2013年，奇瑞為改變生存困境，大刀闊斧地砍掉旗下多個品牌和車型、從此前的多品牌戰略轉型，聚焦單個品牌。也正因如此，奇瑞汽車終於在2014年實現了10年來的首度盈利。而此前被奇瑞剝離的開瑞汽車，在沈寂了一段時間後，終於在近日宣布，嘗試從微車進軍MPV市場，並希望在未來5年內，實現30萬輛的銷量目標。然而，開瑞與奇瑞藕斷絲連的關系，讓開瑞有些尷尬，實質上，兩者之間是有競爭和博弈的。

“複制”五菱模式

奇瑞2009年推出的多品牌戰略不僅沒能大幅提升奇瑞的銷量，反而因為資源的分散等系列原因拖累了公司整體業績的發展。2013年，奇瑞汽車進行了戰略調整，取消瑞麒、威麟兩大子品牌，並將原來的微車品牌開瑞劃歸至奇瑞控股旗下。

然而，奇瑞並不願意就此舍去被剝離的老舊資產和品牌，在奇瑞汽車原副總經理陸建輝的帶領下，奇瑞汽車原旗雲團隊200多人在蕪湖江北產業園集中區投建了新的汽車項目——江北項目，承接被剝離的車型和資源。2014年，這一項目被正式更名為凱翼汽車，由安徽省江北開發有限責任公司、奇瑞商用車(安徽)有限公司和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資組建，成為與奇瑞汽車平行的、奇瑞控股旗下子公司之一，而此前被剝離的開瑞汽車也正式被納入凱翼汽車的業務範疇。

作為一個專註於微車的品牌，開瑞汽車生不逢時，在經歷了2009年汽車下鄉、微車市場銷量爆發後，市場表現便一直處於不溫不火的狀態。從數據上看，隨著2009年汽車下鄉政策的推出，國內微車市場已經出現一落千丈之勢，原本專註於這一市場的哈飛、昌河都因為市場的衰退而出現“舉步維艱”的局面，而包括海馬等後進入者，都已經逐漸放棄這一市場，並將原有規劃用作微車的基地，轉型為乘用車生產基地。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2014年微車銷量僅為133萬輛，同比下降18%，成為細分市場上唯一負增長的車型品類。

在沈寂了一段時間後，開瑞汽車開始嘗試給出答案。與凱翼汽車走智能化汽車的新思路不同，開瑞仍將專註於傳統市場，不過，未來開瑞的著力點將並不局限於微車，而是目前炙手可熱的MPV市場。統計數據顯示，2014年MPV市場增速接近50%，比SUV市場高出10個百分點。

就在日前，開瑞汽車推出了K50這樣一款MPV產品，試圖實現銷量翻盤。奇瑞汽車發布的數據顯示，2014年，開瑞汽車的銷量僅為4萬余輛，而在新車上市後，開瑞汽車希望在未來5年內，實現30萬輛的銷量目標。

在汽車分析師張誌勇看來，開瑞從微車進軍MPV市場，其實是在複制上汽通用五菱的路子。在穩居微車市場近五成市場份額的大背景下，面臨市場整體需求的下滑，五菱獨辟蹊徑，率先進入MPV市場，並迅速站穩腳跟，而在傳統的微車領域，也不斷通過安全技術的升級，蠶食競爭對手的市場份額。2002年，五菱的銷量不足15萬輛，而到2014年，其銷量已經突破180萬輛。“微車市場下滑，但基盤客戶升級需求很大，所以自主品牌在MPV市場確實有一定空間，而開瑞進入這一領域在思路上也是正確的。”張誌勇在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

與奇瑞“藕斷絲連”的尷尬

雖然思路正確，但開瑞汽車之後的路並非是一帆風順。張誌勇認為，在他看來，將此前的資源盤活，重新進入市場，本身就不是一個“市場化”的行為，“奇瑞應該集中精力和優勢資源，打造一個品牌”。從某種意義上說，將原有的子品牌轉移至奇瑞控股，只是從一只手換到另外一只手，本質上並沒有任何變化。從目前來看，包括車型平臺、研發團隊、試驗場地以及生產等，開瑞都全面依賴於奇瑞汽車。“現在開瑞跟奇瑞共享，就是一個平臺。”開瑞汽車營銷公司副總經理李學用直言。

“這種模式和定位都讓開瑞汽車有些尷尬。”張誌勇指出。確實，在此之前，奇瑞汽車董事長尹同躍於2014年初在接受媒體采訪時曾表示，奇瑞新建凱翼汽車的主要目的是想盤活資產。“做企業有一個盈虧平衡點，量的追求是很重要的，因為你只有達到規模的時候才能把很多管理費用攤銷掉。”但事實上，在自主品牌整體市場環境進一步惡化的狀態下，依靠奇瑞的“輸血”或者“共享”，能否讓開瑞以及其所在的凱翼汽車活得更好?開瑞汽車公關部人士坦言：“雖然奇瑞與凱翼乃至開瑞是一家，但實質上，幾者之間是有競爭和博弈的。我們要做的並不是去單純填補奇瑞的空白市場，因為如果有空白領域，奇瑞自己也會去做。”但他也承認，在市場的靈活度面前，凱翼汽車能否有更好的決策，可能還是要看雙方的博弈。

“凱翼汽車成立到現在，看到的動作並不是特別大。”張誌勇認為，目前，包括開瑞在內的凱翼汽車，其實應該加速吸收外部力量，來為自己建立起可支撐未來可持續發展的研發能力。研發之外，在他看來，在目前整個奇瑞控股盈利狀況都並不是特別好的情況下，凱翼以及開瑞汽車要進一步發展，在資金上是否會出現受限的情況，也還是一個值得觀察的問題。