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陷入瓶頸的中國航空WiFi，還有可能“趕英超美”嗎？

熱點微評 2017-04-11 14:00

本文由熱點微評（微信ID：redianweiping）授權i黑馬發布，作者王新喜。

在今天的中國，盡管移動互聯網已經完成了普及，但在空中，信息孤島依然存在。我們知道，由於當前飛機上禁用手機或其它禁止使用的電子設備，機艙成為我國最後的網絡孤島。

但從發展趨勢看，飛機上使用手機禁令放開將是大勢所趨。過去幾年，各大航司包括國航、東航先後宣布開通航空WiFi，並開始進行投資布局，南航、春秋等航空公司也在開展高空WiFi測試和試驗性服務。

然而，實際情況是，當前航空WiFi應用機型極少，進展還是比較緩慢。

東航去年基於7條國內航線的部分航班以及5條國際航線的全部航班上開通機上WiFi服務，但每個航班只有50個免費體驗名額，需要提前申請；南航去年初首次就客艙WiFi項目公開招標，但仍未大規模普及；廉價航空公司春秋航空已經對兩架飛機完成了機上WiFi改造，但尚未開通上網服務。

與國內情況比起來，美國的大多數航空公司已經實現了航空WiFi的普及，但是價格昂貴——每小時收費從幾美元到十幾美元不等。現在，少數美國航空公司，如捷藍航空，正在謹慎嘗試提供免費WiFi服務。

總體來看，當前中國航空WiFi還是雷聲大，雨點小。幾大航空公司也意識到了，從內部很難打破僵局，開始從產業鏈角度拉攏互聯網公司進入，早前滴滴和東航達成了合作，一個月前，WiFi萬能鑰匙對航空WiFi服務商世紀空聯進行了投資。

以往的經驗證明，中國的傳統產業一旦有互聯網公司進入，往往在產品創新與商業模式的運營突破上要比西方更有想象空間。

在國外，普遍商業模式是乘客直接付費模式或者分為按時長收費和按套餐收費，但在中國，航空公司一旦開放資源給到互聯網公司，電商導流、差旅O2O、展示廣告、內容消費、WiFi紅包、應用推送、機票、酒店、旅遊度假產品的銷售等各種盈利模式與增值服務模式都將玩的風生水起。

除此之外，WiFi可以幫助國內的航空公司把線下用戶引導成為會員，帶動機票、酒店、旅遊度假產品的銷售，進而降低對OTA的依賴，這些都是未來可能會發生的變化與趨勢方向。

這一次，互聯網公司是否能讓中國航空WiFi產業直接跨越高收費階段、“趕英超美”直接實現免費和普及？

中國航空WiFi為何進展慢？

早在2005年，歐洲空中客車公司就推出全球首個機上WiFi網絡系統，借助“全球星”衛星通信系統實現高空上網。

2007年，美國推出基於地面基站的空中上網系統(ATG)。Routehappy公布的《飛行中Wi-Fi全球情況報告》顯示，接近四分之三美國航空公司“座位里程”現在擁有WiFi，其中美國航空、達美航空和聯合航空的這種服務最優。

總體來說，目前我國提供空中WiFi服務的航班極少，即便是有也是機內局域網，能夠接入互聯網的較少。因此，從當前來看，我國空中上網普及率遠落後於發達國家，也落後於世界平均水平。

原因是多方面的，一方面在於制度限制，相關民航法規制約著空中WiFi服務的發展。我國民航相關法規規定，乘客乘坐飛機時全程禁止使用移動電話等主動發射無線電信號的便攜式電子設備，即使使用飛行模式也不允許。

一方面是技術限制。最近幾年，不少技術公司的參與投入。目前來看，實現高空WiFi涉及機載硬件設備，通信連接技術，以及地空互聯（AGT）方面的技術、衛星互聯模式（L波段、KU波段）。

所謂的地空互聯，主要是通過地面基站向天空發射信號，業內談到，目前國內尚未制定專門空地互聯用頻規劃及臺站設置要求，空地互聯設備的用頻、發射功率等射頻技術指標以及臺站設置缺乏統一管理和保護。

另外，ATG要求基站一個接一個不能斷，國內多山地丘陵地形，ATG的限制太多，當飛機飛越山區等無法架設基站的區域時，乘客便無法上網或者上網速度變慢。采用地空技術的空中WiFi不能跨洋使用，那麽也就不適合國際航線。

另外是衛星傳輸技術。國航早在2013年7月完成的機上WiFi測試航班所使用的就是基於衛星的方式。另外是現在國內也沒有民用的Ka衛星，國外雖然有，但是中國政策是不允許境外的衛星覆蓋我國境內。

