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　　岳欣開車有個習慣，不願跟在高污染排放的「黃標車」後面，因為「味兒大，還冒著黑煙」。

　　這位中國環境科學研究院移動源污染控制研究室的研究人員，自1999年起就從事與機動車減排相關的工作。他漸漸意識到，在推進機動車排放標準的過程中，汽車行業的技術革新問題不大，倒是油品質量拖了後腿。

　　後來，岳欣加入了負責制定車用燃油標準的全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會下面的石油燃料和潤滑劑分技術委員會。他驚訝地發現，在這個掌握 標準話語權的37人委員會中，石油企業的人士佔到七成以上，而來自汽車行業的只有三人，像他這樣來自環保系統的只有兩人，而委員會的秘書處也設在中石化。

　　「這種壟斷局面若不打破，滿足排放要求的車用燃油標準制定和實施仍將步履維艱。」9月5日，在「國四標準順利推進對策」論壇上，岳欣的建議包括拆分石油企業，引入市場機制充分競爭。

　　但他的觀點很難被油企接受。一位來自中石化的代表在隨後的發言中稱：「岳欣說要多成立石油公司，我覺得可以成立中國地溝油公司。」

　　在岳欣的印象中，自1998年國務院叫停車用含鉛汽油以來，這樣的交鋒和分歧已經持續了十多年。其間，環保部門由「總局」升格到「部」，卻仍然 沒有明確獲得決定油品質量標準中環保參數的權力，更無法左右標準實施時間和細則。時至今日，環保和健康理念已深入人心，但這個以環境保護為主要職責的政府 部門，面對巨型國企時依舊力不從心。

誰主導的汽油無鉛化

　　在9月5日舉行的前述論壇上，岳欣指出，由於2011年7月1日國內石油公司並未如期供應國三柴油，也未說明何時可以供應，這可能導致中國進一步推遲實施國四柴油標準。

　　中國石化科技開發部技術監督處副處長付偉則列舉了石油企業的諸多困難，包括原油質量差、技術升級改造沒有完成、煉化成本上升價格受限等。

　　「這類說法十多年前就開始講了。」岳欣對財新《新世紀》記者說。

　　1998年，當時的國家環保總局力推汽油無鉛化。因為有證據表明，鉛污染會傷害人的神經系統，尤其對兒童智力有影響。早在上世紀70年代，歐美國家已開始推行汽油無鉛化。

　　石油企業當時態度並不十分積極，推搪的理由也包括準備時間不足、工藝體系還不成熟等。在汽油中添加鉛，主要是為了改變汽油的辛烷值（反映燃料抗爆性能和影響發動機功率的重要指標），工藝相對簡單，成本也較低。

　　最終主導汽油無鉛化的並非環保部門，而是更高級別的行政力量。1998年，國務院發出129號令，限期停止生產銷售使用車用含鉛汽油。截至2000年7月1日，中國僅用了兩年的時間就完成汽油無鉛化。

　　由於當時全國94％的汽油由中石化、中石油生產，兩家石油巨頭在禁鉛工作中起到了關鍵作用。

　　國家環保總局2001年在一份報告中稱，中石化於1999年7月1日起全部生產無鉛汽油，2000年1月1日起所屬加油站停止出售含鉛汽油，提前六個月達到國務院的要求。

　　「這說明在國務院的行政主導之下，石油企業還是很有效率的。」岳欣笑言。

　　經國家環保總局測算，淘汰含鉛汽油後，全國每年減少向環境排放鉛1500噸，同時也為採取電子噴射加裝催化淨化裝置創造出條件。根據當時廣州市環保局對道路兩旁的空氣質量監測，氮氧化物、一氧化碳和鉛分別下降約8％、12％和61％。

　　汽油無鉛化，帶來了巨大的公共健康效應。2007年，上海交通大學醫學院附屬新華醫院沈曉明、顏崇淮教授研究組公佈了一項持續追蹤十年的研究。 上海在1997年率先推行無鉛汽油，該市1歲-6歲兒童平均血鉛值從當年的83微克/升下降至1998年的80微克/升和1999年的76微克/升。十年 以後，該市1歲-6歲兒童中血鉛含量超過100微克/升的比例，更是從當年的37.8％下降至3.9％。

　　汽油無鉛化，使得1999年成為中國完善油品質量標準的重要年份。當時國家環保總局出台《車用汽油有害物質控制標準》，這是中國第一部以環保要 素為主的油品質量標準。由國家標準化委員會制定的油品國標也於1999年出台，其中設定不同的實施階段，國一、國二等油品標準即由此而來。除了禁鉛，國標 還對硫、苯等有害物質的標準做了規定。

　　聯合國環境署技工與經濟部交通處Vered Ehsani女士告訴財新《新世紀》記者，硫是在鉛之後最值得關注的油品質量指標，因為它可能引起癌症、心血管疾病等，尤其是它衍生的顆粒污染物會對呼吸 道帶來非常嚴重的影響。聯合國環境署一項在撒哈拉以南地區的研究顯示，對煉油設備每投資30億美元改善油品質量，可以帶來250億美元的健康效益。「對於 任何一個國家來說，這都是一項很好的投資。」她說。

