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特斯拉：矽谷鯰魚泅渡中國“深水區”

業界普遍認為“高層既希望引進特斯拉這條鯰魚，但又不願意給它太大空間”，特斯拉在中國唯一的勝出機會，就是盯住政府需求這個“縫”，並力圖把口子開到最大，但同時，還要保護自己不被利用。

特斯拉中國急進

2014年4月17日午夜1點，朱曉彤剛剛收到特斯拉超級充電站項目總監職位的offer，就接到特斯拉全球基礎設施負責人的電話說，你能不能馬上出差去趟上海？

7天後，特斯拉在上海金橋經濟技術開發區新建的超級充電站落成，特斯拉CEO伊隆·馬斯克向上海首批6位車主交付了新車。

伊隆·馬斯克向這位新總監問得最多的問題就是，“什麽阻止你最快地在中國推進超級充電站？”朱每次都會提出新問題：“租賃合約細節談判時間長”，“那就縮減成一頁紙”；“充電場地有限，不能按你喜歡的車頭朝里停靠設計”，“那就朝外”；“中國城市核心區很難找到滿足最低四個充電樁配置要求的場地”，“那就忘記最低要求，建兩個”……

經歷過成立初期的人事動蕩後，2014年1月開始，“鋼鐵俠”伊隆·馬斯克開始以最簡單直接的方式，指揮特斯拉以最快的速度撲向中國。

1月4日，馬斯克開通微博，頓時吸引來99萬之多中國粉絲。此後的8個月時間，特斯拉中國團隊擴張的速度以天來計算。從今年初的數十人，到現在已擴張至300人，年底將再擴張至500人。

對特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄來說，其所有的任務都在如何駕馭這個高速增長的公司並確保安全。“別說五年，我現在只看得到未來三個月，那就是在全國建更多的維修中心和充電站，這個星期是7個，再過幾個星期又會再開3個。”吳碧瑄對南方周末記者說，我們在加速，我們在推進。

在過去八個月中，呼和浩特一個車主當著數家媒體的面，砸了他剛剛拿到鑰匙的特斯拉新車，以抗議對交車“地域歧視”的不滿；武漢一個車主在上海取車之後執意要把車空運到武漢去，但特斯拉還沒來得及在武漢建立任何基礎設施；北京23位來自非京滬地區的準車主因對交車順序不滿而集體投訴，並到北京與馬斯克當面維權……

“簡直充滿了混亂、激動和不可思議。”特斯拉一位不願具名的員工對南方周末記者說，一切都來得太快了，只能解決最緊迫的事情，根本來不及把最好的一面展示給客戶，“有人說特斯拉自大高傲，其實是蘿蔔快了不洗泥”。

在業內人士看來，特斯拉似乎有些用力過猛了。一位來自科技行業的分析師稱，Model S才是特斯拉向用戶推出的第一款產品，角色類似於當年的蘋果iPod，主要目的應是教育市場，教會大家使用觸摸屏和充電站，就像iPod教用戶使用itunes一樣。但是特斯拉遠沒有成長到推出像“iPhone”一樣的主打產品的時候，為何如此急於在中國市場一炮打響？

一位接近特斯拉的內部人士如此解釋，特斯拉必須得快，不快點建基礎設施就沒辦法滿足交車條件，沒辦法兌現用戶體驗，如果引起大量投訴，反過來必然會抑制在華的銷量。同時，特斯拉在華的主要競爭優勢即品牌，“必須趕在寶馬等公司推出新款電動汽車之前，迅速擴大市場，這幾乎是這家創業公司唯一能跟大公司比拼的了。”

同時，高速擴張的特斯拉還要面臨一個其他科技公司入華時不曾遇到的問題——自建基礎設施。中聯達電動汽車家電科技有限公司執行總裁謝子聰說，盡管特斯拉號稱“汽車界的蘋果”，但2009年蘋果入華時只需要跟中國移動等基礎設施供應商談判即可，但如今，特斯拉要靠一己之力自建一套覆蓋全國的基礎設施，這為特斯拉在中國的勝算再增一份未知。

不得不慢下來

當馬斯克的美式“打法”遇到中國的特殊國情，特斯拉不得不慢下來。

“最大的障礙之一就是維修中心。”特斯拉中國法務總監裴穎對南方周末記者說。擁有加州律師執照的裴穎說她是沖著電動汽車未來在法律上的想象力“自降薪水”到了特斯拉，她最感興趣的是未來無人駕駛電動車帶來的法律新難題。但是現在，她不得不先解決在中國申請成立一個普通電動汽車維修中心所面對的政策空白。

