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深圳出租車改革: 出租車將無償運營,但存量牌照怎麽辦

來源: http://www.infzm.com/content/116220

深圳最早實施了出租車牌照拍賣的制度。(視覺中國 劉有誌/圖)

在網約車的沖擊下,曾經堅挺無比的出租車牌照管制制度終於松動。包括深圳在內的十幾個城市已經宣布出租車經營權使用無償化,但現在面臨的問題是:以往拍賣出去的牌照將如何回購?

在2016年3月23日舉行的2016年深圳市交通運輸工作會議上,深圳市交通運輸委員會(以下簡稱“深圳市交委”)對外公布,將實施出租車經營權使用無償化。

過去,深圳的出租車經營權多以拍賣方式發放,出租車企業為獲取經營權向政府支付的拍賣費用被稱為“牌照費”,這是出租車公司運營的主要成本。企業獲得出租車牌照後,再將牌照承包給司機運營,司機向企業上繳承包費、管理費等,俗稱“份子錢”。

深圳此舉只是順應潮流。此前,從2015年開始,杭州、南京、武漢、蘇州、無錫等城市已陸續出臺政策,停止征收出租汽車經營權有償使用費。

3月21日,住建部官網發布信息,廢止實施了18年的《城市出租汽車管理辦法》,此舉被外界認為是在給出租車新規鋪路。

早在今年兩會上,交通運輸部部長楊傳堂就曾表示,將改革出租車經營權的管理,實行經營權期限制和無償使用,同時,改革“份子錢”的制度,鼓勵利用互聯網技術構建企業與駕駛員的利益分配。

深圳市政協委員王雪告訴南方周末記者,經營權無償化已屬大勢所趨,當前出租車制度深化改革的最迫切障礙,在於如何處置歷史上已經支付過“牌照費”的存量牌照。王雪在深圳職業技術學院教授交通運輸規劃與管理課程,長期關註出租車改革。

“牌照費”的前世今生

深圳市前副市長張思平曾公開表示,出租車牌照拍賣費用加大了租車公司的成本,在互聯網約租車興起之後,一度成為導致兩個業態之間不公平競爭的門檻之一。

互聯網約租車興起後,“牌照費”往往成為傳統出租車從業人員“攻擊”互聯網專車的依據。“每天睜開眼兩百多的‘份子錢’就等著我,不跑夠這麽多還賠錢呢”。

自從網絡約車興起後,出租車司機熊鵬禮的收入變得大不如前,他認為由於“份子錢”的存在,政府應該對互聯網約車進行嚴格管制。

事實上,出租車行業的進入門檻一度不需要高昂的“牌照費”。1988年之前,深圳出租車牌照由政府審批發放,共發放出租小汽車牌照2285輛,無使用期限,每個牌照僅收1.9萬元。

這些最便宜的牌照被深圳最早的一批出租車公司獲得,少量流入個人手中。

“這樣容易出問題,為什麽給你審批不給我批?”深圳市政協委員王雪對南方周末記者介紹,早期深圳出租車經營權近乎零成本,但是這種模式並不合理,因為會給尋租留下空間。

1988年9月,深圳首次以競投方式出售140個小汽車營運牌照,成交總額為2716萬元,平均每個牌照19.4萬元。這一模式借鑒了香港經驗,在全國範圍內實屬首次。王雪認為,這也是在出租車管理模式中引入市場機制的開端。

此後,隨著城市規模逐步擴大,城市人口持續膨脹,深圳又陸陸續續投放了一定數量的牌照,雖然牌照費的“單價”一路走高,但參與競拍的企業有增無減。目前,深圳參與運營的出租車公司已多達84家。

“在當時是公平的,價高者得,不容易滋生腐敗。”她說,無論企業還是個人,如果認為價錢合適,都可以參與競拍,自主經營、自負盈虧。

在這個過程當中,參照城市人口與汽車保有量比例,一直保持著出租車牌照數量的總量控制。“車少了打不到車,車多了出行低峰期就沒生意,而且還會造成交通擁堵。”王雪說,城市交通承載力造成的出租車投放數量限制,是一個世界性難題。按照國際慣例,普遍實行70%滿載率的總量控制標準。但是這僅僅是一個經驗數值,經不起市場的考驗。