　　在健康之外，岳欣指出，如果國四標準的車使用國三標準的油，其中超標的硫會影響機動車後處理裝置，削弱減排效果。如果清淨性達不到要求，也會影響車的使用和排放。

　　他說，在硫、芳烴、苯等有害物質的含量設定上，油品國標基本參照歐盟的標準。但在實施的過程中，石油企業卻並不像當初推動汽油無鉛化那樣雷厲風行。

環保部有責無權

　　根據歐美等國的經驗，只有同步實施油品和車輛標準，並且輔以有效的實施和執法措施，才能令汽車實現最佳的排放性能。

　　但近幾年來，中國的油品質量供給屢屢滯後。岳欣指出，國三輕型汽油車排放標準實施是在2008年7月1日，而國三汽油標準2010年1月1日才 真正供給，延遲了一年半（其中九個省又延遲了半年）。國三重型柴油車排放標準於2008年1月1日實施，但直到2011年7月1日的規定日期之後，國三柴 油還沒供上。

　　「問題出在過渡期上。」岳欣認為。油品標準發佈和實施之間所謂「過渡期」的提法，既沒有依據，也沒有具體實施方案，本質上就是為石油企業製造了空白期或者拖延期。

　　作為石油燃料和潤滑劑分技術委員會的委員，岳欣發現，環保和車企代表明顯人微言輕。有時候他發言，與會的石化企業代表並不反對，卻很少在文本中真正得到體現。

　　原國家標準化管理委員會主任紀正昆則對財新《新世紀》記者表示，具體到標準委員會委員席位的差別，在決策過程都有相關規定法規和辦法，應該說在委員會中，「各個方面的代表都有了」。

　　一些汽車行業的人士，也對油品標準滯後頗為不滿。他們找到環保部門抱怨，汽車企業已經升級完成國四甚至國五標準，油品卻達不到要求。

　　2010年12月，環保部給中國汽車工業協會回函稱，由於國四車用燃油標準尚未出台，無法確保在全國範圍內供應相應車用燃油，機動車國四標準實施日期暫定推遲一至兩年。

　　來自石油企業的代表同樣不認可當下的協作方式。中石化石油化工科學研究院一位研究員接受財新《新世紀》記者採訪時認為，中國缺乏一個將石化和汽車行業代表放在一起協商的機制。在發達國家，石化和汽車行業會坐下來商量著改進各自的排放技術，最終達到環保部門的減排要求。

　　上述研究員在考察法國標緻汽車廠時，曾經向法方詢問：「我們國內油品中烯烴含量比較高，硫含量比較高，要達到你們歐三排放標準，行不行？」對方回答說：「那我的發動機需要重新設計。」

　　這位研究員抱怨說，國外煉油、汽車廠、環保、尾氣轉化器四個環節同時做工作，彼此都做一些改進。他認為，中國的環保部門相對更重視汽車行業的聲音。

　　一位環保人士則認為，國家標準被石油企業壟斷，實際上也是標準化管理部門的責任。

　　此外，對於石油企業的多頭管理也是執行環保標準不利的原因之一。比如質檢總局管油品質量檢測，質檢總局旗下的標準委管標準，工商局管商品油，發改委控制價格。環保部主管環保和減排，但在這個關乎全民利益或是國際承諾的問題上，卻是有責無權。

寄望制度建設

　　相比較而言，國外的環保部門具備制訂油品環境標準等諸多權力，頗為強勢。據介紹，日本的大氣法就規定，環保標準優先於產品標準，環境大臣確定有 害物質指標，經濟產業大臣只能在此基礎上提升工業質量標準。而在美國，環保署有權規定油品質量，達不到標準的油企不予登記，即不能在市場上銷售。

　　「按說，環保部作為政府部門，有權要求企業如期實現環保標準和油料供給。」岳欣說。但是眾所周知，國內的石油企業比較特殊，其級別和地位不亞於環保部。石油企業的一把手經常獲任省部大員。

　　岳欣建議，目前環保部門首先要做的，是完善相關的法律和管理體系。比如在《大氣污染防治法》修訂的草案中，把油品有害物質和環保指標納入環境管理。

　　據環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼透露，該法案第四章有可能被改成防治交通污染，內容將比過去更加全面。

　　2011年2月，環保部時隔12年後，發佈了兩個國家環境保護標準《車用汽油有害物質控制標準》（第四、五階段）和《車用柴油有害物質控制標準 （第四、五階段）》，在編號上延續了1999年出台的《車用汽油有害物質控制標準》所使用的GWKB1，充分體現了油品質量中的環保需求。

　　岳欣認為，未來這兩個車用燃油的環保國家標準，可以完全納入全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會負責制定的油品國家標準，或者成為與之並行的 標準。此外，還應針對油品標準中的過渡期開展調研並制定具體可行的過渡實施方案，在這方面，國務院的支持必不可少。同時，在標準委中也應增加汽車、環保等 領域的席次，或是給予環保一票否決權等。

　　另一個讓岳欣等環保方面人士寄望的，是減排指標的壓力。在「十二五」減排的約束性指標中明確，重點地區的氮氧化物要比2010年要減少10％。 以國四油取代國三油為例，實施國四排放標準則機動車氮氧化物將減排30％左右。而在氮氧化物污染中，機動車造成污染量約佔三分之一。

　　「通過試驗研究可以算出，因為油沒及時供上，將導致少減排多少萬噸氮氧化物。」岳欣盤算著，這或許是現階段惟一能讓各方感受到些許壓力的事了。