為各鐵路項目當中最具技術困難的項目之一，造價成本亦最為昂貴。

南港島綫（西段）[編輯]

主條目：南港島綫#西段

《鐵路發展策略2014》建議的南港島綫（西段）方案，將會全段興建香港大學站至黃竹坑站整段鐵路線，而非先分段興建香港仔段（黃竹坑站至華富站）。中途設瑪麗醫院站、數碼港站、華富站、田灣站及香港仔站，並於香港大學站接駁興建中的西港島綫，黃竹坑站接駁興建中的南港島綫（東段），以紓緩薄扶林地區道路網絡的壓力，並配合南區及中西區的未來發展。初步預計將於2021年動工，2026年落成通車[13]。

北港島綫[編輯]

主條目：北港島綫

《鐵路發展策略2014》建議的北港島綫方案，將採用「交匯」方案，將東涌綫從現有的香港站，向東延伸至添馬站；同時，將軍澳綫亦將從現有的北角站，向西延伸至添馬站，中途設銅鑼灣北站、會展站。添馬站將成為東涌綫及將軍澳綫的轉乘站及終點站，而會展站亦會接駁興建中的沙中綫南北走廊。北港島綫的落成可望分流荃灣綫的過海客運量，減輕港島綫的負荷，並應付港島北岸擴展中的核心商業區的運輸需求。初步預計將於2021年動工，2026年落成通車[14]。

報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有港島綫分為兩半，會嚴重干擾港島綫的運作，並會影響使用者的出行習慣。

已經擱置或者取消[編輯]

港深西部快速軌道[編輯]

主條目：港深機場鐵路

「我們未來的鐵路」第一階段諮詢曾提出港深西部快速軌道方案，包括連接香港國際機場及深圳寶安國際機場的主線（機場聯絡線）、連接深圳西部（前海）及新界西北（洪水橋）的跨界支線、以及連接新界西北（屯門南）及北大嶼山（小蠔灣）的本地支線。然而，由於建造海底鐵路隧道涉及複雜的技術限制，造價成本亦非常昂貴，而且有關路段的跨境運輸需求及客量未能保證，加上未來將有相關的新基建項目落成（如屯門至赤鱲角連接路），此方案的經濟效益成疑，於各種因素下決定取消興建[15]。

屯門至荃灣沿海鐵路（屯荃鐵路）[編輯]

主條目：屯門至荃灣沿海鐵路

「我們未來的鐵路」第一階段諮詢亦曾提出屯門至荃灣沿海鐵路（屯荃鐵路）方案，由屯門西站或屯門中站沿海岸走廊連接西鐵綫荃灣西站，並設五個中途站服務屯門至荃灣沿海地區。然而，報告指出往來屯門和荃灣的乘客而言，使用屯荃鐵路比使用西鐵綫能節省的乘車時間有限，而且需要在荃灣轉乘其他鐵路線方可繼續旅程，至於在屯門以北（如兆康站）登車的乘客，由於使用屯荃鐵路涉及兩次轉乘，因此乘車時間會比使用西鐵綫更長。另外，報告亦指出有關沿海地區的人口增長預測並不會有太大變化，加上工程涉及的技術困難導致造價成本相當高，成本效益成疑，於各種因素下決定擱置興建[16]。

小西灣綫[編輯]

主條目：小西灣綫

「我們未來的鐵路」第二階段諮詢曾提出小西灣綫三個方案，包括「延線」方案、「支線」方案和「接駁線」方案。然而，「延線」方案受制於柴灣站掉頭路軌盡頭被周遭建築物圍繞，阻礙了鐵路線的延伸；「支線」方案將會減少柴灣站現有的班次，亦會影響港島綫的運作；「接駁線」方案服務範圍有限，亦需要轉乘，與現有的路面接駁服務重疊，競爭力有限。由於三個方案各有弊處，因此政府建議須再詳細研究其經濟和財務效益才可重新考慮此綫[17]。

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2 : GS(14)@2014-09-18 12:45:42

http://www.info.gov.hk/gia/general/201409/17/P201409170946.htm
運輸及房屋局局長就《鐵路發展策略２０１４》的記者會開場發言（附短片）
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　　以下是運輸及房屋局局長張炳良教授今日（九月十七日）在《鐵路發展策略2014》記者會上的開場發言：