目前來看，不論是地空互聯還是衛星傳輸，理論上的最大網速都可以達到30M，但實際上情況則不一樣，因為共享帶寬，上網的人一多，速度就會減慢，在韓國，曾有航空公司拒絕WiFi就拿出了這個奇葩的理由，飛機上網網速太慢怕乘客不適應，所以幹脆不提供。

其次是成本投入大，而且缺乏成熟的商業模式。前面提到，航空公司飛機上網的技術模式主要包括ATG（空-地），Ka和Ku模式三種。將成本簡單分為機上設備，衛星租賃和地面基站建設三塊。

中國下一代互聯網研究院專家莫廣衛曾經表示，改造一架飛機，使其可以提供空中上網業務，成本大概為300萬美元，也有數據顯示當前飛機改裝和設備維護的費用，一架飛機的WiFi改造成本在300-500萬元左右，具體取決於機型和設備供應商，當前機上設備的供應商主要有松下、Row44、霍尼韋爾、東軟、Donica等，但目前國內的廠家只有搭建客艙內局域網設備的能力。

另外，最主要的租賃衛星寬帶資源花費頗高，價格會根據全球不同區域衛星資源的緊張程度有區別。數據顯示，對於Ku衛星，租賃1MHz的波段一年的價格是400-500萬美元。

再次是地面基站，ATG模式要求在地面建設基站，目前美國領先的空中WiFi提供商GoGo就是ATG模式，按照其年報披露的數據，大約就是5.5美元每個人。

在國內，最早是國航曾經想嘗試機上WiFi，一開始想基於ATG模式來打造，不過由於信號不夠穩定、不能跨洋最終放棄，轉而開始試驗ATG寬帶衛星模式，目前東航、南航也在基於這種方案進行相關的測試。

歸根結底，事實上是技術上的因素導致成本上投入大。這意味著，國內航空公司得具備有效的商業模式向商家與用戶收費來沖抵高昂的成本。

在當前，我國的民用航空機載移動通信還處於起步階段，空中WiFi所需要的地空基站方式和衛星中繼技術都處於試驗階段，還未大規模應用。

航空WiFi遲遲沒有進展，顯然也有安全因素的考慮。對於航空公司來說，必須最大限度的確保乘客安全，而不必要的信號幹擾可能會有一些微妙的安全影響，這是導致航空公司遲遲不敢於試水航空WiFi的原因之一。

為何說航空WiFi未來是一個必然的趨勢？

但從未來發展趨勢上看，航空WiFi未來普及將成為必然。

一方面，政策方面正在迎來利好， 中國民航局航空運輸部門負責人曾指出，一項旨在修訂有關在飛機上使用電子設備的監管限制的法案，正在進行中，未來相關標準將被放寬。除了這些變化，還有大概三年前美國和歐洲監管機構的安全標準問題的修正。

一般來說，在政策上修訂之後，顯然會倒逼技術問題的提前解決。而且對於航空公司來說，對於政策解禁可能也是迫不及待。因為政策層面能出現新突破，航空公司也會因此迎來新的增長點。

數據顯示，我國民航上半年運送旅客２.3億人次，而全年估計超過5億人次，按照人均2.5小時計算，全年就有近12.5億小時的高空時間，而飛機乘客多數又是高端客戶，這里面顯然是一個巨大的市場。

其次隨著技術突破會使得政策發生改變。從全球範圍來看此類規定都在發生改變，部分歸因於技術的進步，前面提到，國內航空公司使用的衛星資源大部分都是來自於國外。

但國內國內也在高容量衛星布局方面正在有所突破。據說中國衛通集團即將在2017年發射自主研發的第一顆高通量衛星“中星16號”，提供基於Ka波段的網絡運營服務。

另外也是基於當前用戶對智能手機的依賴，航空公司需要考慮做出改變。根據中國互聯網絡信息中心7月份發布的報告，截止6月份，中國的6.56億用戶，約占全部互聯網用戶的92.5%，用手機來上網。

而從當前移動支付與用戶付費的習慣來看，年輕人用戶習慣和支付意願的正在改變。目前來看，空中WiFi覆蓋最完善的地區是美國。

根據Routehappy發布的年度報告，美國航空公司提供機上WiFi服務的航程比例達到78%，發展最快的是中東三大航（阿聯酋，阿提哈德和卡塔爾），而且大部分都是向乘客收費，標準從幾美元到幾十美元不等。

