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動車組灰色利益鏈

http://www.eeo.com.cn/2011/0910/211044.shtml

經濟觀察報 記者 劉偉勳 溫淑萍 陳勇 上海一家鐵路零部件企業負責人總結的經驗是，如果不遵守「規矩」，就進入不了鐵路的圈子。而一旦機車出現質量問題，主要責任又會被推向供應商。

近期，國內兩大鐵路主機廠之一的中國北車（601299.SH）正在對召回的CRH380BL型動車組進行全面整改，該型動車組在京滬高鐵運營中曾多次出現故障。中國北車稱，近70%的問題是分供方的零部件質量問題。

中國的鐵路零部件供應商、主機廠和鐵道部之間，不像發達國家那樣是上下游的線性關係，而是扭曲成為一個近乎封閉的扁平三角。由於鐵道部的特殊地位，「鐵三角」分食著不對等的利益，也承擔著不對稱的風險。

根據一部分供應商的說法，在鐵路設備製造尤其是動車組研製生產過程中，在看似規範透明的採購流程背後，「鐵三角」之間還存在著一條用「規矩」串聯起來的隱秘利益鏈。

供應商之責？

目前，中國北車正在對召回的54大列CRH380BL型動車組進行系統分析和全面整改，旗下控股子公司長春軌道客車股份有限公司尚未交付的17大列同型動車組被暫緩出廠。德國西門子、青島威奧軌道（集團）有限公司等國內外供應商也被要求參與整改。

中國北車在一份聲明中稱，發生在京滬高鐵CRH380BL列車上的影響行車的質量問題，大多為分供方所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等小部件質量 所引發的問題。該公司有關負責人隨後在接受採訪時表示，該型動車組70%的問題是分供方零部件質量問題，30%的問題屬於售後服務人員對故障處置不當。

中國工程院院士王夢恕表示，動車出現故障與零部件質量有關，壞就壞在那些批條子搞關係的零部件供應商。

這些說法撇清了鐵道部和主機廠的主要責任，三角關係中最為弱勢的零部件供應商成為名義上的「替罪羊」。

多家國內供應商表示，動車組零部件供應商從資質認可到產品的選型，再到技術鑑定和進廠驗收，所有環節都由鐵路部門主導。無論是進口件還是國產件，只 有經主機廠檢測合格並被貼上專門的標誌後，才可以應用到動車組上。動車組完成聯調聯試並經鐵道部驗收合格後，才會被允許出廠。現在主機廠將已出廠動車組的 質量問題推到供應商的身上，是在「亂講」。

據一位鐵路供應商分析，主機廠之所以會出現質量把關不嚴的問題，與進廠驗收的嚴格程度和檢驗辦法有關。目前主機廠普遍採用抽檢的辦法，抽檢的只是同 一批次產品中的很小一部分，即便檢查出一些小的問題，有時候也能應付過去。這些有問題的零部件組裝到動車組上，當動車組跑到較高速度時，就有可能暴露出問 題。

知情人士稱，中國北車將CRH380BL型動車組的問題推到零部件質量上，背後的難言之隱是，生產零部件的供應商都通過了鐵道部認證，在生產動車組 的整個流程中，除了零部件入場檢測環節由主機廠自行負責外，其餘環節均由鐵道部把關。似乎只有將焦點集中到鐵道部沒有直接參與的零部件質量檢測上，才能既 不得罪鐵道部，又撇清自己的責任。

畸形的三角

主機廠和零部件供應商圍繞著處在核心地位的鐵道部，形成了一個扁平的「鐵三角」，而原本這三者應是上下游之間的線性關係。

據瞭解，發達國家機車主機廠具有零部件供應商的認證權和自主選擇權，它們通常是直接與廠家而非代理商合作。但在中國，這一線性關係被打破，一方面是鐵道部跨過主機廠對上游零部件供應商直接控制，另一方面是供應商中存在著大量的代理商。

鐵道部對供應商的控制主要體現在，鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備等供應商都必須獲得鐵道部頒發的《鐵路運輸安全設備生產企業認定證書》，重要零部件的生產企業，也需要獲得鐵道部的資質認定，其產品才能有機會被主機廠選用。