　　首先歡迎各位傳媒朋友來到今天的記者招待會。各位在進場的時候相信應該已獲發一份《鐵路發展策略2014》文件。文件連同顧問公司的報告行政摘要將於今天稍後上載運輸及房屋局網頁。

　　首先，我想介紹制訂《鐵路發展策略2014》的背景。《鐵路發展策略2014》是《鐵路發展策略2000》的更新版本。早在一九九四年，當時政府發表第一份《鐵路發展策略》，為香港的鐵路發展奠定基礎。到了二○○○年，因應社會上各種環境因素的變化，特區政府發表《鐵路發展策略2000》，可說是第二份鐵路發展策略，訂定至二○一六年的鐵路網絡擴展計劃，務求落實以鐵路為客運系統骨幹的可持續公共運輸策略。

　　自二○○○年起，鐵路發展步伐迅速。二○○二年至二○○九年期間，已經共有八個鐵路項目先後落成通車，即將軍澳線、西鐵線、東鐵尖沙咀延線、馬鞍山線、迪士尼線、落馬洲支線、將軍澳支線（第二期），以及九龍南線。現時，我們又正全速興建五條新鐵路線，其中西港島線、南港島線（東段）、觀塘線延線及廣深港高速鐵路香港段（即高鐵）預計於未來兩、三年期間先後落成通車，而沙田至中環線（即沙中線）隨後亦會分階段落成通車。這些鐵路項目有部分是原來《鐵路發展策略2000》建議優先發展的項目，有部分是政府其後因應公眾意見及地區發展需要而決定增建。

　　相信大家都明白，鐵路項目對社會民生及經濟發展影響重大，從醞釀、構思、諮詢持份者、詳細設計、建造以至落成通車，往往需時十年八載。為了及早規劃未來的鐵路發展，政府於二○一一年委託顧問進行《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂研究。這項研究期望達到五個主要目的：

（一） 覆蓋更多地區，為更多市民提供鐵路服務；
（二） 加強新發展地區及其他新發展項目的通達性和連接性；
（三） 紓緩鐵路系統和主幹道路的樽頸；
（四） 釋放或提升鐵路沿線的發展和重建潛力；
（五） 提升鐵路網絡的穩健性。

　　我們分別於二○一二年及二○一三年進行了兩個階段的公眾參與活動，就三個大型跨區鐵路走廊及七個地區性優化方案的概念諮詢公眾。今天公布的《鐵路發展策略2014》，參考了公眾意見及顧問其後作出的總體建議。

　　我們初步建議在二○一八年至二○二六年期間推展共七個新鐵路方案，分別是北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、東涌西延線、洪水橋站、南港島線（西段），以及北港島線，涉及的投資估算總共為1,100億元（以二○一三年價格計算）。稍後路政署署長會逐一介紹這七個方案。

　　當這些建議鐵路項目全部完成後，香港鐵路網絡總長度會增至超過300公里，覆蓋本地約七成半人口居住的地區，以及八成半的就業機會。鐵路網絡的擴展，自然會為市民減省公共交通時間，這方面帶來的直接經濟效益預計每年有30億至40億元。環境效益方面，路邊污染物及溫室氣體的排放量預計每年可減少約百分之二至百分之四。新鐵路項目更會帶來策略性的社會及經濟效益，當中包括配合土地規劃、釋放地區發展潛力、加強地區互通、創造就業機會、紓緩道路擠塞等等。

　　在我剛才所說的七個建議方案之中，東九龍線是接納公眾諮詢中意見後的新增項目，乃顧問因應觀塘北部地區的道路網絡壓力，以及大型發展項目衍生的交通需求而研究出來的。

　　另一方面，《鐵路發展策略2014》未有納入三個在公眾諮詢中曾經探討的方案，即港深西部快速軌道、屯門至荃灣沿海鐵路和小西灣線，主要原因是目前未能確立這些方案的經濟和財務效益，因此是不會在二○三一年前推行。而且，港深西部快速軌道和屯門至荃灣沿海鐵路成本估算相當高－－分別為1,150億元及650億元（同樣以二○一三年價格計算）。當中的詳細分析和估算在策略文件中交代。