根據《汽車維修業開業條件》，要求新建維修中心必須擁有國家要求的相關設備、廠房和停車場方可開業，其中開業必備的設備包括：換油設備、噴烤漆房及設備、發動機修理相關設備、液壓油壓力表等多項設備。

而由於電動汽車沒有燃油車的發動機，特斯拉在申請維修中心開業條件時遇到無解難題。

“要麽購買一套原本不需要的傳統汽車的維修設備‘過關’，要麽就跟政府協調能否為電動汽車建立起一套新的體系。”裴穎說。

8月2日，馬斯克公布特斯拉二季度財報時表示，他希望2015年底特斯拉將在中國建設100個維修中心，目前，特斯拉中國僅建了7個。

維修中心的資質分為三類，以申請二類維修中心資質算，如果添置這些設備，平均每個維修中心要花25萬美元。若按明年底特斯拉在中國開100個維修中心算，特斯拉將要多付2500萬美金。

另一個難題是汽車維修中心需要環境影響評價報告，而電動汽車由於沒有汽油、電鉆等設備不會產生廢液和噪聲等汙染，特斯拉希望政府能為其免去環評手續，這對地方政府來說，則是“幾乎不可能的”。

由此陷入僵局。即便進行環評，通常二類資質環評的申請時間約為6個月，三類資質環評時間為2個月，特斯拉如果無法解決這一難題，明年底100個維修中心的希望恐成為泡沫。

裴穎說，目前特斯拉正與重慶市環保局溝通，希望能簡化環評手續，這得到了重慶的配合。但全國其他地區對電動汽車相關基礎設施的行政審批創新，仍有待破題。

“這就像非要把一顆圓釘子放進一個方孔里。”吳碧瑄說，中國的電動汽車需要一套新的體系。

“鯰魚”的拿捏

今年4月，伊隆·馬斯克訪華，工信部部長苗圩、科技部部長萬鋼會見了這個明星創業者，這是馬斯克與中國政府高層的首次正面接觸。鮮為人知的是，馬斯克此行原本“可以見到更高層面的人”。

在這之前，已有多位中國官員為特斯拉背書。但到了具體執行層面和地方政府，又是另一番情景。

過去8個月，特斯拉政府關系總監陶琳跑了中國二十多個城市，寫了一百多份報告，“像唐僧一樣不停地去講”。地方政府官員問她問得最多的問題卻是，“你稅收怎麽樣”。

今年5月，特斯拉宣布上海將把特斯拉列入免費上牌照政策，為此馬斯克在致股東的信中“兩次感謝上海市政府”，但在7月15日舉行的上海市政府新聞發布會上，上海市經信委副主任馬靜卻表示“結果還沒有出來”。

相當部分“強勢且有絕對話語權”官員對特斯拉的前景持有異見。國家發改委的一位處長就曾私下斷言“特斯拉在中國做不過五年”，國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛多次公開對媒體表示“不看好”，“特斯拉根本不會成為主流車型”。

“一些專家講的是專業問題，一般人還很難反駁。”吳碧瑄說，“他們對新事物充滿恐懼，但我們是該做些工作。”

更為重要的是，業界普遍認為：“高層既希望引進這條鯰魚，但又不願意給它太大空間。”一位長期關註汽車行業的風險投資人說，特斯拉在中國唯一的勝出機會，就是盯住政府需求這個“縫”，並力圖把口子開到最大，但同時，還要保護自己不被利用。

這考驗特斯拉對分寸的拿捏。陶琳說，特斯拉一直試圖告訴政府，他們並沒有稱霸的野心，他們無意壟斷中國市場，只希望成為中國市場的催化劑而不是占領者。但同時，為了爭取更多產業政策支持，特斯拉又不得不向政府傳達，他們並非小眾的奢侈品公司，他們致力於服務更為廣大的消費者，以免政策制定者認為其服務面過小在政策制定時無需做專門考慮。

7月25日，特斯拉決定，當中國的充電標準確定後，特斯拉將會更改成中國充電標準。“此前沒有采用，是因為中國直流充電標準並不完善”。此舉被媒體解讀為特斯拉終於向電網“妥協”。

在馬斯克訪華表示特斯拉充電站要獨立於電網3個月後，他改變了主意。當然，這也是“阻擋特斯拉以最快速度在中國推進”的問題之一。