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比亞迪(1211)窘境:多線產品之敗

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本帖最後由 jiaweny 於 2015-4-28 11:03 編輯

比亞迪(1211)窘境:多線產品之敗
作者: Eastland  虎嗅網

虎嗅4月24日登出《比亞迪斷腕, 等待戈多》一文,從財務的角度解讀了比亞迪在電動車未獲預期的100億營收,2014年經營活動產生的現金流凈額僅為3807萬(同比下降98%)的情況下,變賣優質資產、聚焦主業、期盼電動車春天到來的局面。

比亞迪今天的處境是由它的產品戰略決定的。

傳統汽車:2015年到了,還不是中國第一

2014年中國汽車銷量排名第一的上汽銷量達558.4萬輛。令人欣喜的是三大自主品牌進入前十,它們是排名第八的長城、第九的奇瑞和第十的江淮,銷量分別為62.5萬輛、48.6萬輛和46.5萬輛;排名前十的汽車廠商合計銷量為2108萬輛,占全國汽車總銷量的89.7%。沒有進入十大,意味著掉出中國汽車產業第一陣營,至多是三流角色。

2014年,比亞迪汽車銷量為43.5萬輛,同比下降13.3%。(註:上述數據由中國汽車工業協會統計,與廠商在財報中確認的銷量或有較大差異。例如比亞迪2014財報披露的銷量為37萬輛,同比下降21.3%

王傳福“2015年產銷量中國第一、2025年全球第一”的目標,在2015年成為笑話。上市公司老板高調預測六年後成為行業第一,卻被證明錯得離譜,對投資人似乎不算厚道(嚴格講是有法律責任的)。值得警惕的是比亞迪有“一勝利頭就腦不冷靜”的病根兒。2010年銷量目標是80萬,最終完成50萬出頭;2014年預計新能源車營收100億,結果只有70多億。#說的時候氣勢如虹,不由得股民不信。兌不了現,則不了了之,接著聽故事#

不過,王傳福當年聲言要成為中國第一是有些依據的。2003 年,比亞迪以2.7億收購陜西秦川汽車77%股權,成為吉利之後進軍汽車制造領域的第二家民企。進過一段自主研發的“彎路”後,比亞迪走上“逆向研發”之路。對豐田花冠的逆向研發非常成功(甚至不少零部件都可以互換)。站在2007年,手握逆向研發大法,眼看F3的增長勢頭,似乎可以望到通向中國第一、世界第一路徑。


此後,比亞迪不僅逆向研發出中級車F6(逆的是凱美瑞),還有系列渦輪增壓發動機和雙離合器。比亞迪高管沾沾自喜地說:逆向研發也是本事!#揚我國威#

眾所周知,汽車工業是規模經濟的典型,據測算當產量由5萬上升到10萬時,每輛車的成本將下降15%;增加到20萬時,成本再降10%。如果一款車的年產量達到20萬輛,單位成本比5萬輛時低25%。王傳福當然懂得這個道理,否則不會提出要做中國第一、世界第一。

比亞迪汽車的產品戰略的根本問題在於機心過重。逆向研發花冠嘗到甜頭後,自認為沒有什麽是逆不了的,“只要願意,甚至V6、V8、W12發動機也能立刻上馬。”奔馳、寶馬、特斯拉分分鐘可以“逆”出來。於是,認為市場上什麽車能大賣就找個對象逆一把,以圖再現F3的輝煌。結果,到了2014年,在售的十幾款車型中倒有九款銷量不到2萬,只有F3和S6兩款邁過10萬大關。相比之下,朗逸、速騰、軒逸每款車的銷量都在30萬以上。自主品牌中長城哈弗H6賣了31.6萬輛,吉利帝豪賣了16.5萬輛。


逆向研發是本事,但“逆”出的產品要被市場接受才是真本事。比亞迪F3早已開始衰落,被F3所逆的豐田花冠累計銷了4000萬臺。

比亞迪汽車產品戰略的不幸在於“人算不如天算”。盡管嘴硬,比亞迪也知道靠逆向研發在傳統汽車領域不了大氣候。於是將主要資源投向電動車領域,以圖彎道超車,而對傳統汽車的研發投入有所減弱, F3在2009年曾創下年銷29萬的輝煌,如今銷量只有5年前的三分之一,卻還在挑大梁;F6早已衰;F0、L3、G6也都在走下坡路;S6高位徘徊三年……傳統車型青黃不接已是不爭的事實。

本以為新能源車的春天已至,借著秦的爆款,2014年電動車可帶來100億營收,卻不想再次落空。現在的情況是舊梁已朽,新梁尚不堪重負。

純電動車:推廣重度依賴關聯交易

與純電動車相關的描述首次現於2010年中報:“報告期內,首兩批純電動出租車E6在深圳交付運營。”