　　新界西北居民或憂慮，若不興建屯荃鐵路，西鐵線飽和怎麼辦？該區的交通如何應付？我們看看現時及將來發展的情況，沙中線的大圍至紅磡段通車後，將會形成「東西走廊」，屆時西鐵線整體載客能力將進一步提升最少百分之十四。而當目前建議的北環線完成後，東鐵線及西鐵線連接起來，有助分流部分新界東北的客流。現時新界西北地區有多條主要幹道連接，包括屯門公路、元朗公路、青山公路、大欖隧道及青朗公路等。屯門公路的改善工程今年會完成，屆時屯門和市區之間的道路交通會進一步改善。同時，屯門區目前有41條巴士路線及16條專線小巴路線。政府會密切注視西鐵線和各巴士、小巴路線的使用情況，適時採取措施，以紓緩西鐵線的壓力。

　　除了區內的道路外，政府剛於去年年中開展屯門至赤角連接路的工程，通車後將提供一條直接的通道，方便往來新界西北各區與港珠澳大橋香港口岸及大嶼山（包括香港國際機場）的交通。

　　作為藍圖，今次我們發表的《鐵路發展策略2014》並非「鐵板」一塊，我們必須因應社會的變化和實際需要，適時審視鐵路項目的推展時間表，以及考慮有否需要推展其他鐵路或運輸項目。舉例來說，在敲定《鐵路發展策略2014》時，一些新發展計劃的研究（包括新界北部和大嶼山發展的研究）仍屬初步階段，因此將來鐵路網絡的發展可能仍然需要因應這些研究的最後結果而作出相應調整和補充。

　　就推展新鐵路項目方面，我希望強調數個重要的原則：

　　第一、《鐵路發展策略2014》是一份策略性的發展藍圖，就每個項目的具體走線、車站位置、推展方式、成本估算、融資模式等細節，我們到了詳細規劃階段是需要作進一步的研究，並諮詢公眾。

　　第二、各個項目的進一步規劃，須取決於屆時進行的詳細工程、環境和財務研究結果，以及最新的客運需求評估和是否有足夠的資源。大家都知道，鐵路投資是非常龐大的，我們尤其需要仔細考量政府的財政承擔，為每個項目考慮最合適的落實時間表和財務安排。此外，大部分項目的推展時間，必須與有關新發展區及新房屋發展項目的落實時間表好好配合，以確保有限的資源運用得宜。

　　第三、個別項目工程動工前，會涉及為期數年的前期工作，包括進行詳細可行性和技術研究。而當項目到了建造階段，我們可能需要進行收地，以及與地區持份者磋商以處理有關的申索。再者，即使做好前期規劃及準備，也仍需要面對建造業承受能力的問題，以及一些無法全部預見的工程挑戰。所有這些因素均可能影響項目我們在現階段很初步估計的推展時間表。

　　有部分社會人士可能憂慮鐵路會壟斷公共交通。其實，香港的路面空間有限，我們面對的挑戰，是如何每天為千萬計的出行人次提供有效率而又可靠的公共運輸服務。綜觀世界各地人口密度較高的大都會，例如東京、首爾、倫敦、紐約、新加坡等，大多數是依靠鐵路作為集體運輸。目前香港的公共交通率達九成，遠高於其他大城市，當中主要受惠於鐵路網絡的覆蓋面廣，通達性強。但鐵路並不會壟斷公共交通，就算包括我們目前正在興建的五條新鐵路線，以及落實今次發展藍圖提出的所有項目，目前鐵路方面約四成的公共交通佔有率也只會增至四成五至五成左右。現時，專營巴士仍佔公共交通三成多。

　　在推動鐵路發展的同時，我們會進行公共運輸策略研究，檢討其他公共交通服務，理順不同公共交通工具之間的功能及定位，以勾劃一個均衡、便捷、多元選擇及可持續發展的公共交通佈局。


完

２０１４年９月１７日（星期三）
香港時間１９時１９分

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3 : GS(14)@2014-09-18 12:49:00

《鐵路發展策略2014》

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4 : GS(14)@2014-09-18 14:45:39

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140918/news/ec_gaa1.htm


【明報專訊】隨沙中線和西港島線等鐵路將在未來數年一一通車，政府昨日公布發展下一個10年的鐵路發展藍圖(2021至2031年)，計劃動用最少1100億元，推動總長度30公里的七大新鐵路計劃上馬，除了落實討論多年的北環線及南港島線伸延至華富薄扶林外，更提出全新設計的東九龍線，以鐵路接駁順天至秀茂坪等東九北住宅區，紓緩交通樽頸(見圖)。