根據霍尼韋爾早前做的一份調查報告顯示，將近3/4的乘客會因為WiFi服務不佳，而隨時準備更換航空公司，尤其是對於成長於數字時代的80後、90後來說。

全球旅行技術公司Sabre也曾經對20個國家旅行者調研發現，他們願意支付額外航空附加費用，享受更為個性化的服務，其中就有9%的人選擇WiFi服務。

互聯網公司介入，免費時代或提前到來

因此，用戶需求、政策解禁、商業空間會驅動航空WiFi的通過技術層面突破降低成本，航空WiFi或將在不遠的未來逐漸普及。如果要普及航空WiFi，盈利模式是個大問題。

前面提到，航空WiFi涉及到很大的成本開支，從需求的角度來講，目前並沒有一個成熟的好的商業模式能夠覆蓋這麽高的成本，目前兩種最直接的盈利模式是空中網吧模式（收費上網）和廣告模式，收費上網在美國航空公司中已經廣泛實踐，但並不符合中國用戶的習慣。

從目前來看，和第三方商家合作、由商戶付費是可能突破的方向。

按照普遍應用到差旅O2O的盈利模式中，航空公司顯然可以跟電商平臺建立導購分成合作。

比如，可以與各大電商平臺展開各種合作，圍繞聯網服務拓展更多的商業模式，類似通過空中WiFi共享進行網絡購物、理財、消費等，享受空中優惠價；也可以與各個城市的酒店、門票、租車等企業廣告或服務，通過航空WiFi預定相關服務可以獲取會員資格或者會員價格等。

互聯網企業已經瞄準了航空WiFi的發展動向，今年3月，WiFi萬能鑰匙對航空WiFi服務商世紀空聯進行了投資，以飛機WiFi系統改裝方案設計、取證、改裝實施為切入口，表示要為航空公司提供與乘客客艙娛樂相關的一站式服務。

WiFi萬能鑰匙的投資算盤顯然是瞅準了當前航空WiFi的發展勢頭，想通過投資世紀空聯的方式，介入航空WiFi的領域，跟它的4億熱點產生數據聯動，達成從地到空布局WiFi的效果，想在空中WiFi這一新趨勢中搶的先發占位獲得新的增長點。

因為世紀空聯本身也已經和南航達成合作，為南航A320客機進行WiFi系統的改裝和乘客娛樂軟件平臺的搭建。

從微信到支付寶到滴滴，互聯網資本改造傳統產業的歷史從來都有一定的倒逼傳統產業變革的效果，WiFi萬能鑰匙可能也會對航空WiFi的發展與普及起到一定的推動作用。

另外，幾年前國航牽頭成立的“空中互聯網產業聯盟”中，京東、優酷土豆、新浪等互聯網公司名列聯盟核心理事單位，這些互聯網公司也曾計劃以提供內容和消費的合作形式，介入到這一產業中。

在這個大趨勢上，航空公司看的比較明白，從產業鏈角度拉攏互聯網公司進入是一個破局的方向。有互聯網公司入局，那麽從視頻直播、內容閱讀和收聽、電商購物等系列內容分成就會產生。

早前，滴滴和東航達成了合作；海航控股去年宣布海外收購喜樂航後，拉來了滴滴、樂視體育、羅輯思維等合作方，在飛機上預定酒店、車輛，就會產生代理傭金的收入。

可以知道的是，當前航空公司總體謀劃的方向與路徑是建立一個空中互聯網平臺，然後嫁接一系列產品和服務，通過這種方式，他們從內容消費與O2O層面產業鏈層面可以打造一個基於互聯網的“客艙平臺”，從而最大限度的占有乘客在飛機上的時間，進行商業上的轉化。

結語

有預測數據顯示，到2022年，全球裝配機載WiFi設備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬於是亞太地區航空公司，相比2015年增長近17倍，其中以中國為主要增長地區。可見未來幾年國內機載WiFi市場將有較大的發展。 

凱文.凱利曾經談到一個觀點是，技術都會有一個前進的方向，我把它叫做必然，就是這個趨勢像重力一樣，一定會發生。

從當前美國歐洲等國家空中WiFi的發展進度來看，空中WiFi技術已經發展到相對成熟的階段，那麽根據孫正義的時間機器理論來看，發達國家的經驗會晚幾年進入中國。

在中國，互聯網驅動的商業模式創新比歐美更具有生命力和創新力。從這層意義上來看，中國航空WiFi一旦普及，至少在盈利模式上可能會很快給西方做出榜樣。

而互聯網熱錢一旦湧入，商業利益會倒逼航空公司從技術與產業鏈角度推進WiFi的進度，空中上網當下趕英超美先不說，但到來的那一天，可能已經不遠了。

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