總量控制決定了出租車牌照成為稀缺資源。到了2007年,拍賣的車牌成交價每個高達54.25萬元,使用年限僅為12年。相當於企業一個月要給政府繳納三千多元牌照費,這些費用也在很大程度上以“份子錢”的形式轉嫁到了司機身上。

這意味著後來的行業進入者需要承擔更高的運營成本,2005年至2011年,就先後有4家出租車公司因經營不善破產。但是,法院先後3次拍賣破產公司擁有的479個車牌,仍然拍出了87.68萬的均價,其中最貴的一個牌照為96萬元。

熊鵬禮介紹,一位司機朋友早年以較低的費用拿到一張牌照,後來價格漲了4倍多,於是他將牌照租給兩個司機倒班,自己坐收份子錢。“在家啥也不幹,一天幾百塊進賬,靠一個牌照就能養活一家人了。”

由於極為稀缺,出租車牌照後來又衍生成為金融工具,可以作為銀行貸款的抵押物。“銀行、擔保公司都認,因為大家都知道牌照值錢。”

出租車公司出於對手中牌照稀缺性被稀釋的擔憂,對政府投放新牌照持反對態度,也在很大程度上約束著出租車總量增長。

存量牌照難題

王雪引用官方數據解釋,深圳出租車“份子錢”月平均為11743元以內,牌照費占比最高只有3000元,占比並不算高。這說明,“份子錢”更多承擔的是牌照的稀缺性溢價。

政府出於保護出租車司機利益的目的,對“份子錢”繳納上限做出指導,月繳定額不超過11743元,這本為最高額度的數值,但很多出租車公司便直接按照這一數字收取費用。

網絡約租車的出現,打破了出租車總量限制造成的公共交通運量不足。理論上講,私家車在城市中本就存在,轉化成約租車不會給城市交通增加新的壓力。

深交委3月23日新聞發布會公布的數據顯示,相較於深圳1.6萬輛出租車,深圳的專車、快車等網約車已有5萬多輛。出租車牌照的稀缺度驟降。

湖南人夏正武在深圳做過近20年的出租車司機,很長一段時間生意不錯,壓力不算特別大,後來網絡約車普及後,生意慢慢蕭條,漸漸承擔不起每個月近12000元的“車份錢”。1年前,他開始嘗試做專車司機,向汽車租賃公司租借車輛,每個月租金只有6000元,只有出租車公司的一半。

他身邊也有朋友選擇自己買車加入網絡約車,長期來看成本要比租車開要劃算,只是前期一次性投入較大。夏正武觀察,周圍有接近一半的出租車司機轉行做了專車司機,甚至出現了公司里的出租車無人承租的現象。

深圳一些出租車公司在幾年前便開始轉型,有的轉做大巴車的精細化運輸,有的則醞釀與互聯網公司合作。

經營權放開後,面臨的首要問題是:已經支付過競拍費的存量牌照該如何處置?王雪最早在2015年10月份政府組織的一次座談會上得知,深圳有意用回購的方式收回此前拍賣發放的出租車牌照。此後,還組織了幾次關於回購方案的聽證會。但是由於歷史原因,這一問題異常複雜,回購細節很難讓多方滿意。

經營權放開的城市當中,都面臨著回購存量牌照的難題。寧波市對原一次性繳納營運權有償使用費且使用期限未滿的,按照剩余時間折算出相應的余額予以退還。僅此一項,全市財政每年減少收入3500萬元左右。2016年還要退還市區出租車經營主體3000多萬元。

而最早實施經營權無償化探索的杭州局面更為複雜,主城區9910輛出租車共分承包、買斷、半買斷、掛靠、半掛靠、自營6種經營模式。其中掛靠、買斷、半買斷經營關系的車輛占到40%,理清其中的產權關系就已經耗費很大精力。在此基礎上,杭州一次性退還近1億元有償使用金。

實行經營權拍賣制度的深圳市,回購經營權的方案制定也極為棘手。需要回購的牌照中,1988年首批拍賣的牌照,每個價格為1.9萬元,而歷史最高拍賣紀錄為90多萬元,加上每個牌照剩余年限有所區別,如今這些牌照的價值千差萬別。該按照初始價格回購,還是統一價格,很難協調。與此同時,牌照在二級市場也存在交易,牌照幾經流轉,屬性業已發生變化。

“出租車公司在商言商,肯定是希望補的錢越多越好,政府拿著納稅人的錢也不能亂花,也在反複討價還價。”王雪說。

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