7個鐵路項目分階段於2022至2026年建成，屆時鐵路佔全港公共交通比重將由現時四成增至一半。立法會和學者皆關注港鐵日趨「壟斷」市場，促同步檢討票價及公司管治，避免再有工程超支及延誤問題。

10年藍圖 覆蓋75%人口住處

政府昨公布諮詢3年的《鐵路發展策略2014》，勾勒本港至2031年的鐵路規劃，涉及7項新鐵路方案。運輸及房屋局長張炳良表示，新鐵路將紓緩現有鐵路系統樽頸及加強新發展區連接，全數建成後本港鐵路總長度將增至逾300公里，覆蓋約75%人口居住地區，預料每年直接經濟效益最高達40億元。

首提東九龍線 經順天秀茂坪

七大項目包括政府首次提出的東九龍線，由觀塘線鑽石山站，途經彩雲、順天、秀茂坪及寶達4個新站，接駁至將軍澳線寶琳站，全長7.8公里，估算造價約275億元，是各方案中成本最高，料於2019年興建、2025年竣工。張炳良解釋，東九龍未來落實多項建屋計劃，包括安達臣道及石礦場發展項目，令觀塘北人口由30萬增至37萬，加上未來難進一步擴闊東九龍一帶道路，興建鐵路有助減低當區出現交通樽頸。

港島兩線落實 北環線最快2018動工

隨新界有多個新市鎮規劃而人口急增，北環線會優先動工，最快2018年展開、2023年建成，以連接西鐵線錦上路站及東鐵線落馬洲支線，並加建古洞站配合新市鎮。政府亦會伸延現有鐵路，在西鐵線增設洪水橋站和建延線至屯門南站；東涌線則興建延線接駁至東涌西站。

港島面對嚴重交通擠塞問題，當局將興建南港島線(西段)，由西港島線香港大學站，經瑪麗醫院、數碼港、華富、田灣及香港仔，接駁至南港島線(東段)黃竹坑站，全長7.4公里。北港島線則作為港島線的平行替代路線，由東涌線香港站伸延至添馬，將軍澳線則由北角伸延往銅鑼灣北、會展，至添馬與東涌線交匯。

8年7項目 學者議員憂蹈高鐵覆轍

政府以2013年價格推算，7個項目造價達1100億元，不過工程師學會前會長黃澤恩說，以目前造價，1100億元預算是低估。理大土木工程學系教授熊永達認為，港鐵及政府需汲取教訓，避免同一時間集中興建多條鐵路。

張炳良﹕造價時間表非常初步

張炳良重申，目前造價及時間表只屬非常初步，估計2022年將是7項鐵路工程高峰期，工程開支每年約250億元，相對目前港鐵推行的5項新鐵路工程高峰期每年開支280億元來看，建築市場上應可承擔。因應高鐵工程延誤事件，他指港鐵獨立委員會將檢討港鐵工程管理及監督工作。

港鐵發言人說，對政府公布《鐵路發展策略2014》表示歡迎，會詳細研究各方案及計劃，並盡力配合政府，讓新鐵路項目適時落實。

前九鐵主席、立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰認為，新鐵路項目可完善現有鐵路網絡，但擔心西鐵線興建延線及增設洪水橋站會增加大批乘客，加快西鐵飽和。他並質疑8年時間要興建7項新鐵路計劃是「夾硬來」，擔心政府及港鐵會重蹈高鐵工程延誤的覆轍，建議應預留更多時間興建。

■明報報料熱線﹕[email protected] / 9181 4676

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5 : GS(14)@2014-09-18 14:45:55

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140918/news/ec_gaa2.htm



新鐵路擬上蓋起樓 古洞北環線料受惠


2014年9月18日





【明報專訊】政府擬在本港多個地區加設新鐵路設施，運輸及房屋局表示，希望在沿線覓地作上蓋物業發展，加強新鐵路的效益，但目前未有具體選址，會在下一階段為各條線路做具體工程研究時再確定。地產業界估計，北環線和古洞站沿線先受惠；有測量師更認為，即使個別地區未來有可能出現住宅供過於求，但在鐵路設施的支持下，樓價下跌空間亦有限。


恒地多農地：料部分項目受惠

今次政府擬建之鐵路，包括興建港鐵北環，由錦上路站連接落馬洲支線新設的古洞站，在古洞已擁有不少地皮的恒地(0012)營業(一)部總經理林達民稱，新鐵路設施，對本港整體或居民本身而言都有好處，新鐵路通車後，該些地區的居民前往其他地方購物等都會比較方便，可改善居住質素，前往其他地方上班時間亦較快，可增加香港整體生產力，當然對區內樓價亦有正面影響。