一位業內人士表示，在鐵道部高度集權的體制下，動車組零部件供貨商與鐵道部的關係需要很緊密，而與動車組製造商中國南車、中國北車人士的關係「過得去就行了」。也就是說，一名高鐵動車組零部件的競標者，最主要的搞定對象是鐵道部的主管領導。

有消息稱，已被停職審查的鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是高鐵招標中最具實權的領導之一，其被調查，與可能存在的高鐵招標腐敗和親屬違規經營有關。

與零部件供應商類似，主機廠中國南車、中國北車也同樣高度依賴鐵道部。目前鐵道部的採購金額，佔到這兩家央企營業收入的60%左右。

在鐵道部一些人士的眼裡，中國南車、中國北車就是給他們生產列車的企業，或者說，這兩家企業就是為鐵道部成立的製造企業。在企業生產運營的各個方面，它們要與鐵道部保持高度一致，服從鐵道部的通盤考慮，否則「產品質量難以保證」。

對中國南車和中國北車而言，它們承擔著與自身權利不對等的責任，尤其是在對供應商的管理上。長客股份高層在一次內部講話中坦承，採購管理職責履行不 充分，對供應商的管理基本處於失控狀態，缺少深層次的監督和指導。「7·23」甬溫線事故後，主機廠的責任被進一步放大。中國南車下屬企業一位高層透露， 近期鐵道部將對製造企業推出兩個新要求：一是產品質量決定市場份額；二是發生問題要由責任主體單位負責處理，發生重大傷亡事故，責任方還要負責賠償和處理 善後等事宜。

鐵道部與零部件供應商和主機廠之間的利益格局，讓後兩者的生存狀況主要取決於鐵道部的政策和資金狀況。今年以來隨著原鐵道部部長劉志軍「落馬」，鐵路投資放緩，鐵道部融資成本提高後資金趨於緊張，零部件供應商和主機廠的應收賬款激增，部分供應商甚至陷入困境。

受鐵道部遲滯支付貨款的影響，今年上半年，中國南車的應收賬款劇增138.17%至154.47億元，達到該公司2008年8月上市以來的最高值。中國北車的應收賬款也從去年底的108.3億猛增到今年6月30日的174.3億，增幅達到60.92%。

青島威奧軌道（集團）有限公司一位人士表示，近期鐵道部的訂單開始減少，回款也在變慢。上海一家鐵路零部件供應商則表示，上海鐵路局向該公司支付貨款的週期，已從以前的兩個月大幅延長至24個月。

灰色利益鏈

在畸形的三角關係背後，最為弱勢的零部件供應商與鐵道部和主機廠之間，還存在著一條隱秘的利益鏈。

上海一家零部件供應商表示，一部分沒有關係的零部件企業只有走灰色通道，才能將產品銷售給主機廠。這條通道的兩個關鍵環節，一是獲得鐵道部的資質認證，二是通過招標與主機廠簽訂供貨合同。

鐵道部的資質認證被業內人士俗稱為「蓋個大章」，程序通常是鐵道部和主機廠一起對供應商的產品進行選型，主機廠將認為合適的產品上報鐵道部，後者初 審通過後由經鐵道部認可的專業檢測、檢驗機構進行一次性產品質量檢測、檢驗，檢測合格後進行裝車試驗。上述上海供應商稱，走完程序後，合格的供應商將被蓋 上鐵道部的章，進入供應商目錄，就意味著這家企業拿到了進入鐵路的通行證。目前這個「章」的價碼已經達到數百萬元。

該供應商稱，進行公關後，企業在進行認證時就會容易很多，認證所需的各種文件都能順利拿到，否則會連文件到哪裡拿都不知道。在他看來，這些文件是鐵路部門設置的門檻，外面的人永遠進不了這個門檻。

資質認證這一關，有可能讓一些具備實力卻不會走灰色通道的供應商被擋在鐵路門外。

國內普通列車車輪的主要製造商馬鞍山鋼鐵股份（600808.SH）近年一直尋求進入動車組輪對領域，但至今未能成行。該公司一位人士表示，從技術角度來講，公司的動車組國產化車輪量產應該沒有問題，但由於鐵道部尚未啟動認證，量產沒有時間表。