2010年報稱:”現時正以出租車形式在深圳投入試運營的50輛純電動汽車E6。從2010年5月至12月份累計運行里程已突破150萬公里。”

實施e6示範運營的是深圳市鵬程電動汽車出租汽車公司(以下稱:鵬程出租)。根據公開資料,鵬程出租成立於2010年3月2日,2000萬元註冊資本都是深圳比亞迪汽車(集團持有78%)出的。比亞迪方面持有鵬程出租45%股權,其余55%股權由深圳巴士公司持有。

截至2010年未,比亞迪與鵬程出租的關聯交易金額為1281萬元。50臺e6,每臺25.6萬元(不含稅)。

2011年下半年,比亞迪向鵬程出租交付250臺e6,後者保有量達到300臺。年報披露向關聯方出售產品的金額為5329萬元,每臺平均售價為21.3萬元。至此,300臺e6總貨款7170萬元,而應收鵬程出租的款項高達4446.7萬元。

2012年報披露,在深圳投入運營的e6純電動出租車達到800臺。向關聯方出售產品金額為1.368億,均價為27.4萬元。報告期未,鵬程出租未嘗款項達到1.32億元,占累計銷售交易額的六成以上。

2013年,鵬程出租運營車輛數沒有變化(800臺)。但在年報中,比亞迪稱“本年度,本集團向鵬程出租銷售純電動汽車 E6,計人民幣 21,641千元(2012 年:人民幣136,838千元),本次交易定價原則依據市場價格確定”。

2014年,比亞迪向鵬程出售產品金額僅為2000元,鵬程出租e6保有量居然加增了50臺!

2013年,鵬程出租一臺車都沒有增加,比亞迪年報卻稱向其出售了價值2164萬元的E6。2014年,鵬程出租只花2000元就添置了50臺。或許是鵬程出租2013年交了錢,比亞迪2014年才交車。但根據會計準則,比亞迪本應在交車後再確認收入。倒不是說比亞迪與鵬程出租間有什麽不可告人的交易,只不過從這一事件可以看到關聯交易“任性”到何種程度。



雙模電動車:中國特色遭遇特色中國

其實,比亞迪的電動車之旅始於F3DM(DM即雙模之意)。2008年12月15日,比亞迪正式發布雙模電動汽車F3DM。這款電動車外形與F3相同(4560X1822X1630)。

雙模車的本質是配備了燃油和電動兩套動力系統,車輛制造、維修成本大幅增加,而且油、電兩套裝置經常有一套是閑置的。但F3DM卻是比亞迪因時、因地制宜的最佳選擇。事實證明,油電混合的雙模之路比純電動之路要寬廣。

從研發和生產角度,比亞迪可以成熟的F3為基礎,配備電機、電池、電控,自然而然地實現雙模(F3DM這個名稱很貼切地反應了它的身世)。對用戶來講,當電機、電池、電控技術的可靠性及續航里程還不甚令人滿意的時候,雙模更容易接受(電動不行就燒油唄,總不至於趴在路上動不了)。這就是雙模的F3DM比E6先問世的原因。

F3DM的一大特色就是可以直接使用家用220V電源充電(需要7小時)。雖然談不上多高的技術,但卻是世界首創,它抓住了公用充電設施稀缺,許多國人沒有固定車位可以安裝私人充電樁的現實。

成本增加了怎麽辦?政府補貼呀!

2011年6月,比亞迪在A股上市的招股文件中稱:2009年2月開始銷售 F3DM(2009年銷27臺、2010年銷338臺),累計收入 2944萬元。別小看這365臺車和不到3000萬收入,比亞迪當年就憑它們成為中國新能源車的龍頭。

雙模的思路一直延續至今,比亞迪在2008年、2010年先後推出兩款F3DM後,再次全新改款後拿出的就是大名鼎鼎的秦。

不管別的國家如何,雙模混合是最適合中國國情的新能源車推廣模式。老百姓買回雙模電動車,能充電時一定會充電的,因為用電比燒油便宜。但無電可充時,百姓必然把雙模電動車當汽油車開。那麽政府為節能環保發放補貼、免費上牌、不限行、免費停車等優惠就有失公平了。

插電混合電動車銷售依賴補貼,但這補貼拿得有爭議,各地有各地的土政策(地方保護不是中央一句話就會消失的)。去年上海銷了4000多輛秦,今年上海要求憑經銷商、充電樁安裝公司和居委會三方蓋章的證明文件才能免費上牌,門檻一下提高了。所以說,沾政策的光,就要承擔政策風險。

單就電動車而言,比亞迪雙模、純電雙管齊下的戰略很有道理。但從比亞迪集團而言,手機部件、手機組裝、充電電池、燃油汽車、純電動車、雙模電動車等諸多業務一起上,戰線太長,資源分散。



來源:虎嗅網


比亞 1211 窘境 多線 產品 之敗
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