林達民又補充，該公司在新界區已有不少農地，估計旗下部分項目亦會受惠於新鐵路的建成及啟用，而未來該公司亦會積極物色區內優惠地皮，但當然仍要視乎地價而定。

測量師﹕交通支撐 樓價企硬

綜觀七大鐵路項目的初定走線，北環線、洪水橋站均屬新市鎮，並以平地為主，政府有較大機會規劃上蓋物業。南港島線(西段)方面，運房局已決定華富重建後全部用作公營房屋發展，故應不會將地皮交予港鐵；新設計的東九龍線，主要以地底鐵路穿過順天、安達臣、秀茂坪等依山而建的公屋區，推上蓋物業的機會亦不大。

第一太平戴維斯估值及專業顧問有限公司董事總經理陳超國認為，在過往的歷史可見，若新界偏遠地區有新的運輸設施，在交通方便下，都會帶動區內樓價上升，如以往的馬鞍山及將軍澳，受到馬鐵及港鐵將軍澳線帶動，樓價都大幅上升。雖然上述部分地區，如古洞一帶，近年甚至未來都有不少新單位供應，但陳超國認為交通是樓價的基本支柱，即使未來該區有新供應令市場出現供過於求，但在新交通設施支持下，樓價下跌幅度有限。

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6 : GS(14)@2014-09-18 14:46:08

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140918/news/ec_gaa3.htm



華富終聞喜訊 屯荃無份議員失望


2014年9月18日





【明報專訊】政府過去3年就鐵路規劃諮詢各地區，不少區議會皆提出要建鐵路紓緩擠塞，昨日政府宣布新鐵路藍圖後，各區有悲有喜，如等候多年的香港仔華富老街坊，便喜見討論20年的南港島線(西段)有望落實，惟另邊廂屯荃鐵路被否決，屯門區議員陳雲生表示非常失望。


小西灣延線深港軌道同擱置

政府在諮詢鐵路規劃時，各區提出不少建議，但昨日落實的藍圖，將連接深井的屯荃海岸鐵路、港島小西灣延線，以及廣東省政府力爭上馬的深港西部快速軌道擱置(連接香港機場至前海，以深圳寶安國際機場為終站)。運房局指出，3條鐵路皆因經濟效益及技術問題沒納入藍圖。運房局發言人稱，深港西部快速軌道造價高達1100億，涉及海底鐵路等複雜技術，效益有待驗證；屯荃海岸鐵路造價亦達650億元，但乘客使用屯荃鐵路比西鐵線只能節省乘車約1分鐘。小西灣線則服務人口不多，不及小巴和巴士靈活。

不過，屯門區議員陳雲生批評，未來屯門區有多項建屋計劃，勢必增加區內交通負擔，加上西鐵線繁忙時間已面臨飽和，若能興建屯荃鐵路，屯門居民便可多一個交通選擇。

另一邊廂，港島南區塞車多年，政府終落實1990年代提出至今的南港島線西段。在華富居住多年的老街坊郭有明說，華富環境理想，街坊感情又好，但出入都得經香港仔隧道，隨附近地區人口增加，隧道已飽和，「日日都塞車，出門最少預早半小時」，故一直期待鐵路。而與郭同住的女兒上班必須準時，故每天駕電單車出門，他希望鐵路通車後，女兒可不再駕電單車，免生危險。

老街坊憂延誤 「等不到」竣工

不過，72歲的街坊陳家駿慨嘆，擔心規劃落後再有延誤，「不知道建好後，自己是否已經『走了』，還有沒有機會坐？」又說「黃竹坑那條路線已經延誤，6個月又6個月，何時才建成？」

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7 : GS(14)@2014-09-18 14:46:28

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140918/news/ec_gaa4.htm



東九線忽納藍圖 地區人士感意外


2014年9月18日





【明報專訊】政府未經公眾諮詢下突然公布把東九龍線納入鐵路藍圖，不惜要克服觀塘北面山勢挑戰，也要解決秀茂坪和安達臣道的道路擠塞問題，令地區人士感到意外。觀塘區過去一直被視為建制派的票倉，有泛民議員質疑政府此舉是為明年區議會選舉所作的政治決定。


