與上淘寶開網店做生意一樣，出租車的準入門檻似乎很低，有一輛合格的車，和一本合法的駕照，只要當事人願意，似乎隨時都可以從事出租車客運服務。但實際上，全世界幾乎所有國家對出租車行業都建立了嚴格的準入監管制度和價格監管制度。事出必有因，出租車行業的經濟學特征，很大程度上決定了政府對出租車行業采取何種監管方式。
首先，出租車的交易，一個重要特征是非自由交易。
市場經濟之所以成為市場經濟，通常具備了兩個基本要素，即交易自由和產權明晰。自由的交易、明晰的產權，確保了價格可以通過賣(買)方的相互競爭和買賣雙方的討價還價來形成。然而，由於出租車服務存在著空間約束，市場無法真正實現自由交易。對於傳統的巡遊出租車，這種空間約束尤為明顯。乘客在特定的地點打車，一定時間內，可選擇的出租車數量往往是有限的。一個典型的例子，是機場排隊等候出租車，輪到哪一輛就是哪一輛，如果有乘客不願排隊而自行找司機一個個談，最後確定要這輛車不要前面的那輛，可是又會被前後的車輛所困，交通秩序必然受到幹擾。正因為存在著空間約束，不管是乘客還是司機，當人們在做選擇決策時，總是沒有足夠的需求者和供給者來參與競爭，從而導致了交易的“不自由”。
移動互聯網的出現，一定程度上會緩解出租車交易的“不自由”。在打車軟件上，乘客可以根據車型和司機的信息，進行選擇。但乘客所處的空間位置(比如郊區)、打車時段(比如高峰期)以及時間約束(比如趕著出門)，使得特定空間和時間的可選項一定是有限的，即出租車存在時間空間雙重鎖定，所謂服務情景之“點壟斷”。此外，可選的出租車離乘客的遠近距離，也會形成另外一種約束條件。因此，即使移動互聯網將乘客的打車決策由街面移至手機APP上，但非自由交易的特征依然存在。從歷史上看，由於交易的非自由特征，為了降低交易成本，便於交易的達成，統一價格標準的價格管制才應運而生。當下網約車的出現，為乘客和服務提供者之間提供了在虛擬空間進行價格談判和交易選擇的可能，也因此擁有更加靈活的價格機制。
出租車的第二個特征，是流動經營，隨機交易。
出租車具有非自由交易的特點，當司機和乘客在選擇交易對象時，卻是完全隨機的。隨機交易難以形成淘汰機制。淘汰機制需要通過重複交易形成，一個行業如果無法重複交易，就無法建立信譽機制和淘汰機制。當沒有淘汰機制時，談論市場機制就失去了意義。
手機打車軟件的出現，通過乘客評價系統確實有利於建立信譽機制，緩解隨機交易問題。但出行市場供求雙方的空間動態分布特征並沒有改變，換句話說，隨機交易特征仍然很強，淘汰機制依然很弱。正是由於隨機交易的特征，才引入了準入和質量管制，即由監管部門對車輛、司機進行基本的準入條件規定，同時確保服務的均質和可靠，降低交易成本，保護乘客的利益。如前所述，網約車並沒有從本質上改變隨機交易的特征，基本的準入和質量管制(包括安全)仍然是必要的。
出租車的第三個特征，是經營會占用稀缺的公共資源。
交通必然涉及公共空間的占用，大城市由於道路資源有限，存在較強的空間競爭性。就是說，不管是開車上路，還是搭乘公共交通，出行者都會占用一定的道路和空間資源，形成與其他出行者的空間競爭關系。在車輛數目和乘客人數大量增加的極端情況下，過度、無約束的出行消費行為，會形成道路擁堵等外部性。更重要的是，由於定價機制的複雜性和稅費體制的滯後，出租車等個體交通由於沒有對道路使用“合理”付費，其高強度的使用，反而“降低”了個體交通出行的成本。
理性的城市交通政策，必定是鼓勵最具效率優勢的大眾運輸。這也是為什麽制定出租車政策時，尤其是對出租車進行數量管制時，必須考慮與城市總體交通發展戰略以及機動車總量控制政策相協調、相一致。出租車的政策選擇，很大程度上就是城市交通戰略的選擇。打車軟件的出現，確實讓交易信息更加對稱，交通供需得到及時匹配而有所優化，但它並沒有改變出租車對道路資源高消耗的特點，同時也可能吸引人們由公共交通轉入私人交通。這也是國際上紐約、倫敦、新加坡、首爾、聖保羅等一些特大城市對網約車“愛恨交加”的重要原因。
由此看來，出租車的上述特征決定了它所提供的服務，與淘寶開網店或其他服務有著本質的區別，在出租車的準入、數量、安全以及服務質量等方面需進行必要監管。此外，出租車這些經濟特征在不同類型的城市，其強弱程度差異很大，這也決定了出租車監管模式的地方屬性，需要因地制宜地設定地方政策。總之，技術進步必定會帶來交易特征的變化，監管方式也應隨之演進，特別是當下伴隨著網約車的興起，監管變革必須與時俱進。
(作者馮蘇葦系上海財經大學公共政策與治理研究院副教授、交通經濟與政策研究中心執行主任;蘇奎系廣州市客運管理處處長)