10月11日，上海虹橋機場一架東航A320客機正在跑道滑跑起飛，突然發現前面有一架東航A330客機正在穿越跑道，最終由於A320機長將飛機果斷拉起，避免了兩機可能相撞的慘劇。
盡管沒有造成人員傷亡，但這一事件已被民航局定義為嚴重事故征候，要知道，在37年前發生的特內里費空難，與虹橋機場上演的驚險一幕有些類似，當時造成583人死亡，是全球航空史上最嚴重的空難之一。
是什麽讓東航兩飛機險相撞?《第一財經日報》記者根據多方了解的情況和局方公布的初步調查結果，試著還原事件的經過和起因。
還原事件
10月11日，東航飛行員(一名機長、兩名副駕駛)同往常一樣認真細致地做著飛行準備，當天，他們要駕駛A320飛機執行MU5643航班，由上海虹橋起飛，將147名旅客送往天津。
11：54，飛機在晚點了19分鐘後，終於接到塔臺指令開車滑出，12：03，塔臺指揮飛機進跑道36L，機組在執行完起飛前檢查單之後進跑道，12：04，塔臺指揮320飛機：跑道36L，可以起飛。
之後，A320機組在確認跑道無障礙的情況下，執行了起飛動作，然而，就在飛機滑跑速度達到110節(每小時200公里)左右時，機長突然發現有一架A330正準備橫穿36L跑道，在立即讓中間座詢問塔臺時，機長觀察並確認該A330飛機確實是在穿越跑道，此時飛機速度已達130節(每小時240公里)。
而此時，東航MU5106航班(A330執飛)正載著266名旅客從北京飛抵上海，並得到空管指令穿越跑道前往航站樓停靠，在穿越36L跑道過程中，MU5106航班機組也發現了有飛機正在滑跑起飛，立即加速滑行以盡快脫離跑道。
當時，在操縱A320飛機的副駕駛一度有所遲疑，點了一下剎車，不過A320飛機的機長迅速接過了操縱，以7.03度/秒的速率，帶桿到機械止動位，最終，A320飛機從A330飛機的上空飛越，避免了可能的撞機事故(機上旅客413人、機組26人)。
根據民航局初步調查後召開的視頻會議透露的細節，當時兩架飛機的垂直距離最小時僅19米，翼尖距13米，只差三秒就造成兩機相撞。
跑道侵入
事件發生後，由中國民用航空局、民航華東地區管理局共同組成的調查組，分別對事發相關人員進行了調查問詢，調取通話錄音、雷達錄像，並對兩架涉事飛機的飛行數據記錄器、駕駛艙語音記錄器進行了譯碼。
10月12日，來自調查組的初步判斷顯示，這一事件是一起因塔臺管制員指揮失誤造成跑道侵入的不安全事件。
10月14日，民航局召開緊急安全視頻會，進一步通報了“10·11”事件調查的初步結果，這是一起塔臺管制員遺忘飛機動態、違反工作標準造成的人為原因嚴重事故征候。(註：事故征候指在航空器運行階段或在機場活動區內發生的與航空器有關的，不構成事故但影響或可能影響安全的事件。)
多位民航業內人士對《第一財經日報》記者介紹，日常飛機的起飛和降落，都是在管制員的指揮下進行的，塔臺管制員屬於空管系統的其中一個崗位，一般是在機場的塔臺中根據屏幕以及觀察現場，對飛機發布起飛或降落等指令。遇到一架飛機起飛，另一架飛機要穿越跑道的情況，應該是在確保要起飛的飛機擡輪之後，再對另一架飛機發出穿越指令。
而在這一事件中，A320飛機接到塔臺管制員36L跑道起飛指令後的37秒，塔臺管制員遺忘了36L跑道有飛機在起飛，開始指揮在H3道口的A330飛機穿越36L跑道。
而A330機組在收到管制員的錯誤指令之後，也沒有特別留意跑道上有無飛機起飛，而是簡單依照塔臺管制員的錯誤指令開始穿越跑道。
後續調查
截至發稿時，空管方面並沒有透露上述塔臺管制員為什麽會遺忘正在起飛的飛機，而對另一架飛機發出穿越跑道的指令。
而據記者多方了解，根據相關規定，我國的塔臺管制員需要實施雙崗制，一名管制員發出指令的同時，還應該有一個負責監督，而錯誤指令的發出，意味著雙崗制的流程可能沒有履行到位。
目前，民航局已經要求空管系統徹查安全生產責任制是否健全、關鍵崗位人員培訓是否嚴格落實、資質能力和工作作風是否符合崗位要求、是否存在超能力運行、管制運行程序是否合理優化、是否存在違章運行情況等觸碰紅線的安全失信等問題。
民航業內專家林智傑對記者預計，按照民航業的慣例來看，短期內應該會有一次比較大的安全整頓，這對機場和航空公司的運行效率會有一定的影響。
值得註意的是，目前包括上海機場(600009.SH)在內的京滬粵等大型機場都是滿負荷運行，幾乎每分鐘都會有飛機起降，一旦安全整頓開始，無論是空管、機場還是航空公司，都可能從之前的保證正點率和效益，向更加穩妥、保障安全方向傾斜。
不過，林智傑也對記者指出，如果整個民航業因為這一事件，能從運行規則、管理體制機制上做一些優化，比如滑行路線的優化、空管的管理方面改進，從長遠來看對民航業的運行會有更多的好處。