運房局發言人承認，東九龍線並非政府過去主動提出的諮詢方案之一，但諮詢期間不少意見提出興建鐵路接駁觀塘北一帶。由於政府加快九龍東商貿區發展，未來觀塘北亦有安達臣道公屋及石礦場發展計劃，故經顧問研究後落實興建鐵路。發言人又指出，東九龍各站部分會深入地底80至100米，政府稍後會研究工程可行性。

民建聯區議員：可減路面壓力

觀塘區一直被視為建制派的票倉，其中民建聯過去曾多次倡議在秀茂坪、寶達、四順、三彩等觀塘北部地區興建觀塘北線，以紓緩當區交通需求。民建聯觀塘區議員顏汶羽表示，觀塘區人口現時已接近70萬，當中逾30萬人是居住於山上地區，如四順、三彩、秀茂坪等，興建鐵路後可減少路面交通壓力。

同屬九東的民主黨立法會議員胡志偉認為，觀塘北部有客觀需要興建鐵路，但他說﹕「過往區議會討論安達臣道發展項目時，都意識到不能透過傳統道路網絡解決因新增人口所帶來的交通需求。」他又指出，以往政府曾因山勢高而擱置沙中線於慈雲山設站的建議，「鑽石山站等高線介乎50至100米，但觀塘北部如順利等高線達100米至150米，較慈雲山更高」，擔心未來造價會太高昂，政府最終會「走數」，要求政府「講得出做得到」。

泛民質疑為助建制區選

立法會交通事務小組委員會副主席、新民主同盟范國威表示，過去兩次諮詢中，政府都未有提出興建東九龍線，質疑政府今次是刻意優待民建聯，但他說，港鐵近年多次鐵路事故及年年加價等負面形象已深入民心，暫未能評估興建東九龍線，會否左右明年區議會選情。立法會鐵路事宜小組主席田北辰稱，過去未曾聽過政府有此構思，但若以未來觀塘北山上地區增至37萬人口來看，亦有需要興建鐵路。

另外，鐵路藍圖勢進一步衝擊巴士網絡，九巴昨對鐵路藍圖表示關注，希望政府在發展鐵路網絡外亦能夠全盤考慮其他運輸工具的配合事宜，包括令巴士公司有持續發展的機會。

明報記者

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8 : greatsoup38(830)@2014-09-19 00:52:20

http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140918/18870186



【本報訊】本港多項鐵路工程延誤，落成無期。言猶在耳，運輸及房屋局昨公佈《鐵路發展策略2014》研究報告，建議從2018年起，豪花1,100億元興建七項鐵路項目，包括增建四條新鐵路綫，並延長西鐵及東涌綫服務及加設車站。新項目預料盡歸港鐵營運，加劇「一鐵獨大」，到2031年鐵路的乘客佔有率將推高至50%。運房局局長張炳良稱，當局將展開公共運輸策略研究，理順其他公共交通工具服務。九巴則對計劃表示關注。
記者：鄭啟源　麥志榮

運房局於2011年展開本港第三次策略性鐵路發展研究，報告原定在第二季發表，受港鐵多項工程延誤事件影響，延至昨日公佈。報告採納大部份在諮詢期間提出的方案，建議興建七個鐵路項目，包括貫通東西鐵的北環綫與古洞站項目、東九龍綫、南港島綫西段、北港島綫、屯門南延綫、東涌延綫及在西鐵綫增建洪水橋站。按去年物價估算，所有項目造價達1,100億元，整體內部回報率約2%。相關工程規劃暫定於2018年至2026年間進行，以應付2031年後本港的鐵路運輸需要。
新項目較受爭議的是擱置屯門至荃灣沿海鐵路。當局建議透過加強現有西鐵綫服務取代該綫發展，包括延長服務至屯門碼頭一帶，及增設屯門南站及洪水橋站。由於西鐵綫在沙中綫落成後，會合併為「東西走廊」，車卡數目會由現時七卡加至八卡，信號系統亦會提升令班次加密，可提升14%運載力，顧問認為較耗資650億元興建車程僅快1分鐘的屯門至荃灣鐵路為佳。
鐵路網將覆蓋全港75%人口