上述人士稱，馬鋼很早就向鐵道部提交過產品認證申請，去年底今年初已將樣品拿給了鐵道部，供鐵道部的下屬企業進行測試和試用，反饋回來的情況是「不錯」。

目前，國內動車組輪對的生產由智奇鐵路設備有限公司壟斷，該公司成立於2006年，實際控制人為山西女商人丁書苗。今年初，丁書苗被有關部門帶走調查，據稱原鐵道部部長劉志軍案與丁書苗案有直接關聯。劉志軍於今年2月「落馬」。

「無論是鐵路的認證還是訂單的分配，都是鐵道部控制，不可能白白給你。即便你有實力做，但上面如果沒人發話，你也做不了。」一位國內供應商稱。

據瞭解，獲得鐵道部的資質認證只是第一步，要拿到訂單，供應商在形式上還需要參加主機廠的投標。

一家供應商稱，在招投標時，幾乎每家公司都下了血本來攻克，各顯神通，最後一般管用的還是條子和錢。有了領導批條，再加上有足夠的財物，基本都沒什麼問題。

「你做，我做，不都一樣？只要不出大問題，而且有些零部件在高鐵中不是那麼重要，也就睜一隻眼閉一隻眼了。」上述供應商人士說。

一位外資鐵路企業人士表示，國內的供應商管理程序都是從西方學的，都有比較嚴密的體系。在這套嚴謹的體系下，無論是哪家供應商入選，表面上都符合流程，外界「什麼也抓不著」。反之，「即便你在供應商目錄裡，它也可以永遠不選你，但你也說不出來什麼」。

據瞭解，在中標後與主機廠簽訂供貨合同時，部分供應商很可能還要被扒一層皮，要為主機廠的部分人員留出差價空間。一位供應商舉例說，比如某個中標的零部件原價是70元，但給主機廠的開票價格是200元，差價130元在扣稅以後，就成為主機廠部分人員的好處。

這些灰色交易在讓鐵路系統一些人員牟取私利的同時，直接推高了動車組零部件的採購價格。有供應商舉例稱，同一款用在普通列車上的儀表中標動車組後，價格很可能高了10倍。各種費用大幅增加後，動車組的成本居高不下，投入運營後很難獲利。

神秘代理商

據稱，在動車組零部件的採購環節，還存在著一批代理商和「掮客」，他們依託獨特的資源，幫助企業進入鐵路市場，甚至自己開辦企業為主機廠供貨。

一家鐵路配件企業的負責人表示，該企業的產品用於動車組的配套系統，這一系統大部分是進口件，已被據稱是鐵道部某官員的親屬所壟斷。如果不是自己企業的管理人員曾在鐵路系統工作多年，已經積累了一定資源，其產品也很難進入鐵路行業。

在動車組零部件的代理商中，有為數眾多的民營企業。這些企業的主要職能是代理外資供應商的中國市場開發，而產品生產和售後服務都是外方負責。

業內人士分析，代理商之所以在中國鐵路系統大量存在，原因之一是很多外資企業為了降低風險，不願接受賒賬或被拖欠貨款，代理商在其間發揮了緩衝作 用；原因之二是對鐵道部和主機廠而言，民營代理商較為靈活，操作空間也較大，在競標訂單時，它們比主機廠下屬的零部件生產企業還要更有優勢。

據瞭解，代理商主要依靠產品進銷差價獲利。對大部分代理商來說，只有進銷差價超過30%，它們才有利潤可言。

事實上，供應商、代理商與鐵道部和主機廠之間的生意，只是鐵路系統規模龐大而又錯綜複雜的交易中的一小部分。前述上海零配件供應商表示，主機廠與鐵 道部之間的交易，才是真正的「大頭對大頭」。「7·23」事故後，鐵道部大力加強了對供應商的管理和零部件的質量控制。參與滬昆線物資供應的一家公司人士 表示，近期鐵道部突然對供應商嚴格起來，原本一些走過場的事，都要求按章來辦。以前如果產品沒有全部過關，打個招呼，塞點好處就過了，但現在誰也不敢這麼 做。鐵道部除了要求全部產品都要檢查達標外，還要求供應商再次提供完整資質證明，以備查驗。

接近鐵道部的人士表示，鐵道部未來的採購鏈條將推倒重來，在部分產品的採購上將更為嚴格把控。如果相關設備提供商不具有核心競爭力，將可能被終止供應關係。