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【麻煩大了】忘了吧,專車的“免費午餐”

來源: http://www.infzm.com/content/109388

2015年5月3日24時開始,一號專車平臺將正式關閉專車的司機端口。所有專車司機全部歸入滴滴專車平臺,重新開展培訓。

這是一個可以預判的結局,盡管來得過於迅捷。自今年2月14日滴滴、快的兩大中國打車軟件公司完成價值60億美元的“情人節合並”後,對於同質化業務的整合,就是新公司首席運營官柳青最核心的任務。雖然快的在1.3億用戶規模的市場上領先對方8個百分點,同時在盈利模式和商業邏輯清晰的專車市場轉型上也領先一步,但獲得“小馬哥”更大力度支持的滴滴,才是未來的主導者。

4月28日,部分有關的專車司機進行抗議與談判。這並不是第一次發生,快智集團其實已連續遭遇一線司機反彈——4月初,因規避政策法規,租車公司單方面提出要向司機收取1萬至2萬元的“車輛交通事故風險抵押金”,北京市的一號專車司機出現消極怠工等現象,身後站著一幹風投大佬且也是由他們主導推動完成合並的新公司管理當局一直保持著緘默。

表面看來,一號專車的司機似乎是對賠償方案不滿。根據規定,已履行原合同半年以上者將獲賠2個月的基本工資共3800元,而半年以內者為1900元,不滿一月者為1000元——此前司機得到的信息則是1萬元和5000元。如果選擇過檔滴滴專車就需要接受新的條件,包括:每周做六休一,每天上繳210元份錢,油費仍然自負,保險全自負,司機雖能拿到營業額的六至八成作為收入,但每周施行的末位淘汰制將使10%的司機被淘汰、從每月一兩萬高大上收入匹配五百多元的四金保障,到未來隨時可能執包袱走人還沒有保障。沒有最壞,只有更壞。

“現在把平臺做起來了,落得這樣個結果”,某專車司機的感嘆代表著大多數同業的真實想法。在他們原先的理解中,騰訊、阿里在為打車軟件推廣至少消耗了24億元人民幣後,強勢崛起的專車也被給予至少10億元人民幣的補貼承諾,以互聯網、大數據為名提供高端的出行服務,享受體面的收入待遇,就算後來也明白兩位老板意在疾速推進移動支付,但那又如何?就像老舍筆下的祥子,擁有一輛弓子軟、銅活地道、雨布大簾加雙燈、細脖大銅喇叭八百大洋屬於自己的新車,包月、整天終於可以全憑心意了。

且慢,這樣的嘀咕和抱怨何其耳熟!2014年,也是5月,“我知道遲早這一天會來,但不知道會來得這樣的快”,滴滴、快的突然默契宣布乘客補貼歸零,並在三個月後再同步取消僅剩2元的每單司機補貼,類似的不甘心就浮出過水面。只不過,提升了出行效率和品質的乘客們早早就明白天下沒有白吃的午餐。而尚未感知專車發展終極目的的普通的哥們,畢竟體驗了空駛率下降20%的切實好處,咂咂嘴生活依舊。

問題是,盡管科技的進步有助於破除既得利益集團落後的陳規、倒逼市場改革,但隱於其背後的資本力量才能深刻影響變革最終呈現的模樣,更不能忘記的是,推動這場變革的資本往往有著更精確的投入產出分析以及更宏大的抱負。

於是,一方面專車司機炫耀著象征先進生產力的高收入,一方面各地卸載軟件事件層出不窮;一方面公司們不斷拋出吸足眼球的大數據,諸如七夕節女生叫車時間峰值點22點10分,目的地為酒店的前五位城市分別是長沙(53%)、深圳(49%)、杭州(46%)、上海(45%)和北京(43%),一方面他們已在給司機打預防針:只靠補貼是愚蠢的!一方面,今年4月15日首例專車被罰起訴案在濟南開庭前,滴滴告訴司機會為他作出部分補償,而另一方面,部分地區的專車司機已被告知要多繳納各種風險抵押金。

最重要的,專車司機們的實際收入距半年前已出現大幅下降,而馬化騰、馬雲則高調宣布與近二十個城市就互聯網+時代下城市情境服務簽約。這里已是夢破碎的聲音,那廂杯子剛碰到一起。

麻煩 大了 忘了 了吧 專車 免費 午餐
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