立法會鐵路事宜小組主席田北辰稱，未來北環綫將接通東、西鐵綫，令過境客流入西鐵系統，加上西鐵綫又建議增設兩站服務更多人口，憂慮西鐵將會「逼爆」，認為當局有必要興建屯荃鐵路分流。屯門區議員嚴天生亦指，新界西北部現有110萬人口，未來10年將再增加50萬，目前繁忙時間西鐵已不勝負荷，出市區方向到朗屏站已無法上車，當局長遠要建屯荃鐵路。
至於討論多時的北環綫，暫只建議在東鐵落馬洲增設古洞站，連接西鐵錦上路站貫通東西鐵綫，但會預留空間興建凹頭、牛潭美及新田增設中途站。為減輕港島綫負荷的北港島綫，當局諮詢時曾提兩方案，最後採用「交匯」方案，即延長現有將軍澳綫至東涌綫香港站，中途設銅鑼灣北、會展、添馬三站。運房局發言人稱，北環綫將最先興建，短期內會與港鐵商討；至於北港島綫原定計劃在2031落成，已因應港島綫服務接近飽和，提早五年興建。
報告預計所有項目落成，可令本港鐵路網覆蓋全港75%人口及85%職位的就業地點。2031年鐵路在公共交通市場的乘客佔有率將由目前40%，提升至45%至50%，並為本港帶來每年30至40億元經濟效益。
張炳良指，早前的高鐵延誤風波讓港府及港鐵有深刻教訓，研究施工時間表時，會考慮建造業承受能力等因素。但他強調，報告內的鐵路藍圖只是初步階段，具體造價、走綫等仍需詳細研究，鐵路是否興建也需視乎地區發展計劃有否改變。至於七個項目是否全交港鐵營運，則要視乎項目是港鐵網絡伸延還是新鐵路，當局也會考慮港鐵有否能力承擔。

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9 : greatsoup38(830)@2014-09-19 00:52:30

http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140918/18870191


【本報訊】政府在鐵路發展策略中突然「插隊」在東九龍加建新鐵路，連接寶琳、寶達、秀茂坪、順天、彩雲至鑽石山，成本275億元，是七個鐵路項目中最貴，效益成疑，預計2019年至2025年完工。
民建聯工聯會力促上馬

東九龍鐵路在之前進行的鐵路發展諮詢文件中完全無提及，效益未經全盤驗證，但近來民建聯及工聯會力促上馬，疑是當局予建制派的「政績工程」。
運房局指建此新鐵路是因多項大型房屋發展計劃，包括彩雲道、佐敦谷及安達臣道石礦場發展等，會令觀塘北山上的人口增加73,000人。而現時將軍澳區居民出市區，七成人乘搭港鐵，比率甚高，港鐵將軍澳綫去年底因故障全線癱瘓，將軍澳居民無路可走，東九龍鐵路可作替代。
運房局又指，東九龍鐵路中間四個車站位於山上，鐵路走斜路上山有技術困難，其中有車站需深入地底100米，與目前西港島綫香港大學站相似。
鐵路發展策略又提出建東涌西延綫，配合東涌新市鎮發展，2020年至2024年完成。南港島綫西段則配合華富邨重建，於2021年至2026年完成。

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10 : greatsoup38(830)@2014-09-19 00:52:42

http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140918/18870196


【本報訊】連接香港與深圳機場的深港西部快速軌道在中港矛盾加劇的大氣候中被暫時擱置，但鐵路發展策略報告亦留下伏筆，為配合深圳前海的發展，會在策略之外另行再研究興建連接香港與前海跨境鐵路的可行性。
暫擱置深港西部快速軌道

運房局發言人表示，深港西部快速軌道造價估計高達1,150億元，是本港所有鐵路項目中最貴，但來往香港與深圳機場轉機的乘客量需求不大，據顧問計算，快速軌道的財務及經濟回報率將會是負數，所以暫時擱置。反而深圳西部的前海未來發展值得關注，政府會研究興建跨境鐵路連接前海是否更有經濟效益。
報告亦無提的是施政報告提出的大嶼山東部興建人工島，將有鐵路連接屯門至港島的計劃。運房局發言人解釋，土木工程拓展署正進行人工島的研究，當局會視乎研究進度，修訂鐵路發展計劃。
另外，小西灣居民爭取多年的小西灣支綫亦再被否決，報告認為小西灣人口不足以支持鐵路支線，加建支綫亦會令往柴灣班次將減少。就算由柴灣延長鐵路往小西灣，也需待柴灣站附近一帶建築清拆重建時才能再考慮。

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